設計一個變速傳動裝置

❶ 只有一個前進檔和一個倒檔的變速器要怎麼設計

請不要因為沒有出現事故而有僥幸心理。法士特變速箱不能空擋滑行是由結構決定的，正常狀態下發動機傳遞過來的高轉速小扭矩通過變速箱的減速增扭作用後傳遞至後橋，因為變速箱主箱里的齒輪全部是懸浮在主箱二軸上，而副箱只有兩種結合狀態及連接高檔或低檔，所以當空擋滑行時，傳動軸將通過副箱帶著主箱齒輪高速轉動，很容易造成變速箱打齒，嚴重的會燒毀變速箱。

❷ 如何製作變速器模型 我用一個小電機做的

如果是電機輸出後通過一個變速器，那個自己不好做，畢竟要加工齒輪什麼的，建議你上網找找買成品，，要對電機變速，就簡單多了，搭個電路就可以解決

❸ 變速器有什麼組成

變速器由變速傳動機構和操縱機構組成，有些汽車還有動力輸出機構。傳動機構大多用普通齒輪傳動，也有的用行星齒輪傳動。普通齒輪傳動變速機構一般用滑移齒輪和同步器等。

機械式變速箱主要應用了齒輪傳動的降速原理。簡單的說，變速箱內有多組傳動比不同的齒輪副，而汽車行駛時的換檔行為，也就是通過操縱機構使變速箱內不同的齒輪副工作。如在低速時，讓傳動比大的齒輪副工作，而在高速時，讓傳動比小的齒輪副工作。

自動變速器使用的是自動操縱式變速器，傳動比的選擇和換檔是自動進行的。駕駛員只需操縱加速踏板，變速器就可以根據發動機的負荷信號和車速信號來控制執行元件，實現檔位的變換。

(3)設計一個變速傳動裝置擴展閱讀：

變速器用基礎名詞術語：

(1)主動齒輪、從動齒輪。輸入軸可理解為是與離合器連接的，並在發動機驅動下轉動，固定在輸入軸上的齒輪隨之同步轉動，該齒輪稱為主動齒輪此後與輸出軸連接為一體的齒輪被迫轉動，所以該齒輪稱之為從動齒輪。

(2)傳動比i。從動齒輪的齒數與主動齒輪的齒數之比定義為傳動比。

當從動齒輪的齒數與主動齒輪的齒數之間的關系發生變化時，傳動比i改變，在發動機轉速不變的條件下，會影響輸出軸轉速改變，即車輪轉速改變。一對相互嚙合的齒輪，使用中齒數不會變化，因此它的傳動比是固定不變的。

若在輸入軸上裝有若干個齒數不等的齒輪與輸出軸上的對應齒數也是變化的齒輪嚙合，則可以獲得一組傳動比i不同的有級式變速器。汽車變速器就是按照這個基本原理實現換檔變速。

(3)前進檔，能夠使汽車向前行駛的檔位。倒檔，能夠使汽車倒退行駛的檔位。空檔，變速器中各檔齒輪都不在工作位置上，此時發動機動力輸入到輸入軸後，不再向輸出軸傳輸。

(4)直接檔。發動機動力不經過變速器中的任何齒輪的傳遞，而是經變速器輸入軸和與它直接連接為一體的輸出軸直接輸出的檔位稱為直接檔。直接檔傳動比為1。

(5)超速檔。即輸出軸的轉速高於輸入軸轉速的檔位。

(6)檔數。是指有級式齒輪變速器所具有的檔位的數量。常用齒輪變速器的檔數為四到五檔，而三檔變速器已不多見。檔數愈多，汽車對行駛條件的適應性越好，油耗越低，但變速器傳動機構與操縱機構越復雜，使操縱困難，成本也高。

(7)低檔、高檔。在變速器的檔位中，數字小的檔位叫做低檔，數字越小的檔位，傳動比越大，牽引力也越大，而車速越低。如一檔的傳動比在前進檔位中最大，車速最低，牽引力最大。數字大的檔位稱高檔，數字越大，傳動比越小，牽引力也越小，但車速越高。

(8)換檔。變速器完成傳動比的變換過程稱換檔。接合套換檔，換檔是通過與齒輪一體，位於齒側的接合齒圈與接合套相互嚙合（或分開）來實現傳動比變換的叫做接合套換檔。同步器換檔，利用同步器換檔。換檔不僅接合齒上沒有沖擊和雜訊而且換檔時間也短。

(9)跳檔。汽車行駛中因接合齒磨損和振動等原因，導致接合套與接合齒圈分開而使變速器處在空檔狀態。

❹ 急求與《HST靜液壓無級變速傳動裝置設計》相關的資料

你可以查閱《現代液壓技術應用220例》化工版第二版，張利平主編，第8章292頁：*靜壓傳動裝置HST。新華書店有，82.00元。還要什麼？

❺ 轉子發動機中心軸為什麼要設計成這么大的空間齒輪跟齒輪間隙配合不好嗎

這是一個變速傳動裝置，留那麼大空間是是為了增大速比，中間齒輪越小，速比就越大，與齒輪間隙配合好不好沒關系。

❻ 三輪摩托車為什麼沒有單獨的變速箱如果設計裝上一個單獨的變速箱，就會有高低差距很大的速度，用低速就

有的三輪摩托車在動力輸出位置有一個可變變速傳動裝置的，但可改變能力有限，排量決定動力，

❼ 如何用皮帶傳動裝置實現多級變速

從四方面考慮：1.從公式可看出：P=Fv．在傳遞一定的情況下，速度越高，所需要的帶中的有回效拉力越小，低速時答候，需要較大的有效拉力，皮帶能傳遞的拉力是受限的，因此皮帶不適合在低速大動力的情況下工作。2.在低速大動力情況下工作，皮帶容易拉長、打滑而影響傳動質量。3.把皮帶傳動放在中低速端，勢必大大增加皮帶傳動的幾何尺寸，這不僅使皮帶傳動尺寸增大，而且將影響機器的其它部分的尺寸。這在機械設計中是極忌諱的。4.在機器的傳動鏈中，總希望有一環是柔性的，在機器一旦出現故障時，保護整個機器不致受到損傷。皮帶傳動就是起著保護作用的一環。參考資料：/p/2556683947

❽ 齒輪變速器怎麼設計

4.4 變速箱齒輪設計方法 4.4.1 變速箱齒輪的設計准則: 變速箱齒輪的設計准則: 由於汽車變速箱各檔齒輪的工作情況是不相 同的, 所以按齒輪受力, 轉速, 雜訊要求等情況, 應該將它們分為高檔工作區和低檔工作區兩大 類.齒輪的變位系數,壓力角,螺旋角,模數和 齒頂高系數等都應該按這兩個工作區進行不同 的選擇. 高檔工作區:通常是指三,四,五檔齒輪, 它們在這個區內的工作特點是行車利用率較高, 因為它們是汽車的經濟性檔位. 在高檔工作區內 的齒輪轉速都比較高,因此容易產生較大的噪 聲,特別是增速傳動,但是它們的受力卻很小, 強度應力值都比較低,所以強度裕量較大,即使 削弱一些小齒輪的強度, 齒輪匹配壽命也在適用 的范圍內.因此,在高檔工作區內齒輪的主要設 計要求是降低雜訊和保證其傳動平穩, 而強度只 是第二位的因素. 低檔工作區:通常是指一,二,倒檔齒輪, 它們在這個區內的工作特點是行車利用率低, 工 作時間短,而且它們的轉速比較低,因此由於轉 速而產生的雜訊比較小. 但是它們所傳遞的力矩 卻比較大,輪齒的應力值比較高.所以低檔區齒 輪的主要設計要求是提高強度, 而降低雜訊卻是 次要的. 在高檔工作區,通過選用較小的模數,較小 的壓力角,較大的螺旋角,較小的正角度變位系 數和較大的齒頂高系數. 通過控制滑動比的雜訊 指標和控制摩擦力的雜訊指標以及合理選用總 重合度系數,合理分配端面重合度和軸向重合 度,以滿足現代變速箱的設計要求,達到降低噪 聲,傳動平穩的最佳效果.而在低檔工作區,通 過選用較大的模數,較大的壓力角,較小的螺旋 角,較大的正角度變位系數和較小的齒頂高系 數,來增大低檔齒輪的彎曲強度,以滿足汽車變 速箱低檔齒輪的低速大扭矩的強度要求. 以下將 具體闡述怎樣合理選擇這些設計參數. 4.4.2 變速箱各檔齒輪基本參數的選擇: 變速箱各檔齒輪基本參數的選擇: 1 合理選用模數: 合理選用模數: 模數是齒輪的一個重要基本參數,模數越大, 齒厚也就越大,齒輪的彎曲強度也越大,它的承 載能力也就越大. 反之模數越小, 齒厚就會變薄, 齒輪的彎曲強度也就越小.對於低速檔的齒輪, 由於轉速低,扭矩大,齒輪的彎曲應力比較大, 所以需選用較大的模數,以保證其強度要求.而 高速檔齒輪,由於轉速高,扭矩小,齒輪的彎曲 應力比較小,所以在保證齒輪彎曲強度的前提 下,一般選用較小的模數,這樣就可以增加齒輪 的齒數,以得到較大的重合度,從而達到降低噪 聲的目的. 在現代變速箱設計中, 各檔齒輪模數的選擇是 不同的.例如,某變速箱一檔齒輪到五檔齒輪的 模數分別是:3.5;3;2.75;2.5;2;從而改變了 過去模數相同或模數拉不開的狀況. 2 合理選用壓力角: 合理選用壓力角: 當一個齒輪的模數和齒數確定了, 齒輪的分度 圓直徑也就確定了, 而齒輪的漸開線齒形取決於 基圓的大小,基圓大小又受到壓力角的影響.對 於同一分度圓的齒輪而言, 若其分度圓壓力角不 同,基圓也就不同.當壓力角越大時,基圓直徑 就越小, 漸開線就越彎曲, 輪齒的齒根就會變厚, 齒面曲率半徑增大, 從而可以提高輪齒的彎曲強 度和接觸強度.當減小壓力角時,基圓直徑就會 變大, 齒形漸開線就會變的平直一些, 齒根變薄, 齒面的曲率半徑變小, 從而使得輪齒的彎曲強度 和接觸強度均會下降,但是隨著壓力角的減小, 可增加齒輪的重合度,減小輪齒的剛度,並且可 以減小進入和退出嚙合時的動載荷, 所有這些都 有利於降低雜訊.因此,對於低速檔齒輪,常采 用較大的壓力角,以滿足其強度要求;而高速檔 齒輪常採用較小的壓力角, 以滿足其降低雜訊的 要求. 例如:某一齒輪模數為 3,齒數為 30,當壓力 角為 17.5 度時基圓齒厚為 5.341; 當壓力角為 25 度時, 基圓齒厚為 6.716; 其基圓齒厚增加了 25% 左右,所以增大壓力角可以增加其彎曲強度. 3 合理選用螺旋角: 合理選用螺旋角: 與直齒輪相比,斜齒輪具有傳動平穩,重合度 大,沖擊小和雜訊小等優點.現在的變速箱由於 帶同步器, 換檔時不再直接移動一個齒輪與另一 個齒輪嚙合,而是所有的齒輪都相嚙合,這樣就 給使用斜齒輪帶來方便, 因此帶同步器的變速箱 大多都使用斜齒輪. 由於斜齒輪的特點, 決定了整個齒寬不是同時 全部進入嚙合的,而是先由輪齒的一端進入嚙 合, 隨著輪齒的傳動, 沿齒寬方向逐漸進入嚙合, 直到全部齒寬都進入嚙合, 所以斜齒輪的實際嚙 合區域比直齒輪的大.當齒寬一定時,斜齒輪的 重合度隨螺旋角增加而增加.承載能力也就越 強,平穩性也就越好.從理論上講,螺旋角越大 越好,但螺旋角增大,會使軸向分力也增大,從 而使得傳遞效率降低了. 在現代變速箱的設計中, 為了保證齒輪傳動的 平穩性,低雜訊和少沖擊,所有齒輪都要選擇較 大的螺旋角,一般都在 30°左右.對於高速檔齒 輪由於轉速較高,要求平穩,少沖擊,低雜訊, 因此採用小模數,大螺旋角;而低速檔齒輪則用 較大模數,較小螺旋角. 4 合理選用正角度變位: 合理選用正角度變位: 對於具有良好潤滑條件的硬齒面齒輪傳動, 一 般認為其主要危險是在循環交變應力作用下, 齒 根的疲勞裂紋逐漸擴張造成齒根斷裂而失效. 變 速箱中齒輪失效正是屬於這一種. 為了避免輪齒 折斷, 應盡量提高齒根彎曲強度, 而運用正變位, 則可達到這個目的. 一般情況下, 變位系數越大, 齒形系數值就越小,輪齒上彎曲應力越小,輪齒 彎曲強度就越高. 在硬齒面的齒輪傳動中,齒面點蝕剝落也是 失效原因之一.增大嚙合角,可降低齒面間的接 觸應力和最大滑動率,能大大提高抗點蝕能力. 而增大嚙合角,則必須對一副齒輪都實行正變 位,這樣既可提高齒面的接觸強度,又可提高齒 根的彎曲強度, 從而達到提高齒輪的承載能力效 果.但是,對於斜齒輪傳動,變位系數過大,又 會使輪齒總的接觸線長度縮短, 反而降低其承載 能力.同時,變位系數越大,由於齒頂圓要隨之 增大,其齒頂厚度將會變小,這會影響齒頂的強 度. 因此在現代變速箱的設計中, 大多數齒輪均 合理採用正角度變位,以最大限度發揮其優點. 主要有以下幾個設計准則: 對於低速檔齒輪副來說, 主動齒輪的變位系數 應大於被動齒輪的變位系數, 而對高速檔齒輪 副, 其主動齒輪的變位系數應小於被動齒輪的 變位系數. 主 動 齒輪 的變 位 系數 隨檔 位 的升 高而 逐漸 xiajiang.這是因為低檔區由於轉速低,扭矩 大,齒輪強度要求高,因此需採用較 da 的變 位系數. 各檔齒輪的總變位系數都是正的 (屬於角變位 修正) ,而且隨著檔位的升高而逐漸減小.總 變位系數越小, 一對齒輪副的齒根總的厚度就 越薄,齒根就越弱,其抗彎強度就越 低,但 是由於輪齒的剛度減小,易於吸收沖擊振動, 故可降低雜訊.而且齒形重合度會增加,這使 得單齒承受最大載荷時的著力點距齒根近, 使 得彎曲力矩減小,相當於提高了齒根強度,這 對由於齒根減薄而消弱強度的因素有所抵消. 所以總變位系數越大,則齒根強度越高,但噪 聲則有可能增大. 因此高速檔齒輪要選擇較小 的總變位系數, 而低速檔齒輪則必須選用較大 的總變位系數. 5 提高齒頂高系數: 提高齒頂高系數: 齒頂高系數在傳動質量指標中,影響著重合 度,在斜齒輪中主要影響端面重合度.由端面重 合度的公式可知,當齒數和嚙合角一定時,齒頂 圓壓力角是受齒頂高系數影響的, 齒頂高系數越 大,齒頂圓壓力角也越大,重合度也就越大,傳 動也就越平穩.但是,齒頂高系數越大,齒頂厚 度就會越薄,從而影響齒頂強度.同時,從最少 不根切齒數公式來看,齒頂高系數越大,最少不 根切齒數就會增加,否則的話,就會產生根切. 因此,在保證不根切和齒頂強度足夠的情況下, 增大齒頂高系數,對於增加重合度是有意義的. 因此在現代變速箱的設計中, 各檔齒輪的齒頂 高系數都選擇較大的值,一般都大於 1.0,稱為 細高齒,這對降低雜訊,增加傳動平穩性都有明 顯的效果.對於低速檔齒輪,為了保證其具有足 夠的齒根彎曲強度,一般選用較小的齒頂高系 數;而高速檔齒輪,為了保證其傳動的平穩性和 低雜訊,一般選用較大的齒頂高系數. 以上是從模數,壓力角,螺旋角,變位系數和 齒頂高系數這五個方面去獨立分析齒輪設計趨 勢.實際上各個參數之間是互相影響,互相牽連 的,在選擇變速箱的參數時,既要考慮它們的優 缺點,又要考慮它們之間的相互關系,從而以最 大限度發揮其長處,避免短處,改善變速箱的使 用性能. 4.4.3 變速箱齒輪嚙合質量指標的控制: 變速箱齒輪嚙合質量指標的控制: 1 分析齒頂寬: 分析齒頂寬: 對於正變位齒輪,隨著變位系數的增大,齒頂 高也增大,而齒頂會逐漸變尖.當齒輪要求進行 表面淬火處理時,過尖的齒頂會使齒頂全部淬 透,從而使齒頂變脆,易於崩碎.對於變位系數 大,而齒數又少的小齒輪,尤易產生這種現象. 所以必須對齒輪進行齒頂變尖的驗算. 對於汽車 變速箱齒輪,一般推薦其齒頂寬不小於 (0.25-0.4)m. 2 分析最小側隙: 分析最小側隙: 為了保證齒輪傳動的正常工作, 避免因工作溫 度升高而引起卡死現象, 保證輪齒正常潤滑以及 消除非工作齒面之間的撞擊. 因此在非工作齒面 之間必須具有最小側隙. 如果裝配好的齒輪副中 的側隙小於最小側隙, 則會帶來一系列上述的問 題.特別是對於低速檔齒輪,由於其處於低速重 載的工作環境下,溫度上升較快,所以必須留有 足夠的側隙以保證潤滑防止卡死. 3 分析重合度: 分析重合度: 對於斜齒輪傳動的重合度來說, 是指端面重合 度與軸向重合度之和. 為了保證齒輪傳動的連續 性,傳動平穩性,減少雜訊以及延長齒輪壽命, 各檔齒輪的重合度必須大於允許值. 對於汽車變 速箱齒輪來說,正逐漸趨向於高重合度化.尤其 對於高速檔齒輪來說,必須選擇大的重合度,以 保證汽車高速行駛的平穩性以及降低雜訊的要 求.而對於低速檔齒輪來說,在保證傳動性能的 條件下,適當地減小重合度,可使齒輪的齒寬和 螺旋角減小,這樣就可減輕重量,降低成本. 4 分析滑動比: 分析滑動比: 滑動比可用來表示輪齒齒廓各點的磨損程度. 齒廓各點的滑動比是不相同的, 齒輪在節點嚙合 時,滑動比等於零;齒根上的滑動比大於齒頂上 的滑動比; 而小齒輪齒根上的滑動比又大於大齒 輪齒根上的滑動比,所以在通常情況下,只需驗 算小齒輪齒根上的滑動比就可以了. 對於滑動比 來說,越小越好.高速檔齒輪的滑動比一般比低 速檔齒輪的要小, 這是因為高速檔齒輪齒廓的磨 損程度要比低速檔齒輪的小, 因為高速檔齒輪的 轉速高,利用率大,所以必須保證其一定的抗磨 性能以及減小雜訊的要求. 5 分析壓強比: 分析壓強比: 壓強比是用來表示輪齒齒廓各點接觸應力與 在節點處接觸應力的比值. 其分布情況與滑動比 分布情況相似, 故一般也只需驗算小齒輪齒根上 的壓強比就可以了.對於變速箱齒輪來說,壓強 比一般不得大於 1.4-1.7. 高速檔齒輪的壓強比一 般比低速檔齒輪的要小, 這是因為在高速檔齒輪 傳動中,為了減少振動和雜訊,其齒廓上的接觸 應力分布應比較均勻.

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