飛機座椅彈射裝置設計

① 飛機彈射座椅是誰發明的

第一次世界大戰中，各國開始為作戰飛機的飛行員配備降落傘。隨著飛機速度增大，飛行員爬出座艙跳傘日益困難。第二次世界大戰時，戰斗機的時速已提高到600公里以上，飛行員跳傘要冒著被強風吹倒或被刮撞到飛機尾翼上的。德國首先開始了對能把飛行員彈射出機艙的座椅的研究。在1938年德國曾試驗過橡筋動力的彈射座椅，但未達到實用要求。後來又研製了以壓縮空氣為動力的彈射座椅，盡管裝備了德國的軍用飛機，但性能還不夠理想。於是他們又研製以火葯為動力的彈射座椅。他們用亨克爾─289和道尼─335型軍用飛機進行試驗，將改裝後的高射炮葯裝置在飛機座椅上，利用彈葯爆炸的力量將飛行員和座椅一起彈射出機艙。1940年進行了地面試驗，成功地把試驗人員從地面的飛機里彈射到空中。後來又經過飛行彈射試驗，達到了實用要求，於第二次世界大戰結束前裝備了空軍。
這個寬松來說降落傘是早期的飛機彈射逃生
嚴格來說飛機彈射主要是高速飛行的逃生選擇，這個裝備屬於國家安全技術級別，是軍事裝備上的，所以只有在軍方才有這方面投入
只能說是德國軍方最早參與了這個研究並實踐使用

② 並座的戰斗機的彈射座椅是怎樣彈射的

不同型號的雙座戰機，預先設計的遇險彈射方式有所不同。有一些戰機設計是依靠動能刺穿飛機的座艙蓋，另一種則是在彈射之前將座艙蓋拋掉。對於並列式座艙戰機可以同時向不同方向彈射，也可以選擇整體彈射的方式。串列式戰機則一般由後艙飛行員先彈出，有一個間隔時間（大約1秒）之後前艙飛行員才彈出，以保證雙方始終保持一個安全的高度差（幾十米）。因此當兩名飛行員為挽救戰機等原因等到最後一刻才決定棄機時，前艙的飛行員其實就很危險了，往往會因為那個很短的時間間隔而來不及彈出或彈出後高度不夠而犧牲。彈射模式選擇包括單拋和雙拋，一般來說雙座戰機多會採用雙拋的方式，如果是單拋則一般只允許彈射後艙飛行員（如果後艙已彈射則沒有問題），因為先彈射前艙飛行員所產生的碎片和沖擊會給後艙飛行員帶來生命危險。

③ 關於二戰戰斗機的彈射座椅

第二次世界大戰時，戰斗機的時速已提高到600公里以上，飛行員跳傘要冒著被強風吹倒或被刮撞到飛機尾翼上的。德國首先開始了對能把飛行員彈射出機艙的座椅的研究。在1938年德國曾試驗過橡筋動力的彈射座椅，但未達到實用要求。後來又研製了以壓縮空氣為動力的彈射座椅，盡管裝備了德國的軍用飛機，但性能還不夠理想。

④ 戰斗機彈射座椅的座椅束縛裝置工作原理是怎樣的呢

世界上彈射座椅的種類很多，各型飛機上安裝的彈射座椅不盡相同，由於設計理念的不同，彈射過程也不一樣，有些座椅甚至不會進行人與椅的分離（如部分F15），這里不作分析，只簡單介紹兩種廣泛安裝在戰斗機上，且不同類型的彈射座椅，即火箭彈射座椅和舊式彈射座椅的工作過程： 一、火箭彈射座椅（現代戰斗機已廣泛使用，代表機型殲8、殲10）： 1> 由飛行員手力拉動彈射手柄或拉環； 2> 座椅束縛裝置將飛行員身體及腿部束緊，避免彈射時身體及腿部與座艙內設備的碰撞； 3> 拋艙蓋裝置工作，將座艙鎖點破壞並彈開艙蓋（或釋放座艙鎖，靠空氣將座艙蓋帶走）； 4> 安裝在座椅後部的導向裝置工作，主彈射彈被擊發，將飛行員連同座椅一起射向艙外； 5> 在座椅上升過程中，抗荷服、氧氣面罩及耳機等飛行員穿著或佩戴的裝置會自動與座艙分離； 6> 當座椅上升到一定高度時，安裝在座椅底部的一個或多個火箭包工作，加速座椅離開座艙的過程，在低高度或零高度時，由火箭提供的動力可將飛行員帶到安全開傘的高度，提高飛行員的生存幾率； 7> 座椅離開座艙時，會射出一具連接在主降落傘上的小降落傘，用於穩定座椅飛行和輔助打開主降落傘，也被稱為穩定傘或牽引傘； 8> 當火箭停止工作後，座椅受重力影響開始下墜，依靠與飛行員降落傘相連上的牽引傘拉開主降落傘（或自動開傘器工作射出主降落傘）； 9> 人與座椅的分離，可由飛行員自己拉開鎖扣釋放座椅束縛裝置進行分離，但在因高度過低時會由自動分離裝置完成（因彈射過程飛行員身體所承受的負荷極大，可能出現大腦缺血性暈眩，甚至昏迷，而無法自行完成分離過程），自動分離裝置設置的高度一般為300米。
二、舊式彈射座椅（基本安裝在一、二代戰斗機上，代表機型：米格19、米格19教練機） 1> 由飛行員手力拉動彈射手柄或拉環； 2> 座椅束縛裝置將飛行員身體及腿部束緊，避免彈射時身體及腿部與座艙內設備的碰撞； 3> 拋艙蓋裝置工作，釋放座艙鎖，依靠空氣將座艙蓋帶走，同時拉開之相連的牽引傘保險； 4> 安裝在座椅後部的導向裝置工作，彈射彈被擊發，產生氣體壓力將飛行員連同座椅一起推向艙外； 5> 在座椅上升過程中，抗荷服、氧氣面罩及耳機等飛行員穿著或佩戴的裝置會自動與座艙分離； 6> 座椅離開座艙後受重力影響開始下墜，牽引傘隨即張開並牽引出主降落傘； 7> 人與座椅的分離過程，同火箭彈射座椅基本一致。 三、特殊情況：在座艙蓋不能彈開或拋出的情況下，座椅具備穿蓋彈射能力，工作原理是，靠著座椅的上升力，用座椅頂部將座艙蓋擊穿，使飛行員和座椅出艙。 由於舊式彈射座椅沒有火箭彈射座椅的火箭動力，因此無法在超低空條件下使用，飛行員的生存幾率相對較小，早已被淘汰，但由於安裝有該類座椅的飛機數量多，並且仍在部分發展中國家服役，因此提及一下，但終會隨著新型飛機的裝備而淡出歷史舞台。 雖然目前世界上所有的火箭彈射座椅都具備零高度零速度（接近靜態）的條件下彈射並成功開傘的功能，但飛行員能否安全著地，還受很多因素的影響，例如飛機速度、角度，彈射角度等等，所以說彈射座椅只是一件盡可能保證飛行員生存幾率的工具，並不是絕對安全的逃生設備。

⑤ 戰斗機上的彈射座椅是怎麼工作的

當飛行員拉動座椅上彈射手柄時，飛機自動救生程序啟動；首先拋掉座艙蓋，彈射裝置將座椅和飛行員一起推出座艙（有的飛機會將座艙蓋自動擋住飛行員，以保護飛行員不受高速氣流侵害）當座椅和人離機數秒後人椅分離，飛行員成自由落體降落，降到設定高度（一般是離地面數百米的樣子）,降落傘打開如帶有救生船等也將自動展開。 飛機在低空飛行或在地面出現危險飛行員需逃生時，座椅上的零高度火箭點火，火箭推力足以使人椅升高幾百米以獲得安全逃生的高度，在這個高度可安全開傘並平安著陸。 現代高速飛機為使飛行員避開飛機垂直尾翼的傷害，可將飛行員向側面傾斜一定角度彈射，現在很多雙垂尾設計的飛機，除考慮飛機氣動性能之外，飛行員安全逃生也是重要原因之一。

⑥ 客機座椅為什麼不做成彈射座椅往兩側彈射

大型客機的艙壁是肋板加蒙皮，如果要往兩側彈射，首先就要在肋板上預留通道，否則就撞得頭破血流了。這樣一來，飛機的結構就出了大問題，或者重的經濟性下降（重量增加油耗增加油箱增大是惡性循環），或者容易空中解體。
然後呢，一個彈射座椅要多重你知道嗎？整體彈射座椅基本和一個人一樣重。然後還要安全可靠，沒事的時候不能脫落，有事的時候保證彈出……飛行員的彈射座椅都是有爆炸物手冊專門學習的。
最後，那位朋友說跳傘不易，不知道彈射也不易啊，在彈射座椅啟動的瞬間，飛行員要脫離駕駛姿態，收好雙腿，否則可能被座艙斬斷，幾百公斤的東西彈出幾十米（空軍是上百米）這是多大力量？
大氣溫度是每上升一千米下降六度，客機經常飛的高度是一萬米左右，如果地面二十度，萬米高空就是零下四十度，沒准備的乘客凍僵身體，缺氧昏迷都很正常。。
所有的一切一切，都是因為重量導致不可行。搞航空的人想過很多方案，最接近成功的就是整機降落傘。空難後炸掉機翼，降落傘拉住穿過機身縱軸的鋼絲繩。乘客只需系好安全帶。

⑦ 飛機彈射逃生裝置是什麼

是指飛復行員的航空制座椅，大多裝備在軍用機上。民用飛機為了保護乘客安全，飛行員座椅不能彈射。
當飛機遇險時，為了挽救飛行員的生命，火箭助推座椅會在操作按鈕按了以後，拋掉座艙蓋，然後火箭點火，把飛行員彈射出艙。一般都要求0高度、0速度下，能把飛行員安全彈射到空中，並自動打開降落傘安全降落地面。
還配備一套裝備，包括武器、食品、急救包、無線電、水等物品。

⑧ 你知道是誰最早發明了飛機的彈射座椅

第一次世界大戰中，各國為作戰飛機的飛行員配備降落傘。但是隨著飛機速度的增加，飛行員爬出座艙跳傘變得日益困難。當飛機飛行速度達到500千米/小時，飛行員必須藉助外力才能應急離機逃生。這就促使了彈射座椅的發明。

1938年，德國人首先試驗了以橡皮筋為動力的彈射座椅，但由於動力不夠，沒有取得成功。後來，他們又試驗了以壓縮空氣為動力的彈射座椅，獲得了成功，並於二戰時期得到了廣泛運用。

⑨ 飛機彈射救生裝置的基本結構及原理，另求圖

是這樣。現代飛抄機飛行速度很快，襲在超過每小時500公里時，飛行員爬出座艙跳傘幾乎是不可能的，而且在大速度跳傘的情況下，會使飛行員同後面的機翼、垂尾及一些飛機的結構件相撞導致死亡。這就引發了彈射救生裝置——彈射座椅的出現。彈射座椅是利用彈射動力,把飛行員和座椅一起彈離飛機的一種救生裝置。現在採用的都是火箭彈射座椅穿破座艙蓋,座椅上安裝有一個破蓋槍,把座艙玻璃打破或者在玻璃上布置微爆鎖,把玻璃炸開,然後飛行員再出去。我國一些新型飛機也採用了這種艙蓋彈射的模式，與英、美等國的現役救生裝備水平基本相當。

⑩ 直升機為什麼不設計彈射坐艙

可以抄設計彈射座椅，不過要襲考慮彈射時不能被旋翼把人給削了。
直升機的彈射座椅的彈射方式有兩種，一種就是卡-50 和卡-52採用的爆炸螺栓式，在拉動彈射座椅拉環時爆炸螺栓先爆炸，把旋翼甩掉，然後彈射座椅再啟動，另種就是在懸翼的空隙中彈出去。
兩種都有缺點，爆炸螺栓式彈射使反應時間長，如果高度太低或地形復雜很容易出事故，另種的缺點更明顯，旋翼轉速極快，彈射座椅可不是子彈，人很容易被削著。
美國就沒有採用直升機彈射座椅，而是採用加強底盤和增加緩沖裝置，直升機出事故直接垂直迫降