蝸輪裝置作用

1. 蝸輪增壓是什麼裝置裝在汽車上是干什麼用的

渦輪增壓器是來安裝在汽車源發動機配氣系統的一個裝置
它的作用就是依靠由發動機排氣道的廢氣驅動渦輪增壓器的葉片轉動,從而帶動另一側處於發動機進氣道的葉片轉動,以此來增加發動機的進氣量,也就提高了進氣效率,使汽缸每次工作所產生的扭矩和功率也都大大提高.
渦輪增壓發動機的缺點是:1)噪音大2)渦輪增壓器不是隨時都處於工作狀態的,當發動機達到一定轉速的時候它才能夠正常工作!~

2. 渦輪增壓起什麼作用工作原理是

使用渦輪增壓發動機的車型現在越來越多，到底什麼是渦輪增壓發動機，它的基本結構和工作理又如何呢?現在坊間越來越多車迷朋友知道渦輪增壓可以提升動力，但卻不知道它是如何完成，如果要改裝又應如何改動?一切的一切，我們都需要從渦輪增壓系統的基本原理談起。影響發動機動力輸出的原因有很多，但其中最重要的，莫過於如何把更多的空氣塞進汽缸，提高容積效率(更多的空氣將帶來更大的動力)。排量為3000cc 的引擎所能夠產生的馬力與扭矩，在理論上必然會比相同設計的2000cc 引擎來得大。那麼如何把2.0L 汽缸內的容積效率提升到接近甚至超過3.0L 呢?
NA動力提升方法 一般的NA(自然進氣)發動機的做法，逃不開加大節氣門口徑，或換多喉直噴等，使高轉速時可以在同油門深度下，獲得更多的空氣量。但這種方法在某一轉數後，作用就有限了。畢竟NA 發動機的空氣是靠真空吸入的。在汽缸容積固定不變的情況下，真空吸入空氣有一個相對的限度。
有的NA 發動機改用高角度凸輪軸(Hi Cam，藉此增加進排氣門重疊角度)，可以在高轉速下獲得高動力，但缺點是低轉的扭矩較差，而且如果角度過大，會有發動機怠速不穩的現象。所以現在不少的新車都用上可變氣門正時技術，再配合可變凸輪軸等技術(如VVTL-i、i-VTEC、MIVEC)……以期在低轉扭矩和高轉馬力之間取得很好的平衡。
但即便是用盡以上方法，發動機的進氣效率頂多提高60%。NA 發動機始終無法避免其宿命——空氣是被動地被吸入汽缸內的。也就是說，引擎所需的空氣完全依靠活塞下行時產生的負壓而進入，即便汽缸吸滿了空氣，缸中氣壓也就小於或等於一個大氣壓。所以NA 發動機的升功率始終遠不如能將空氣與燃油強制送入的汽缸中，可輕松獲得一倍以上馬力的增壓發動機。
渦輪增壓系統原理解構
渦輪系統是增壓發動機中最常見的增壓系統之一。
如果在相同的單位時間里，能夠把更多的空氣及燃油的混合氣強制擠入汽缸(燃燒室)進行壓縮燃爆動作(小排氣量的引擎能「吸入」和大排氣量相同的空氣，提高容積效率)，便能在相同的轉速下產生較自然進氣發動機更大的動力輸出。渦輪增壓利用廢氣驅動，基本沒有額外的能量損耗(對發動機沒有額外的負擔)，便能輕易地創造出大馬力，是非常聰明的設計。情形就像你拿一台電風扇向汽缸內吹，硬是把風往裡面灌，使裡面的空氣量增多，以得到較大的馬力，只是這個扇子不是用電動馬達，而是用引擎排出的廢氣來驅動。
一般而言，引擎在配合這樣的一個「強制進氣」的動作後，起碼都能提升30%-40% 的額外動力，如此驚人的效果就是渦輪增壓器令人愛不釋手的原因。況且，獲得完美的燃燒效率以及讓動力得以大幅提升，原本就是渦輪增壓系統所能提供給車輛最大的價值所在。
該系統包括渦輪增壓器、中冷器、進氣旁通閥、排氣旁通閥及配套的進排氣管道。
渦輪增壓系統如何工作?
我們希望用以下簡單的步驟讓你明白渦輪增壓的工作順序，從而便能清楚了解渦輪增壓系統的工作原理。
一，發動機排出的廢氣，推動渦輪排氣端的渦輪葉輪(Turbine Wheel)②，並使之旋轉。由此便能帶動與之相連的另一側的壓氣機葉輪(Turbine Wheel) ③也同時轉動。
二，壓氣機葉輪把空氣從進風口強制吸進，並經葉片的旋轉壓縮後，再進入管徑越來越小的壓縮通道作二次壓縮，這些經壓縮的空氣被注入汽缸內燃燒。
三，有的發動機設有中冷器，以此降低被壓縮空氣的溫度、提高密度，防止發動機產生爆震。
四，被壓縮(並被冷卻後)的空氣經進氣管進入汽缸，參與燃燒做功。
五，燃燒後的廢氣從排氣管排出，進入渦輪，再重復以上(一)的動作。
渦輪增壓器 渦輪增壓器本體是渦輪增壓系統中最重要的部件，也就是我們一般所說的「蝸牛」或「螺仔」。因渦輪的外形與蝸牛背上的殼或海產攤內的海螺十分近似而得名。
渦輪增壓器本體是提高容積效率的核心部件，其基本結構分為：進氣端、排氣端和中間的連接部分。
其中進氣端包括壓氣機殼體(Compressor Housing，包括壓氣機進風口(Compressor Inlet)、壓氣機出風口(Compressor Discharge)、壓氣機葉輪(Compressor Wheel)。
而排氣端包括渦輪殼體(Turbine Housing， 其中包括渦輪進風口(Turbine Inlet)、渦輪出風口(TurbineDischarge)、渦輪葉輪(Turbine Wheel)。
在兩個殼體間負責連接兩者的，還有一個軸承室(CenterHousing)，安裝有負責連接並承托起壓氣機葉輪、渦輪葉輪，應付上萬轉速的渦輪軸(Shaft)，以及與之對應的機油入口(Oil Inlet)、機油出口(OilOutlet)等(甚至包括水入口和出口)。
「高溫」是渦輪增壓器運作時面臨的最大考驗。渦輪運轉時，首先接觸的便是由引擎排出的高溫廢氣(第一熱源)，其推動渦輪葉輪並帶動了另一側的壓氣機葉輪同步運轉。整個葉片輪軸的轉速動輒120000-160000rpm。所以渦輪軸高速轉動所產生的熱量非常驚人(第二熱源)，再加上空氣經壓氣機葉輪壓縮後所提高的溫度(第三熱源)，這三者成為渦輪增壓器最最嚴峻的高溫負擔。渦輪增壓器成為一個集高溫原件於一體的獨立工作系統。所以「散熱」對於渦輪增壓器非常重要。渦輪本體內部有專門的機油道(散熱及潤滑)，有不少更同時設計有機油道以及水道，通過油冷及水冷雙重散熱，降低增壓器溫度。
渦輪軸
渦輪軸(Bearing)看起來只是簡單的一根金屬管，但實際上它是一個肩負120000-160000rpm 轉動及超高溫的精密零件。其精細的加工工差、精深的材料運用和處理正是所有渦輪廠最為核心的技術。傳統的渦輪軸使用波司軸承(Bushing Bearing)結構。它確實只是一根金屬管，其完全倚仗高壓進入軸承室的機油實現承托散熱，因此才能高速地轉動。
而新近出現的滾珠軸承(Ball Bearing)逐漸成為渦輪軸發展的趨勢。顧名思義，滾珠軸承就是在渦輪軸上安裝滾珠，取代機油成為軸承。滾珠軸承有眾多好處：摩擦力更小，因此將有更好的渦輪響應(可減少渦輪遲滯)，並對動力的極限榨取更有利;它對渦輪軸的轉動動態控制更穩定(傳統的是靠機油做軸承，行程漂浮);對機油壓力和品質的要求相對可以降低，間接提高了渦輪的使用壽命。但其缺點是耐用性不如傳統的波司軸承，大約7 萬-8 萬公里就到壽命極限，且不易維修、維修費昂貴。因此重視耐久性的渦輪製造廠( 如KKK) 就不會推出此型式渦輪。
渦輪葉輪
渦輪葉輪的葉片型式，可分為「水車式」 葉片(外形是直片設計，讓廢氣沖撞而產生迴旋力量，直接與回轉運動結合)，及「風車式」葉片(外形為彎曲型葉片設計，除了利用沖撞的力量以外，還能有效利用氣流進入葉片與葉片之間，獲取廢氣膨脹能量)。渦輪葉輪的輪徑及葉片數會影響馬力線性，理論上來說，葉片數愈少，低速響應較差，但高速時的爆發力與持續力卻不是多葉片可比擬的。
渦輪葉輪的葉片大多以耐高熱的鋼鐵製造(有的使用陶瓷技術)，但由於鐵本身的質量較大，於是又輕又強的鈦合金葉片因此產生。只是在量產車中，現在只有三菱LancerEVO Ⅸ RS 車型有搭載鈦合金葉片渦輪(EVO 的鈦合金渦輪型號為TD05-HRA，一般的則為TD05-HR 請讀者明鑒)。而改裝品中，也只有Garrett 出品的賽車專用渦輪使用鈦合金，除此以外暫沒聽說。
壓氣機葉輪
葉片是渦輪的動力來源。但壓氣機葉輪及渦輪葉輪各有不同的功用，因此葉片外形當然也不一樣。壓氣機葉輪基本上是把如何將空氣有效率地推擠入壓縮信道視為首要任務，然後再加以決定其形狀。
一般原廠渦輪的壓氣機葉輪(Compressor Wheel) 都使用全葉片的設計，即葉片是整片從頂端到末端的設計。而為了增加吸入空氣的通路面積，提升高速回轉時的效率，目前已出現了許多在全葉片旁穿插安裝半塊葉片的葉輪(此種設計多出現在改裝品上)。
而壓氣機葉輪設計的另一個目的是讓壓縮空氣的流速均等化。傳統的葉輪為「放射型壓縮輪」，其兩葉片之間的氣體流速變化很快：位於葉輪運轉方向前方的空氣，被葉片擠壓，故流速很快。但葉片後方的空氣則因為吸入阻力及回壓力等因素，流速較慢。當節氣門半開時，壓氣機葉輪轉速下降，進入壓縮輪的空氣速度就會降低。而之前已被壓縮的空氣量如果此時相對過多，便會出現「真空」的狀態，無法輸送空氣(壓氣機葉輪轉速無法產生大於進氣管中氣壓的壓力)，相對壓力也就無法產生了(壓力回饋)，這也就是所謂的「氣體剝離」 (Compressor Surge) 現象。
所謂的Surge 效應，就好比我們用手去攪動水桶里的水，當手攪動的速度愈快，水桶里的水就會愈來愈向水桶邊緣擴散，接著水桶里的水位也就會愈來愈低，到最後水桶里的水則變成只能在水桶周圍旋轉，而無法落下。這樣的現象也會發生在空氣流體力學上。大家可以試想：壓氣機進風口就好比是一個水桶，周圍空氣就像是水，至於渦輪葉片就好比是攪動的手，當渦輪葉片轉速一旦提升，進氣口內的氣流就會逐漸向周圍擴散，轉速提升愈高，氣流就愈向周圍靠近，導致渦輪葉片中央位置會愈來愈吸不到空氣，到最後甚至會呈現真空的狀態，使得空氣只能從葉片周圍進入，進氣效率當然也就會跟著下降，這樣的現象就是所謂的Surge 效應。而迎風角度大的葉片，進氣效率雖較好，但卻容易在高轉速時發生Surge 效應，而角度較小的葉片則反之。
為了防止「氣體剝離」現象，把葉片角度設計成向運轉方向縮小(與渦輪軸線方向更接近)，以維持流速均一化的「反向」壓縮輪漸漸成為改裝品的主流，而這也就是改裝界所謂的「斜流」葉片。「斜流」葉片通常都在原有的主葉片下，多加半個葉片(一般其角度更接近渦輪軸線方向，即更豎直)。若從進氣入口正視壓氣機葉輪，可看到兩個葉片重疊，就代表這是「斜流」 葉輪。而Hybrid Turbine 的壓氣機葉輪通常亦會使用「斜流」葉片( 後方並加以切平) 搭配漏斗式的加大吸氣口來增加出風量。此外，還有壓氣機進風口處加設循環排氣孔，讓流失的壓縮空氣2次循環來減少surge效應的新設計(此處不贅述，HKS T04Z 便有此設計)。
內置式排氣旁通閥
內置式排氣旁通閥(Internal Wastegate，俗稱Actuator)，是目前渦輪系統中最常見的泄壓裝置，一般又被稱為連動式排氣泄壓閥。「Actuator」直接配置在渦輪上，利用一支連桿來控制渦輪排氣中的閥門，一旦渦輪壓縮空氣端的增壓值達到限定的程度，進氣壓力便會推「Actuator」的連桿，使渦輪排氣側內的旁通閥門開啟，部分廢氣不經渦輪葉輪(Turbine Wheel)直接排到排氣管。這樣減少「吹動」渦輪葉輪的廢氣流量，渦輪葉輪轉速降低，同時帶動壓氣機葉輪轉速降低。因此「Actuator」既是限制渦輪最高轉速的裝置，也是使渦輪進氣端增壓壓力維持一個穩定值(不會長時間過高)的裝置。
外置式排氣旁通閥
外置式排氣旁通閥(External Wastegate，俗稱Wastegate)也被稱為排氣泄壓閥，功能與「Actuator」大致相同，但結構與安裝位置有別。結構上「Wastegate」省去了連桿和在渦輪內的排氣閥門。而位置上「Wastegate」以獨立方式安裝在渦輪與排氣管頭段之間，而無須像「Actuator」那樣依附於渦輪增壓器本體上。一旦渦輪增壓值達到設定上限，「Wastegate」排出( 可直接排向大氣或導回排氣管內) 多餘的廢氣，減少「吹動」渦輪葉輪的廢氣流量，進而使渦輪保持穩定的增壓值。「Wastegate」比「Actuator」有更大的增壓容量(可配用大的彈簧)且反應靈敏，所以更適合用在大馬力或高增壓渦輪發動機上，尤其是使用差異過大的Hybird 渦輪，更是必備用品!
中冷器
中冷器(中央冷卻器，Intercooler)位於壓氣機出風口與節氣門之間的「散熱排」。其構造有點像水箱，就是運用橫向的眾多小扁鋁管分割壓縮空氣，然後利用外界的冷風吹過與細管相連的散熱鰭片，達到冷卻壓縮空氣的目的，使進氣溫度較為接近常溫。
引擎最不喜歡高溫的氣體，因為高溫空氣會使馬力下降。特別是四季炎熱的亞熱帶地區。但由於渦輪增壓器會把吸進引擎的氣體進行強制壓縮，從而使空氣密度提高，但與此同時，空氣的溫度也會急劇上升。溫度上升又反過來造成被壓縮空氣的氧含量下降。此外這股熱氣未經冷卻即進入高溫的汽缸，將導致燃油的不規則預燃(爆震)，使引擎溫升進一步加劇，增加了熔毀活塞的可能。
為了提升空氣密度，同時兼顧空氣中的含氧量，我們需要在壓縮空氣後(壓縮程度較大)降低進氣的溫度。中冷器因此而產生。中冷器的面積及厚度越大，其散熱能力越強。因為面積和厚度大，其內的小扁管數量、長度和散熱葉片等皆隨之增加，中冷器內的高溫壓縮空氣及中冷器外的大氣就有更多的接觸面積及接觸時間，熱交換(散熱)的面積和時間更充分，降溫效果更好。雖然大容量中冷器有更好的冷卻效能，但其加長了散熱路徑和增大了進氣容度，會帶來相對的壓力損失，TurboLag 容易變大。
進氣旁通閥
進氣旁通閥(ReliefValve)一般又稱為「進氣泄壓閥」。它安裝在靠近節氣門的進氣管上，它是大部分渦輪增壓發動機出廠時原配的泄壓裝置。
由於渦輪是利用廢氣排出的力量來驅動，當駕駛過程中收油門(如換擋、急剎車時)，節氣門關閉。渦輪葉片(壓氣機葉輪)在慣性作用下仍舊持續轉動。此時因節氣門的截斷和葉片的繼續增壓所致，進氣管路中(在節氣門與渦輪之間)的空氣壓力會迅速提高。為了保護增壓系統，當壓力達到某一限定值後，進氣旁通閥打開，把過剩的空氣(壓力)導回至濾清器與渦輪之間，實現降壓保護的功能。
Blow-Off Valve(BOV)即俗稱的「放氣哇佬」，同樣屬於進氣旁通閥。只是它一般被用作取代Relief Valve的改裝部件。其功能基本上和Relief Valve 相同，唯一的差異僅在於Blow-off Valve的閥門並不會像Relief Valve那樣容易受到進氣壓力的影響而開啟(導致進氣壓力下降)。而且在節氣門關閉後，Blow-off Valve 是將剩餘壓力直接向大氣釋放，並非再導於渦輪與濾清器之間再度增壓。因此BlowoffValve 除了同樣具有保護渦輪系統的效果外，在泄壓反應上也比起原廠配置的Relief Valve 更為優異。但對於小排量或小增壓的渦輪發動機來說，Blow-off Valve對再加油的動力響應會變差。另外Blow-off Valve 泄壓時會產生更大的泄氣聲，令人聽得更為興奮，也成為渦輪增壓車最為特殊的音效。

3. 蝸輪蝸桿工作原理

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蝸輪蝸桿蝸輪蝸桿 蝸輪蝸桿（Worm）
[編輯本段]蝸輪及蝸桿機構
一、用途：
蝸輪蝸桿機構常用來傳遞兩交錯軸之間的運動和動力。蝸輪與蝸桿在其中間平面內相當於齒輪與齒條,蝸桿又與螺桿形狀相似。
二、基本參數：
模數m、壓力角、蝸桿直徑系數q、導程角、蝸桿頭數 、蝸輪齒數、齒頂高系數（取1）及頂隙系數（取0.2）。其中，模數m和壓力角是指蝸桿軸面的模數和壓力角，亦即蝸輪端面的模數和壓力角，且均為標准值；蝸桿直徑系數q為蝸桿分度圓直徑與其模數m的比值。
三、蝸輪蝸桿正確嚙合的條件
1.中間平面內蝸桿與蝸輪的模數和壓力角分別相等，即蝸輪的端面模數等於蝸桿的軸面模數且為標准值；蝸輪的端面壓力角應等於蝸桿的軸面壓力角且為標准值，即 ==m ，==
2.當蝸輪蝸桿的交錯角為時，還需保證，而且蝸輪與蝸桿螺旋線旋向必須相同。
四、幾何尺寸計算與圓柱齒輪基本相同，需注意的幾個問題是：
1.蝸桿導程角()是蝸桿分度圓柱上螺旋線的切線與蝸桿端面之間的夾角,與螺桿螺旋角的關系為，蝸輪的螺旋角，大則傳動效率高，當小於嚙合齒間當量摩擦角時，機構自鎖。
2.引入蝸桿直徑系數q是為了限制蝸輪滾刀的數目，使蝸桿分度圓直徑進行了標准化m一定時，q大則大，蝸桿軸的剛度及強度相應增大；一定時，q小則導程角增大，傳動效率相應提高。
3.蝸桿頭數推薦值為1、2、4、6，當取小值時，其傳動比大，且具有自鎖性；當取大值時，傳動效率高。
與圓柱齒輪傳動不同，蝸桿蝸輪機構傳動比不等於，而是，蝸桿蝸輪機構的中心距不等於，而是。
4.蝸桿蝸輪傳動中蝸輪轉向的判定方法，可根據嚙合點K處方向、方向（平行於螺旋線的切線）及應垂直於蝸輪軸線畫速度矢量三角形來判定；也可用「右旋蝸桿左手握，左旋蝸桿右手握，四指拇指」來判定。
五、蝸輪及蝸桿機構的特點
1.可以得到很大的傳動比，比交錯軸斜齒輪機構緊湊
2.兩輪嚙合齒面間為線接觸，其承載能力大大高於交錯軸斜齒輪機構
3.蝸桿傳動相當於螺旋傳動，為多齒嚙合傳動，故傳動平穩、噪音很小
4.具有自鎖性。當蝸桿的導程角小於嚙合輪齒間的當量摩擦角時，機構具有自鎖性，可實現反向自鎖，即只能由蝸桿帶動蝸輪，而不能由蝸輪帶動蝸桿。如在其重機械中使用的自鎖蝸桿機構，其反向自鎖性可起安全保護作用。
5.傳動效率較低，磨損較嚴重。蝸輪蝸桿嚙合傳動時，嚙合輪齒間的相對滑動速度大，故摩擦損耗大、效率低。另一方面，相對滑動速度大使齒面磨損嚴重、發熱嚴重，為了散熱和減小磨損，常採用價格較為昂貴的減摩性與抗磨性較好的材料及良好的潤滑裝置，因而成本較高
6.蝸桿軸向力較大
六、應用
蝸輪及蝸桿機構常被用於兩軸交錯、傳動比大、傳動功率不大或間歇工作的場合。

4. 蝸輪蝸桿是干什麼用的

蝸輪蝸桿機構常用來傳遞兩交錯軸之間的運動和動力。蝸輪與蝸桿在其中間平面內相當於齒輪與齒條，蝸桿又與螺桿形狀相似。
1.可以得到很大的傳動比，比交錯軸斜齒輪機構緊湊。
2.兩輪嚙合齒面間為線接觸，其承載能力大大高於交錯軸斜齒輪機構。
3.蝸桿傳動相當於螺旋傳動，為多齒嚙合傳動，故傳動平穩、噪音很小。
4.具有自鎖性。當蝸桿的導程角小於嚙合輪齒間的當量摩擦角時，機構具有自鎖性，可實現反向自鎖，即只能由蝸桿帶動蝸輪，而不能由蝸輪帶動蝸桿。如在起重機械中使用的自鎖蝸桿機構，其反向自鎖性可起安全保護作用。
5.傳動效率較低，磨損較嚴重。蝸輪蝸桿嚙合傳動時，嚙合輪齒間的相對滑動速度大，故摩擦損耗大、效率低。另一方面，相對滑動速度大使齒面磨損嚴重、發熱嚴重，為了散熱和減小磨損，常採用價格較為昂貴的減摩性與抗磨性較好的材料及良好的潤滑裝置，因而成本較高。
6.蝸桿軸向力較大。

5. 汽車的渦輪用途到底是什麼

渦輪增壓器說白了是一個，靠發動機尾氣推動的氣泵。 打個比方，一個小屋子只能裝10個人，第十一個人來就進不去了，必須要有一個人在後面使勁的推，才有可能進去，渦輪增壓器實際上起的就是推的作用。 可以看出，「汽車的渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量」這句話是不對的。首先渦輪增壓器並不是把空氣的體積變小後送入氣缸的，是送入氣缸後才變小。就好像，第11個人在進小屋子之前身體的體積不會因為後面有人退就變小了。而是在進入小屋後受到前面人的阻擋，後面人的推力，才有可能變小。小屋子裡面的人與人之間的壓力在第11個人進來之前是不會增高的。所以應該說是「通過增加進氣量來增加氣缸內壓力」。注意，是「氣缸內的」。 「它是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。」這句話說的也不科學，進氣葉輪實際上起的作用是「抽氣」，通過空氣濾芯的進來的新鮮空氣是不帶或是或是帶很小的壓力。 關於「滯後響應」，文章中說的也不對。葉輪的慣性僅僅起了很小的作用。 主要原因是，在低轉速的時候發動機的廢氣排放量不夠，「推氣」的能力不足以使更多的混合氣進入發動機。這就好像在小屋子外推的那個人力量不足，第11個人就不去了。 因為用途不同，不同的渦輪增壓器特性有很大的不同，主要原因是壓力不同。低壓的渦輪增壓器一般適用在轎車上，目的僅僅是使用較小的發動機，降低車的重量、成本等。因為壓力低所以「滯後響應」並不明顯。比如現在國產的奧迪A6 1.8T發動機就屬於這種。 而高性能的跑車上安裝的渦輪增壓器都是高壓渦輪增壓器，「滯後響應」比較明顯。通常在4000轉/分鍾（或者更高）的時候，渦輪增壓器壓力的高低取決於「waste-gate」和「blow-off vavle」，這兩個裝置為什麼存在我在這里就不講了，需要用圖片配合來說，否則說不清楚。 最後記住一點，所謂的改裝渦輪增壓器，並不是僅僅加一個渦輪增壓器和幾跟管子就可以工作了。它需要一系列的裝置來輔助。比如前面講的「blow-off vavle」。還有中置冷卻器(intercooler)，因為進氣量不同了進出氣閥門也要改變，凸輪軸要變，點火時間都要改變。比較講究的改裝還要加裝一系列的電子模塊，比如可變壓力控制(boost control)、燃油、點火控制（fuel & ignition control）、增壓時間控制(turbo timer)。因為渦輪增壓器的工作溫度很高所以還要加裝油冷器（oil cooler）。發動機的工作環境也不一樣了，所以活塞、活塞環、凸輪軸、配氣系統等等都需要改，主要的問題就是看你有多少錢了！ 一個渦輪增壓器並不貴，但是要是把我上面說的東東都加上，嘿嘿，50萬人民幣說沒就沒了。。。。。。 補充一下 渦輪增壓器壓力的大小還和口徑關系。口徑越大，等量氣體的流速越低，達到額定轉速越慢，滯後現象越明顯。 反之亦然。 但同等口徑的渦輪增壓器的壓力大小基本差不多。 一個渦輪增壓器的壓力可以靠waste-gate等來調節。當然還有boost control這種裝置的存在，可以做在車內按一下電鈕，壓力靠電腦調節。 通常低壓的渦輪增壓器壓力在7psi左右，高壓的甚至可以達到15psi。這裡面的區別大了

6. 請問發動機上的渦輪是做什麼用的，其結構原理及用途是什麼

常用作飛機與大型的船舶或車輛的發動機。 按照發動機燃料燃燒所需的氧化劑的來源不同可分為火箭發動機和空氣噴氣發動機。火箭發動機自帶氧化劑和火箭發動機。根絕氧化劑和燃燒劑的形態不同，又分為液體火箭發動機和固體火箭發動機。 渦輪發動機主要類型有：渦輪噴氣發動機（主要用於軍機）；渦輪風扇發動機（主要用於干線飛機和軍機）；渦輪螺旋槳發動機（主要用於支線飛機）；渦輪軸發動機（主要用於直升機） 此外還有螺旋槳及風扇組合的漿扇發動機。從噴氣推進方式來講，還有沖壓噴氣發動機（主要用於導彈和靶機），採用間歇燃燒原理的脈沖噴氣發動機，以及不同類型組合的發動機，如渦輪/沖壓噴氣發動機。 所有的渦輪發動機都具備壓縮機(Compressor)、燃燒室(Cumbustion)、渦輪機(Turbine，也就是渦輪發動機之名的來源)三大部份。壓縮機通常還分成低壓壓縮機(低壓段)和高壓壓縮機(高壓段)，低壓段有時也兼具進氣風扇增加進氣量的作用，進入的氣流在壓縮機內被壓縮成高密度、高壓、低速的氣流，以增加發動機的效率。氣流進入燃燒室後，由供油噴嘴噴射出燃料，在燃燒室內與氣流混合並燃燒。燃燒後產生的高熱廢氣，接著會推動渦輪機使其旋轉，然後帶著剩餘的能量，經由噴嘴或排氣管排出，至於會有多少的能量被用來推動渦輪，則視渦輪發動機的種類與設計而定，渦輪機會和壓縮機一樣分成高壓段與低壓段。 雖然渦輪發動機可能有許多不同的運作原理，但最簡單的渦輪型式可以只包含一個「轉子」（Rotor），例如一個帶有中心軸的扇葉，將此扇葉放置在流體中（例如空氣或水），流體通過時對扇葉施加的力量會帶動整個轉子開始轉動，進而得以從中心軸輸出軸向的扭力。風車與水車這類的裝置，可以說是人類最早發明的渦輪發動機原型。 依照不同的分類方式，渦輪發動機也可以分類成很多不同的型式。例如以燃燒室與轉子的位置是否在一起來區別，就存在有屬於外燃機一類的燃氣渦輪發動機（Gas turbine），與屬於內燃機的渦輪風扇發動機（Turbofan）。 如果將渦輪發動機反過來運作，則會變成一種輸入力量之後可以將流體帶動的設備，例如壓縮機（compressor）與泵（pump）。 有些渦輪發動機本身具有多組扇葉，其中部分是用於自流體汲取動力，部分是用於推動流體，二者不能混為一談。舉例來說在大部分的渦輪扇葉發動機與渦輪螺旋槳發動機中，位於燃燒室之前的扇葉實際的作用是用於加壓進氣，因此應被視為是一種壓縮機。真正的渦輪機部分是位於燃燒室後方的風扇，被燃燒後的排氣推動產生動力，再透過傳動軸將力量輸送至主扇葉（渦輪風扇發動機）或螺旋槳（渦輪旋槳發動機）處，推動其運轉。 發動機一些主要參數 發動機壓力比：壓力比是在發動機上兩個不同地點之間的壓力關系。 EPR=Pt7/Pt2(普惠公司JT系列) EPR=Pt4.95/Pt2（PW4000系列） 發動機涵道比：是指渦輪風扇發動機通過外涵的空氣質量流量與通過內涵的空氣質量流量之比。涵道比為1左右是低涵道比發動機，2~3左右是中涵道比發動機，4以上是高涵道比發動機。 發動機排氣溫度：用EGT來表示。渦輪進口總溫是發動機最重要、最關鍵的參數，但是由於這里溫度高，溫度場不均勻，目前實際是測量渦輪排氣溫度間接反映渦輪進口溫度的高低，限制EGT以保證渦輪進口溫度不超過限制。 風扇轉速：用n1表示。對於高涵道比渦扇發動機，由於風扇產生推力占絕大部分，風扇轉速也是推力表徵參數，在駕駛艙顯示。 通常部件有：進氣道、風扇、低壓壓氣機、高壓壓氣機、燃燒室、高壓渦輪、低壓渦輪、噴管以及附件傳動部分。壓氣機、燃燒室組成核心發動機。

7. 使用蝸輪減速機有什麼好處

蝸輪減速機好處：
1、傳動比分級精細,選擇范圍廣,轉速型譜寬,范圍i=2-28800。專
2、能耗低,性能優越,減速器效率高達屬百分之九十六,振動小,噪音低。
3、同軸式斜齒輪減速電機結構緊湊,體積小,造型美觀,承受過載能力強。
4、採用新型密封裝置,保護性能好,對環境適應性強,可在有腐蝕、潮濕等惡劣環境中連續工作。
5、通用性強,是用維護方便,維護成本低,特別是生產線,只需備用內部幾個傳動件即可保證整線正常生產的維修保養。

8. 渦輪增壓的作用

渦輪增壓(Turbo Boost)，是一種利用內燃機運作轉產生的廢氣驅動空氣壓縮機的技術。版

它是利用發動機排權出的廢氣作為動力來推動渦輪室內的渦輪(位於排氣道內)，渦輪又帶動同軸的葉輪（位於進氣道內），葉輪就壓縮由空氣濾清器管道送來的新鮮空氣，再送入氣缸。

當發動機轉速加快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步加快，空氣壓縮程度就得以加大，發動機的進氣量就相應地得到增加，就可以增加發動機的輸出功率了。

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增壓目的：渦輪增壓的主要作用就是提高發動機進氣量，從而提高發動機的功率和扭矩，讓車子更有勁。

一台發動機裝上渦輪增壓器後，其最大功率與未裝增壓器的時候相比可以增加40%甚至更高。

這樣也就意味著同樣一台的發動機在經過增壓之後能夠輸出更大的功率。

參考資料來源：網路-渦輪增壓

參考資料來源：人民網-「渦輪增壓」和「自然吸氣」車到底誰更好？

9. 渦輪的作用是什麼

平常所說的渦輪增壓裝置其實就是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加發動機的進氣量，一般來說，渦輪增壓都是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入汽缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量和調整一下發動機的轉速，就可以增加發動機的輸出功率了。 渦輪增壓器的最大優點是能在不加大發動機排量就能較大幅度地提高發動機的功率及扭力，一般而言，加裝增壓器後的發動機的功率及扭矩要增大20%—30%。渦輪增壓器的缺點是滯後，即由於葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應遲緩，使發動機延遲增加或減少輸出功率，這對於要突然加速或超車的汽車而言，瞬間會有點提不上勁的感覺。 大家可能會覺得渦輪增壓裝置非常復雜，其實並不復雜，渦輪增壓裝置主要是由渦輪室和增壓器組成。首先是渦輪室的進氣口與發動機排氣歧管相連，排氣口則接在排氣管上。然後增壓器的進氣口與空氣濾清器管道相連，排氣口接在進氣歧管上，最後渦輪和葉輪分別裝在渦輪室和增壓器內，二者同軸剛性聯接。這樣一個整體的渦輪增壓裝置就做好了。

10. 渦輪增壓器的作用是什麼

渦輪增壓的主要作用就是提高發動機進氣量，從而提高發動機的功率和扭矩，讓車子更有勁。一台發動機裝上渦輪增壓器後，其最大功率與未裝增壓器的時候相比可以增加40%甚至更高。這樣也就意味著同樣一台的發動機在經過增壓之後能夠輸出更大的功率。

例如1.8T渦輪增壓發動機，經過增壓之後，動力可以達到2.4L發動機的水平，但是耗油量卻並不比1.8L發動機高多少，在另外一個層面上來說就是提高燃油經濟性和降低尾氣排放。

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優點

1、改善發動機的排放。渦輪增壓器發動機通過改善發動機的燃燒效率，減少發動機廢氣中顆粒物和氮氧化物等有害成分的排量。是柴油發動機達到歐二以上排放標准不可缺少的配置。

2、提供高原補償的功能。部分高海拔地區，海拔越高，空氣越稀薄，帶渦輪增壓器的發動機就可以克服因高原空氣稀薄導致的發動機的功率下降。

3、提高燃油經濟性，降低油耗。由於帶渦輪增壓器的發動機燃燒性能更好，可以節省燃油3%-5%。

4，具有很高的可靠性和良好的匹配特性，高瞬態響應特性。