城市軌道交通制動裝置的作用

⑴ 軌道交通制動裝置

只找到日文的閘位示意圖，將就看吧（這種東西在國內除非專業教材否則關注的人實在是太少了，逼得我只有到日本站上去找資料）

說實話這種問題去看專業教材比在這里等要實在

因為這種解釋在知道里一兩句話實在是太難解釋清楚了

簡單來說就是風機向主風缸裡面打風然後主風缸壓力保持在600kPa，全列車有根貫穿全車的主風管連接風缸和閘。平時風管不充壓時候，閘由彈簧系統壓死車輪踏面或制動盤，風管充壓以後壓縮空氣將閘頂起就是緩解了（有些車上還有「過充」位）。然後由緩解到制動基本就是風管壓力逐漸減少的過程（撂個非常就等於瞬間失壓）。

然後就看你是撂小閘（機車閘）還是大閘（全車閘）的問題了，小閘就是機車的閘單獨動作，大閘則是要全車的風管壓力都能到600kPa才能緩解（即需要有人在列尾的壓力表看尾部風壓，這是運轉的活，所以從前路內有個調侃運轉車長的順口溜就是運轉夾皮包，看風表，到站報一句「尾部風壓600kPa」。）

不過現代列車（甭管是貨運大列也好還是動車也好）基本都是靠列尾感測器來探尾部風壓。

呵

啰啰嗦嗦調侃了那麼多其實我也是班門弄斧，你還是去海子的車輛版那問比較合適

找到有這么一本書，我以前在圖書館借過，還行

⑵ 軌道交通動力裝置是什麼

1 概述

城市軌道交通具有安全、快速、准時、高效、節能、無污染和佔地少的特點，能滿足城市發展和環境保護的現實要求。發展城市軌道交通是解決城市公共交通問題的根本途徑，也是城市可持續發展戰略的必然選擇。現代快速城市軌道交通系統採用全封閉車道、自動信號控制調度系統和輕型快速電動車組，行車密度大，h～ 40 km 平均旅行速度一般為30 km /h，最高運行h～ 90 km 速度為80 km /h，單向最大載客能力可達6 萬人h～ 8 萬人h。城市軌道交通車輛有三大關鍵技術：VVV F 調頻調壓交流傳動與控制技術；輕量化車體技術；輕量化、高性能、高可靠性轉向架技術。

現代城市軌道交通車輛的類型一般可以分為A 型、B 型、C 型和低地板輕軌車。其中，低地板輕軌車又可分為70% 低地板和100% 低地板2 種。目前，同時具有發展城市軌道交通的現實需要和經濟實力的多為客流量大的大中型城市，其快速軌道交通系統發展的主流是以A 型車或B 型車為基礎，基本編組單元為2M + 1T 或1M+ 1T 的電動車組立體化運行。整個軌道交通系統正朝著地下鐵道、高架輕軌和近郊地面三位一體的立體化、網路化方向發展。採用VVV F 交流傳動技術和輕量化耐候鋼或不銹鋼車體的B 型車，能夠滿足我國一些城市軌道交通系統的發展要求，並有一定的技術經濟性，其走行部為輕量化、低雜訊的無搖枕轉向架。

2 轉向架選型分析

2. 1 城市軌道交通對轉向架的特殊要求

與干線鐵路相比，城市軌道交通有以下特點：

(1) 間距短，啟停頻繁，對牽引和制動性能要求很高；
(2) 曲線半徑小，對走行部要求高；
(3) 線路坡度大，可達30‰～ 60‰；
(4) 載重從1816 t (310 人) 到26 t (432 人)，空重車重量差大；
(5) 行車密度大，最短行車間隔可達115 m in～ 2 m in，自動控製程度高；
(6) 運行環境特殊，安全可靠性要求極高；
(7) 對雜訊要求嚴格；
(8) 需滿足城市總體風格和居民的審美要求，車輛造型和色彩要求極富創造性。

對於轉向架的運行穩定性、輕量化、低雜訊、高可靠性、易維護及特殊的運行環境必須給予足夠的重視。轉向架對車輛的運行性能和行車安全至關重要，對軌道交通系統運行的經濟性有重大影響。

2. 2 國內既有轉向架的特點

目前，國內地鐵、輕軌電動客車用轉向架除國產的外，還有引進國外技術的，主要有2 種：一種是上海地鐵1 號線、2 號線和廣州地鐵1 號線用轉向架，為從歐洲整機進口的產品；另一種是北京復八線地鐵用轉向架，為引進韓國韓進重工技術研製生產的產品。其中，上海2 號線地鐵車輛也用於我國第一條高架輕軌—— 明珠線。為便於分析比較，將各種轉向架的主要技術特徵和參數列於表1。
表1 現有地鐵、輕軌轉向架的主要技術特徵和參數

註：上海地鐵1 號線用轉向架為橡膠彈性聯軸器

2. 3 轉向架的發展方向

縱觀國內外情況，A 型或B 型城市軌道交通車輛走行部的發展趨勢是輕量化、低雜訊的無搖枕轉向架，一系懸掛為橡膠彈簧，二系懸掛為空氣彈簧與抗側滾扭桿並用，牽引電機橫向架懸，採用單元式基礎制動裝置。城市軌道交通車輛的線路條件和走行特性與干線鐵路車輛有很大不同，如轉向架的結構設計空間十分苛刻；採用交流傳動技術，齒輪傳動比很高；載客量很素的綜合作用給城市軌道交通車輛轉向架的設計帶來大，運行環境特殊，安全可靠性要求極高，等等。這些因了特殊的困難。

3 轉向架總體設計要求和主要技術參數

3. 1 轉向架總體設計要求

(1) 轉向架的綜合性能應符合規定的限界和線路條件，能夠滿足地下鐵道、高架線路和近郊地面大容量、快速城市軌道交通系統的運用要求。
(2) 轉向架具有適宜的運行穩定性和良好的曲線通過能力。
(3) 運行平穩性指標按GB5599—1985 《鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規范》的規定執行：車輛在空載和滿載之間的任何載荷條件及各種運營速度下，其垂向和橫向平穩性指標均小於或等於215，且性能穩定。
(4) 轉向架的安全性指標按GB5599—1985 《鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規范》的規定執行：脫軌系數Q ?P ≤1. 0；輪重減載率?P ?P ≤016；傾覆系數D ≤018。
(5) 轉向架關鍵零部件的靜強度、動強度符合有關國際標准或TB1335—1996 《鐵道車輛強度設計及試驗鑒定規范》的要求。
(6) 適當採取輕量化措施，轉向架總重約415t(不含驅動裝置)。
(7) 可靠性高，對可能的故障均採取安全措施。
(8) 可維護性好。

3. 2 轉向架主要技術參數

4 轉向架主要結構設計特點

B 型城市軌道交通車輛轉向架為輕量化、低雜訊、無搖枕轉向架。軸箱彈簧為無磨耗圓錐疊層橡膠彈簧，採用H 型鋼板壓型焊接構架，中央懸掛為空氣彈簧直接支承車體的三無結構，採用單元式單側閘瓦踏面制動裝置，牽引電機橫向架懸。轉向架分為動車轉向架(圖1) 和拖車轉向架(圖2)。在動車轉向架的每根車軸上裝有1 台交流牽引電動機、齒輪傳動箱和聯軸器。動車轉向架與拖車轉向架相比，除軸箱彈簧的特性參數不同外，其他零部件可完全互換。

圖1 動車轉向架裝配圖

圖2 拖車轉向架裝配圖

首次採用I2DEA S 軟體對轉向架直接進行三維裝配設計。構架、軸箱等的三維造型設計為後續的有限元強度計算打下了基礎。對各零部件進行了准確的質量、轉動慣量、重心和主慣性軸位置的計算，以便為轉向架的動力學性能計算提供可靠的基礎數據。

4. 1 輪對軸箱定位裝置

輪對軸箱定位裝置採用圓錐疊層橡膠彈簧(圖3) ，橡膠彈簧的優點在於具有非線性剛度特性，並有隔離高頻振動和降低輪軌雜訊的作用。對三向彈簧參數進行優化選擇，在獲得轉向架適宜的蛇行運動穩定性和滿足傳遞制動力、牽引力要求的前提下，注重提高轉向架的曲線通過能力。在軸箱彈簧與軸箱之間設有調整墊片，以便於落車調整。軸箱蓋與構架之間設有安全吊環。

圖3 輪對軸箱彈簧裝配圖

採用我國現行標準的H SD 型車輪，車輪滾動圓直徑為<840 mm ，踏面為LM 型磨耗形踏面。遠期有條件時將採用雜訊優化車輪和大等效斜度圓弧踏面。車軸為非標RC3 軸，軸頸直徑為<120 mm，軸頸中心距為1 930 mm 。採用<120mm ×<240mm ×160mm 雙列圓柱滾子軸承，軸箱材料為鑄鋼，有條件時將採用鋁合金。

4. 2 構架組成

構架為H 型輕量化低合金高強度鋼板焊接結構，主要由2 根側梁和2 根橫梁組成(圖4)。側樑上蓋板、下蓋板和立板的厚度分別為12 mm 、14 mm 、10 mm，側梁內部設有多塊厚度為8 mm 的筋板。構架橫梁採用直徑<180 mm 、壁厚14 mm 的無縫鋼管，可提高構架主體結構的可靠性。側梁與橫梁的連接處和兩橫梁之間設有縱向加強梁。

圖4 構架裝配圖

構架側樑上焊有制動缸安裝座、軸箱彈簧定位座等，橫樑上焊有牽引電機吊座、齒輪箱吊桿座、牽引拉桿座和橫向緩沖器座等。所有關鍵安裝座的位置精度均通過對轉向架構架的整體加工獲得。採用三維有限元分析法進行了構架應力和振動模態分析。計算表明，構架整體應力分布合理，不存在薄弱環節。模態分析採用了L anczo s 方法，最低階模態振型為構架扭曲，頻率為3011 H z 。正常運用情況下，轉向架構架的使用壽命不低於車體壽命(30 a)，在此期間內不需要對轉向架進行結構修整。轉向架焊接製造完工後需進行消除焊接內應力的處理。

4. 3 中央懸掛裝置

中央懸掛裝置採用低橫向剛度、大扭轉變形的空氣彈簧直接支承車體的三無結構，垂向用可變阻尼節流閥減振，橫向安裝油壓減振器，還設有非線性橫向緩沖止擋和新型抗側滾扭桿裝置(圖5)。動車頭部轉向架裝設排障器和信號天線托架。當採用第三軌受電時，還需裝設第三軌受流器。
圖5 無搖枕型中央懸掛裝配

牽引裝置由中心銷、牽引梁、復合彈簧和新結構Z 形牽引拉桿組成，牽引點距軌面高度為385 mm 。新結構Z 形牽引拉桿具有低的橫向及垂向附加剛度，提高了車輛的橫向及垂向動力學性能，實現了無磨耗、無間隙牽引。

4. 4 基礎制動裝置

動車、拖車轉向架均採用單側單元式踏面制動裝置，制動力優先由動車的再生制動負擔。每軸設1 個帶彈簧停放制動器的單元制動缸，停放制動能力滿足用戶規定的最大限制坡道要求。此方案的優點在於，動車、拖車轉向架的制動裝置(除制動倍率外) 完全相同。與軸裝盤形制動和輪裝盤形制動相比，該轉向架具有較低的簧下質量，有利於減小輪軌之間的動作用力。單元制動缸的主要技術參數見表3。

4. 5 齒輪傳動裝置採用斜齒輪一級減速，以使傳動平穩，降低傳動雜訊。為降低簧下質量，齒輪箱材料採用高強度鑄造鋁合金。採用剛性可移式鼓形齒聯軸器或TD 型撓性板式聯軸器(圖6)。齒輪箱採用具有雙面密封效果的機械式迷宮密封，免維護，無磨損。傳動裝置的傳動比等主要技術參數將依據列車基本單元的配置和牽引電機的選擇來確定。

圖6 牽引電機傳動裝置

4. 6 其他裝置

5 轉向架動力學性能參數優化

鐵道車輛是一個復雜的多體動力學系統，不但有各個部件之間的相互作用力和相對運動關系，還有輪軌之間復雜的相互作用關系。在轉向架設計過程中，筆者與北方交通大學合作，利用德國鐵路專用軟體S IM 2 PA CK 建立了車輛系統的多體動力學模型，對影響車輛動力學性能的轉向架主要參數進行了優化計算。包括：一系圓錐橡膠彈簧的三向剛度、二系橫向減振器阻尼、抗蛇行減振器阻尼、抗側滾扭桿剛度和車輪踏面斜度的變化等。車輛系統的每種參數對車輛的動態響應、蛇行運動穩定性和曲線通過性能三個方面的影響是不同的，而且，提高車輛蛇行運動臨界速度和改善車輛曲線通過性能這兩者對懸掛參數的要求是有矛盾的。因此，車輛懸掛系統的結構設計和參數選擇，只能按實際運用條件進行綜合考慮。這些條件包括最高運營速度、曲線半徑和超高以及線路不平順等。通過多方案的參數優化選擇，轉向架蛇行運動的計算臨界速度為220 km /h，動車、拖車的運行平穩性指標小於2. 5，曲線通過能力和運行安全性指標滿足有關標準的要求。

6 結論與建議

立足於國內技術，研製出具有國際先進水平的轉向架，對我國城市軌道交通的發展具有重大意義。轉向架的結構設計受車輛限界、地板高度、車輛寬度和軸重等的嚴格限制。通過B 型城市軌道交通車輛轉向架的設計，筆者有以下幾點體會：

(1) 雖然完成了轉向架的設計和理論分析計算，但結構設計的合理性、關鍵零部件的疲勞強度以及運行性能仍有待於進一步試驗和長期的運用考驗。
(2) 對於採用VVV F 交流傳動的A 型和B 型城市軌道交通車輛來說，踏面單元制動是較理想的基礎制動方式。
(3) 車輪直徑大小及其輻板形式不僅影響輪軌之滑防空轉控制感測器、接地電刷裝置和固體輪緣潤滑間的相互作用，也關繫到轉向架傳動裝置的設計和牽引電機的選擇。應盡快研製車輪直徑和輻板形式合理的雜訊優化車輪。
(4) 有關單位應研製專門適用於城市軌道交通車輛的大等效斜度圓弧踏面，以提高城市軌道交通系統運營的經濟性。
(5) 城市軌道交通車輛轉向架的研製是一個復雜的系統工程。轉向架的設計與線路、限界條件、傳動技術的發展以及轉向架基礎零部件的技術水平密切相關。
(6) B 型城市軌道交通車輛轉向架的基本結構和技術完全可以用於A 型車，只需根據A 型車鋁合金車體的設計特點對轉向架固定軸距和空氣彈簧上支承面高度進行適當調整即可。

⑶ 車輛制動裝置的作用是什麼

車主您好，很榮幸為您解答，車輛上制動裝置的作用是控制車輛速度，以及控內制停車，保容證您和他人的安全。希望我的回答對您有幫助，如果您還有疑問，您可以繼續追問我，祝您生活愉快，事業順利😊【汽車有問題，問汽車大師。4S店專業技師，10分鍾解決。】

⑷ 行車制動裝置的作用是什麼

1：減速
2： 或用於 緊急停止
3：保護機構
我們製造行車這類設備

⑸ 城市軌道交通設備有哪些,它們在大聯動機運轉中起著什麼作用

城市軌道交通設備包括:電動扶梯、AFC(自動售檢票)系統、屏蔽門、自動門、車輛空調、中央空調、通風設備、給排水設備、消防噴淋系統、地鐵車輛牽引、道岔轉轍設備、電源控制系統等等。

⑹ 軌道交通的制動系統由哪些主要子系統和核心部件組成地鐵、動車、火車的制動系統原理和組成結構是一樣嗎

軌道交通的制動系統一般有幾個子系統組成，風源系統（主要指空壓機、乾燥塔和風缸濾油器等部件）、制動系統（不同系統不一樣，現在主流的是微機控制的電空制動系統和KNORR的EP2002等系統），基礎制動裝置（踏面制動機和盤式制動機等），輔助用風裝置（空氣彈簧和鳴笛等）.地鐵 動車組的制動原理基本一致，一般採用電氣和空氣混合制動的形式，火車制動原理與地鐵輕軌和動車組不同，一般只採用空氣制動。

⑺ 論述城市軌道交通車輛由那幾部分的組成,說明各部的作用

1、車體
2、轉向架
3、制動系統
4、牽引緩沖連接裝置
5、受流裝置
6、車輛電氣系統
7、輔助電源
8、通風、採暖及空調
9、車輛內部設備
10、照明
11、自控、監控系統
希望能夠幫助到您，望採納

⑻ 制動傳動裝置的作用是什麼

制動傳動裝置的作用是將制動缸產生的制動原力應用杠桿原理增大若干倍，均衡地傳遞給各個閘瓦。

⑼ 對於城軌車輛,電制動和摩擦制動是什麼關系

城軌車輛制動方式

按照制動時列車動能的轉移方式不同城軌車輛的制動主要可以分為摩擦制動和電制動。

一，摩擦制動

通過摩擦副的摩擦將列車的運動動能轉變為熱能，逸散於大氣，從而產生制動作用。城軌車輛常用的摩擦制動方式主要有閘瓦制動，盤形制動和軌道電磁製動。

（1）閘瓦制動

閘瓦制動又稱為踏面制動，它是最常見的一種制動方式。制動時閘瓦壓緊車輪，車輪與閘瓦發生摩擦，將列車的運動動能通過車輪與閘瓦間的摩擦轉變為熱能，逸散於空氣中。

在車輪與閘瓦這一對摩擦副中，由於車輪主要承擔著車輛行走功能，因此其他材料不能隨便改變。要改善閘瓦制動的性能，只能通過改變閘瓦材料的方法。目前城軌車倆中大多數採用合成閘瓦。但合成閘瓦的導熱性較差，因此也有採用導熱性能良好，且具有良好的摩擦性能的粉末冶金閘瓦。

在閘瓦制動中，當制動功率較大時，產生的熱量來不及逸散到大氣，而在閘瓦與車輪踏面上積聚，使他們的溫度升高，摩擦力下降，嚴重時會導致閘瓦熔化和輪轂鬆弛等，因此，在閘瓦制動時，對制動功率有限制。

（2） 盤形制動）

盤形制動有軸盤式和輪盤式之分，一般採用軸盤式，當輪對中間由於牽引電機等設備使制動盤安裝發生困難時，可採用輪盤式。制動時，制動缸通過制動夾鉗使閘片夾緊制動盤，使閘片與制動盤間產生摩擦，把列車的動能轉變為熱能，熱能通過制動盤與閘片逸散於大氣。

（3）軌道電磁製動

軌道電磁製動也叫磁軌制動。是一種傳統的制動方式，這種制動方式是在轉向架前後兩輪之間安裝包升降風缸，風缸頂端裝有兩個電磁鐵，電磁鐵包括電磁鐵靴和摩擦板，電磁鐵懸掛安裝在距軌道面適當高度處，制動時電磁鐵落下，並接通勵磁電源使之產生電磁吸力，電磁鐵吸附在鋼軌上，列車的動能通過磨耗板與鋼軌的摩擦轉化為熱能，逸散於大氣。軌道電磁製動可得到較大的制動力，因此常被用作於緊急制動時的一種補充制動，這種制動不受輪軌間黏著系數的限制，能在保證旅客舒適性條件下有效地縮短制動距離。當磨耗板與軌道摩擦產生的熱量多，對鋼軌的磨損也很嚴重。但因為其制動距離短，而結構又簡單可靠，所以這種裝置在有軌電車和輕軌上使用較多。

@pprp12345
二， 電制動

從能量的觀點來看，制動的本質就是將列車的動能轉移成別的形式的能量。制動系統轉移動能的能力成為制動功率。一般的 在一定的安全制動距離下，列車的制動功率是其速度的三次函數。現代化軌道交通車輛的速度都很高，列車質量也很大，其制動功率如果僅僅以一種機械的方式實現轉移是很難達到的。

目前，採用最多的機械摩擦制動方式是閘瓦制動。但其受到制動功率的限制外，閘瓦與車輪踏面磨耗後產生的粉塵和熱量對環境也會造成嚴重污染，特別是在通風條件不好的隧道內，這些粉塵和熱量將會對乘客和設備產生嚴重影響。此外，頻繁使用摩擦制動，將使閘瓦更換頻繁，車輪踏面的修正鏇削量增加，不僅維修成本高，車輛修理時間也很長，車輛的使用頻率就會降低。

為了減少機械摩擦，應盡量採用無污染的制動方式，目前最好的方法就是使用電制動。而電制動按照其制動原理的不同又可以分為動力制動和電磁渦流制動。

（1） 動力制動

由於現代城市軌道交通車輛一般採用了電力牽引的電動車組，採用直流或交流電動機作為牽引動力，因此以動力制動作為主要制動方式已經成為城市軌道交通車輛的發展趨勢。電動車組中既有動車又有拖車，除了拖車沒有電動機只能使用摩擦制動外，所有動車都可以進行動力制動，並且還可以承擔部分拖車的制動力。

（二）

電磁渦流制動

為了充分發揮軌道電磁製動的優點，規避其不足，又設計出了電磁渦流制動。

電磁渦流制動就是利用電磁渦流在磁場下產生洛倫磁力，利用洛倫磁力的作用方向與物體運動的方向相反的物理原理來設計的一種電池制動方式，這種制動方式具有無摩擦，無雜訊，體積小制動力大的優點。目前，軌道交通車輛利用電磁渦流制動的方式主要有盤形渦流制動和軌道直線渦流制動

1，盤形渦流制動

盤形渦流制動利用安裝在車軸上的圓盤切割磁力線產生渦流和洛倫磁力，根據產生磁場的機理可分為電磁渦流盤形制動和永磁渦流盤形制動。

日本新干線的高速動車組採用的是電磁渦流形的制動原理

@pprp12345
永磁渦流盤形制動是利用永磁鐵產生電磁場，制動盤在磁場中產生渦流阻止磁場增加，產生制動轉矩，產生制動作用。

盤形渦流制動結構類似於機械盤形制動，但沒有制動圓盤與閘片間的磨耗。對列車制動來說，還需受到輪軌黏著系數的限制。

⑽ 城市軌道交通車輛制動系統的特點

為了適應城市快速軌道車輛運行速度高、站間距離短、啟動制動頻繁等特點，現代城市軌道交通車輛制動系統一般均採用微機控制的直通式電空制動系統。
微機控制的直通式電控制動系統是在傳統直通制動系統的基礎上 ，制動系統的選擇 採用了微機制動控制技術,解決了為了適應城市快速軌道車輛運制動管破裂不能自動實施緊急制動、 行速度高、站間距離短、啟動制動頻制動和緩解時間過長影響列車編組 繁等特點,現代城市軌道交通車輛等同題,使直通式制動系統的功能、 制動系統一般均採用微機控制的直性能趨於完善。