Ⅰ 汽車傳動簡圖用什麼軟體繪制，比如變速器齒輪傳動簡圖，不需要詳細的圖紙說明
建議你使用autocad軟體繪制即可。
Ⅱ 普通齒輪變速器的工作原理是什麼
1.變速、變矩原理
普通齒輪變速器是利用不同齒數的齒輪嚙合傳動來實現轉矩和轉速的改變的。
2.變向原理
通過增加一級齒輪傳動副實現倒擋。二軸式變速器在前進擋時，動力由輸入軸傳給輸出軸，只經過一對齒輪傳動，兩軸的轉動方向相反。倒擋時，動力由輸入軸傳給倒擋軸，再由倒擋軸傳給輸出軸，經過兩對齒輪傳動，輸入軸與輸出軸轉動方向相同。
3.多級齒輪傳動原理
圖3-3所示為兩級齒輪傳動示意圖，齒輪1為主動齒輪，驅動齒輪2轉動，齒輪3與齒輪2固連在一起，再驅動齒輪4轉動並輸出動力，此時由齒輪1傳到齒輪4的傳動比為i14=n1/n4=(z2×z4)/(z1×z3)=i12×i34。
因此，可以總結出多級齒輪傳動的傳動比為i=所有從動齒輪齒數的乘積/所有主動齒輪齒數的乘積=各級齒輪傳動比的乘積。
變速器各擋的傳動比就是變速器輸入軸轉速與輸出軸轉速之比或輸出轉矩與輸入轉矩之比。
一般轎車和輕、中型客貨車的變速器有3~6個前進擋和1個倒擋，每個前進擋對應一個傳動比。所謂幾擋變速器，是指其前進擋數。
i>1時，n輸出 Ⅲ 變速器齒輪傳動方式主要有哪幾部分
1、帶有變速齒輪的主傳動。 Ⅳ 齒輪變速器的變速原理
我的理解啊，就是通過不同的齒輪相互配合，大齒輪，小齒輪，還有齒數多少都會對變速起內影響，試想兩容個齒輪嚙合，小齒輪齒數少，大齒輪齒數多，那麼小齒輪轉一圈，大齒輪就會轉的很少，這樣就起到降速的作用了，希望對你有幫助！呵呵
Ⅳ 求汽車齒輪式變速器的工作原理
變速器的工作原理： Ⅵ 齒輪變速器是如何工作的 只要在車床上安上齒輪變速器，通過改變幾個齒輪間的嚙合，就可以自動地改變刀具的傳送速度，而不需要再去一根根地更換絲杠了。 莫茲利通過齒輪改變傳送速度的技術，不僅使車床得到了改進，而且也應用於所有的機床和其他機械之中。 Ⅶ 普通齒輪式三軸變速器的基本構造簡圖
1.中間軸兩端均由軸承支承在變速器殼體上，軸上制有齒輪18，並有通過半圓鍵固定的齒輪23、22、21、20，作為一個整體而轉動。齒輪23與第一軸齒輪2相嚙合，稱為中間軸常嚙合齒輪。從離合器輸入第一軸的動力經這一對常嚙合齒輪傳到中間軸各齒輪上。只要第一軸轉動，中間軸及其上所有其他齒輪也必然轉動。 Ⅷ 二軸式齒輪變速器的變速傳動機是怎樣的 二軸式變速器主要用於發動機前置前輪驅動的汽車上，一般與驅動橋(前橋)合稱為手動變速驅動橋。目前，常見的國產轎車均採用這種變速器，如桑塔納、捷達、帕薩特和卡羅拉等。 1結構 圖( 一汽寶來MQ200-02T五擋變速器結構 一汽寶來MQ200-02T五擋變速器結構簡圖
其特點低速獲得大扭矩、使主傳動成為分段無級變速。
2、帶傳動變速。其特點是無振動、雜訊小。
3、內裝電動機主軸變速
其特點高速、重量輕、轉動慣性小。
變速器主要應用了齒輪傳動的降速原理。簡單的說，變速器內有多組傳動比不同的齒輪副，而汽車行駛時的換檔行為，也就是通過操縱機構使變速器內不同的齒輪副工作。如在低速時，讓傳動比大的齒輪副工作，而在高速時，讓傳動比小的齒輪副工作。
簡介：
變速器，在車輛特別是汽車常稱為「變速箱」、「排擋」或「波箱」；在工業機械常稱為「變速機」，是進行機械動力轉換的機械或液壓設備。通常它將動力源（內燃機或電動機）產生的高轉速、低扭矩的機械動力轉換成更為有效的低轉速和高扭矩的動力，以驅動驅動軸、差速器、車輪等機械裝置。特殊的變速器也可能作提高轉速，降低扭矩的轉換。
主要類別：
1、有級式變速器
有級式變速器是使用最廣的一種。它採用齒輪傳動，具有若干個定值傳動比。按所用輪系型式不同，有軸線固定式變速器(普通變速器)和軸線旋轉式變速器(行星齒輪變速器)兩種。轎車和輕、中型貨車變速器的傳動比通常有3-5個前進檔和一個倒檔，在重型貨車用的組合式變速器中，則有更多檔位。所謂變速器檔數即指其前進檔位數。
2、無級式變速器
無級變速是指可以連續獲得變速范圍內任何傳動比的變速系統。通過無級變速可以得到傳動系與發動機工況的最佳匹配。常見的無級變速器有液力機械式無級變速器和金屬帶式無級變速器（VDT-CVT）。
3、綜合式變速器
綜合式變速器是指由液力變矩器和齒輪式有級變速器組成的液力機械式變速器，其傳動比可在最大值與最小值之間的幾個間斷的范圍內作無級變化，目前應用較多。
主要功能：
1、改變傳動比，滿足不同行駛條件對牽引力的需要，使發動機盡量工作在有利的工況下，滿足可能的行駛速度要求。在較大范圍內改變汽車行駛速度的大小和汽車驅動輪上扭矩的大小。由於汽車行駛條件不同，要求汽車行駛速度和驅動扭矩能在很大范圍內變化。例如，在高速路上車速應能達到100km/h，而在市區內，車速常在50km/h左右。空車在平直的公路上行駛時，行駛阻力很小，則當滿載上坡時，行駛阻力便很大。而汽車發動機的特性是轉速變化范圍較小，而轉矩變化范圍更不能滿足實際路況需要。
2、實現倒車行駛，用來滿足汽車倒退行駛的需要。實現倒車行駛汽車，發動機曲軸一般都是只能向一個方向轉動的，而汽車有時需要能倒退行駛，因此，往往利用變速箱中設置的倒檔來實現汽車倒車行駛。
3、中斷動力傳遞，在發動機起動，怠速運轉，汽車換檔或需要停車進行動力輸出時，中斷向驅動輪的動力傳遞。
4、實現空檔，當離合器接合時，變速箱可以不輸出動力。例如，可以保證駕駛員在發動機不熄火時松開離合器踏板離開駕駛員座位。
結構特點：
簡單式變速器有效率高、構造簡單使用方便鈞優點礦但檔數少，i變化范圍小(牽引力、速度范圍小)，只宜在檔數不多的某些車工採用。若增加i的范圍，則使變速器尺寸加大，軸跨度增加，為了既增加檔數又不使軸跨度過大，可採用組成式變速器。所謂組成式變速器，通常由兩個簡單式變速器組合而成，其中檔數較多的稱為主變速器，較少的稱為副變速器。
2.第二軸（輸出軸）前後端分別用軸承支承於第一軸後端內孔和殼體上，並通過後端凸緣與萬向傳動裝置相連，將動力輸出。同時，後端軸承外圈也裝有彈性擋圈，進行軸向定位，並與第一軸軸線重合。由於與中間軸上相應齒輪常嚙合的第二軸上二、三、四擋齒輪11、7、6隻是通過襯套或滾針軸承空套在軸上，所以這些齒輪只是跟隨中間軸轉動，而不影響第二軸的旋轉。為了使這些齒輪在掛擋後與第二軸連接起來傳遞動力，在各齒輪的一側均制有接合齒圈，並在第二軸上相應地裝有花鍵轂和接合套或同步器等換擋裝置。為防止各齒輪的軸向移動，在第二軸與齒輪端面之間均裝有卡環，對齒輪進行軸向定位。另外，第二軸後軸承蓋內還裝有車速里程錶驅動蝸桿及其蝸輪。
3.倒擋軸是固定式軸，其軸端與殼體上的軸承孔為過盈配合，以防止漏油，並通過鎖片進行軸向定位。倒擋齒輪17、19製成一體，以滾針軸承空套在倒擋軸上，其中齒輪19與中間軸上一擋、倒擋齒輪18前段齒常嚙合，所以倒擋中間齒輪也跟隨轉動。
2動力傳遞路線
一汽寶來MQ200-02T各擋齒輪動力傳遞路線如下：一擋：操縱換擋裝置使一、二擋同步器左移，發動機動力經輸入軸、一擋主動齒輪、一擋從動齒輪、同步器接合套和花鍵轂傳至輸出軸輸出。一擋傳動比i1=33∶10=3.3，由於一擋傳動比數值較其他擋位大，可產生較大的減速增矩效果，有利於汽車起步。
二擋：操縱換擋裝置使一、二擋同步器右移，發動機動力經輸入軸、二擋主動齒輪、二擋從動齒輪、同步器接合套和花鍵轂傳至輸出軸輸出。二擋傳動比i2=35∶18=1.944，仍產生減速增矩效果，但相對於一擋車速較快，有利於汽車升速。三擋：操縱換擋裝置使三、四擋同步器左移，發動機動力經輸入軸、同步器花鍵轂、三四擋：操縱換擋裝置使三、四擋同步器右移，發動機動力經輸入軸、同步器花鍵轂、三擋主動齒輪、三擋從動齒輪傳至輸出軸輸出。三擋傳動比i3=34∶26=1.308，仍產生減速增矩效果，但相對於二擋車速較快，有利於汽車升速四擋主動齒輪、四擋從動齒輪傳至輸出軸輸出。
四擋傳動比i4=35∶34=1.029，由於四擋傳動比接近1，所以近似直接擋的效果。五擋：操縱換擋裝置使五擋同步器右移，發動機動力經輸入軸、同步器花鍵轂、五擋主動齒輪、五擋從動齒輪傳至輸出軸輸出。
五擋傳動比i5=36∶43=0.837，由於五擋傳動比小於1，所以產生超速效果，輸出轉速增大，轉矩減小。
倒擋：操縱換擋裝置使倒擋軸上的倒擋齒輪移向與處於空擋位置的一、二擋同步器接合套外殼上的直齒輪嚙合，發動機動力經倒擋主動齒輪，倒擋齒輪，倒擋從動齒輪，一、二擋同步器花鍵轂傳至輸出軸輸出。因為相對於其他前進擋位多出一個傳動齒輪，改變了傳動方向，所以得到反向輸出效果。
Ⅸ 齒輪變速器怎麼設計
4.4 變速箱齒輪設計方法 4.4.1 變速箱齒輪的設計准則: 變速箱齒輪的設計准則: 由於汽車變速箱各檔齒輪的工作情況是不相 同的, 所以按齒輪受力, 轉速, 雜訊要求等情況, 應該將它們分為高檔工作區和低檔工作區兩大 類.齒輪的變位系數,壓力角,螺旋角,模數和 齒頂高系數等都應該按這兩個工作區進行不同 的選擇. 高檔工作區:通常是指三,四,五檔齒輪, 它們在這個區內的工作特點是行車利用率較高, 因為它們是汽車的經濟性檔位. 在高檔工作區內 的齒輪轉速都比較高,因此容易產生較大的噪 聲,特別是增速傳動,但是它們的受力卻很小, 強度應力值都比較低,所以強度裕量較大,即使 削弱一些小齒輪的強度, 齒輪匹配壽命也在適用 的范圍內.因此,在高檔工作區內齒輪的主要設 計要求是降低雜訊和保證其傳動平穩, 而強度只 是第二位的因素. 低檔工作區:通常是指一,二,倒檔齒輪, 它們在這個區內的工作特點是行車利用率低, 工 作時間短,而且它們的轉速比較低,因此由於轉 速而產生的雜訊比較小. 但是它們所傳遞的力矩 卻比較大,輪齒的應力值比較高.所以低檔區齒 輪的主要設計要求是提高強度, 而降低雜訊卻是 次要的. 在高檔工作區,通過選用較小的模數,較小 的壓力角,較大的螺旋角,較小的正角度變位系 數和較大的齒頂高系數. 通過控制滑動比的雜訊 指標和控制摩擦力的雜訊指標以及合理選用總 重合度系數,合理分配端面重合度和軸向重合 度,以滿足現代變速箱的設計要求,達到降低噪 聲,傳動平穩的最佳效果.而在低檔工作區,通 過選用較大的模數,較大的壓力角,較小的螺旋 角,較大的正角度變位系數和較小的齒頂高系 數,來增大低檔齒輪的彎曲強度,以滿足汽車變 速箱低檔齒輪的低速大扭矩的強度要求. 以下將 具體闡述怎樣合理選擇這些設計參數. 4.4.2 變速箱各檔齒輪基本參數的選擇: 變速箱各檔齒輪基本參數的選擇: 1 合理選用模數: 合理選用模數: 模數是齒輪的一個重要基本參數,模數越大, 齒厚也就越大,齒輪的彎曲強度也越大,它的承 載能力也就越大. 反之模數越小, 齒厚就會變薄, 齒輪的彎曲強度也就越小.對於低速檔的齒輪, 由於轉速低,扭矩大,齒輪的彎曲應力比較大, 所以需選用較大的模數,以保證其強度要求.而 高速檔齒輪,由於轉速高,扭矩小,齒輪的彎曲 應力比較小,所以在保證齒輪彎曲強度的前提 下,一般選用較小的模數,這樣就可以增加齒輪 的齒數,以得到較大的重合度,從而達到降低噪 聲的目的. 在現代變速箱設計中, 各檔齒輪模數的選擇是 不同的.例如,某變速箱一檔齒輪到五檔齒輪的 模數分別是:3.5;3;2.75;2.5;2;從而改變了 過去模數相同或模數拉不開的狀況. 2 合理選用壓力角: 合理選用壓力角: 當一個齒輪的模數和齒數確定了, 齒輪的分度 圓直徑也就確定了, 而齒輪的漸開線齒形取決於 基圓的大小,基圓大小又受到壓力角的影響.對 於同一分度圓的齒輪而言, 若其分度圓壓力角不 同,基圓也就不同.當壓力角越大時,基圓直徑 就越小, 漸開線就越彎曲, 輪齒的齒根就會變厚, 齒面曲率半徑增大, 從而可以提高輪齒的彎曲強 度和接觸強度.當減小壓力角時,基圓直徑就會 變大, 齒形漸開線就會變的平直一些, 齒根變薄, 齒面的曲率半徑變小, 從而使得輪齒的彎曲強度 和接觸強度均會下降,但是隨著壓力角的減小, 可增加齒輪的重合度,減小輪齒的剛度,並且可 以減小進入和退出嚙合時的動載荷, 所有這些都 有利於降低雜訊.因此,對於低速檔齒輪,常采 用較大的壓力角,以滿足其強度要求;而高速檔 齒輪常採用較小的壓力角, 以滿足其降低雜訊的 要求. 例如:某一齒輪模數為 3,齒數為 30,當壓力 角為 17.5 度時基圓齒厚為 5.341; 當壓力角為 25 度時, 基圓齒厚為 6.716; 其基圓齒厚增加了 25% 左右,所以增大壓力角可以增加其彎曲強度. 3 合理選用螺旋角: 合理選用螺旋角: 與直齒輪相比,斜齒輪具有傳動平穩,重合度 大,沖擊小和雜訊小等優點.現在的變速箱由於 帶同步器, 換檔時不再直接移動一個齒輪與另一 個齒輪嚙合,而是所有的齒輪都相嚙合,這樣就 給使用斜齒輪帶來方便, 因此帶同步器的變速箱 大多都使用斜齒輪. 由於斜齒輪的特點, 決定了整個齒寬不是同時 全部進入嚙合的,而是先由輪齒的一端進入嚙 合, 隨著輪齒的傳動, 沿齒寬方向逐漸進入嚙合, 直到全部齒寬都進入嚙合, 所以斜齒輪的實際嚙 合區域比直齒輪的大.當齒寬一定時,斜齒輪的 重合度隨螺旋角增加而增加.承載能力也就越 強,平穩性也就越好.從理論上講,螺旋角越大 越好,但螺旋角增大,會使軸向分力也增大,從 而使得傳遞效率降低了. 在現代變速箱的設計中, 為了保證齒輪傳動的 平穩性,低雜訊和少沖擊,所有齒輪都要選擇較 大的螺旋角,一般都在 30°左右.對於高速檔齒 輪由於轉速較高,要求平穩,少沖擊,低雜訊, 因此採用小模數,大螺旋角;而低速檔齒輪則用 較大模數,較小螺旋角. 4 合理選用正角度變位: 合理選用正角度變位: 對於具有良好潤滑條件的硬齒面齒輪傳動, 一 般認為其主要危險是在循環交變應力作用下, 齒 根的疲勞裂紋逐漸擴張造成齒根斷裂而失效. 變 速箱中齒輪失效正是屬於這一種. 為了避免輪齒 折斷, 應盡量提高齒根彎曲強度, 而運用正變位, 則可達到這個目的. 一般情況下, 變位系數越大, 齒形系數值就越小,輪齒上彎曲應力越小,輪齒 彎曲強度就越高. 在硬齒面的齒輪傳動中,齒面點蝕剝落也是 失效原因之一.增大嚙合角,可降低齒面間的接 觸應力和最大滑動率,能大大提高抗點蝕能力. 而增大嚙合角,則必須對一副齒輪都實行正變 位,這樣既可提高齒面的接觸強度,又可提高齒 根的彎曲強度, 從而達到提高齒輪的承載能力效 果.但是,對於斜齒輪傳動,變位系數過大,又 會使輪齒總的接觸線長度縮短, 反而降低其承載 能力.同時,變位系數越大,由於齒頂圓要隨之 增大,其齒頂厚度將會變小,這會影響齒頂的強 度. 因此在現代變速箱的設計中, 大多數齒輪均 合理採用正角度變位,以最大限度發揮其優點. 主要有以下幾個設計准則: 對於低速檔齒輪副來說, 主動齒輪的變位系數 應大於被動齒輪的變位系數, 而對高速檔齒輪 副, 其主動齒輪的變位系數應小於被動齒輪的 變位系數. 主 動 齒輪 的變 位 系數 隨檔 位 的升 高而 逐漸 xiajiang.這是因為低檔區由於轉速低,扭矩 大,齒輪強度要求高,因此需採用較 da 的變 位系數. 各檔齒輪的總變位系數都是正的 (屬於角變位 修正) ,而且隨著檔位的升高而逐漸減小.總 變位系數越小, 一對齒輪副的齒根總的厚度就 越薄,齒根就越弱,其抗彎強度就越 低,但 是由於輪齒的剛度減小,易於吸收沖擊振動, 故可降低雜訊.而且齒形重合度會增加,這使 得單齒承受最大載荷時的著力點距齒根近, 使 得彎曲力矩減小,相當於提高了齒根強度,這 對由於齒根減薄而消弱強度的因素有所抵消. 所以總變位系數越大,則齒根強度越高,但噪 聲則有可能增大. 因此高速檔齒輪要選擇較小 的總變位系數, 而低速檔齒輪則必須選用較大 的總變位系數. 5 提高齒頂高系數: 提高齒頂高系數: 齒頂高系數在傳動質量指標中,影響著重合 度,在斜齒輪中主要影響端面重合度.由端面重 合度的公式可知,當齒數和嚙合角一定時,齒頂 圓壓力角是受齒頂高系數影響的, 齒頂高系數越 大,齒頂圓壓力角也越大,重合度也就越大,傳 動也就越平穩.但是,齒頂高系數越大,齒頂厚 度就會越薄,從而影響齒頂強度.同時,從最少 不根切齒數公式來看,齒頂高系數越大,最少不 根切齒數就會增加,否則的話,就會產生根切. 因此,在保證不根切和齒頂強度足夠的情況下, 增大齒頂高系數,對於增加重合度是有意義的. 因此在現代變速箱的設計中, 各檔齒輪的齒頂 高系數都選擇較大的值,一般都大於 1.0,稱為 細高齒,這對降低雜訊,增加傳動平穩性都有明 顯的效果.對於低速檔齒輪,為了保證其具有足 夠的齒根彎曲強度,一般選用較小的齒頂高系 數;而高速檔齒輪,為了保證其傳動的平穩性和 低雜訊,一般選用較大的齒頂高系數. 以上是從模數,壓力角,螺旋角,變位系數和 齒頂高系數這五個方面去獨立分析齒輪設計趨 勢.實際上各個參數之間是互相影響,互相牽連 的,在選擇變速箱的參數時,既要考慮它們的優 缺點,又要考慮它們之間的相互關系,從而以最 大限度發揮其長處,避免短處,改善變速箱的使 用性能. 4.4.3 變速箱齒輪嚙合質量指標的控制: 變速箱齒輪嚙合質量指標的控制: 1 分析齒頂寬: 分析齒頂寬: 對於正變位齒輪,隨著變位系數的增大,齒頂 高也增大,而齒頂會逐漸變尖.當齒輪要求進行 表面淬火處理時,過尖的齒頂會使齒頂全部淬 透,從而使齒頂變脆,易於崩碎.對於變位系數 大,而齒數又少的小齒輪,尤易產生這種現象. 所以必須對齒輪進行齒頂變尖的驗算. 對於汽車 變速箱齒輪,一般推薦其齒頂寬不小於 (0.25-0.4)m. 2 分析最小側隙: 分析最小側隙: 為了保證齒輪傳動的正常工作, 避免因工作溫 度升高而引起卡死現象, 保證輪齒正常潤滑以及 消除非工作齒面之間的撞擊. 因此在非工作齒面 之間必須具有最小側隙. 如果裝配好的齒輪副中 的側隙小於最小側隙, 則會帶來一系列上述的問 題.特別是對於低速檔齒輪,由於其處於低速重 載的工作環境下,溫度上升較快,所以必須留有 足夠的側隙以保證潤滑防止卡死. 3 分析重合度: 分析重合度: 對於斜齒輪傳動的重合度來說, 是指端面重合 度與軸向重合度之和. 為了保證齒輪傳動的連續 性,傳動平穩性,減少雜訊以及延長齒輪壽命, 各檔齒輪的重合度必須大於允許值. 對於汽車變 速箱齒輪來說,正逐漸趨向於高重合度化.尤其 對於高速檔齒輪來說,必須選擇大的重合度,以 保證汽車高速行駛的平穩性以及降低雜訊的要 求.而對於低速檔齒輪來說,在保證傳動性能的 條件下,適當地減小重合度,可使齒輪的齒寬和 螺旋角減小,這樣就可減輕重量,降低成本. 4 分析滑動比: 分析滑動比: 滑動比可用來表示輪齒齒廓各點的磨損程度. 齒廓各點的滑動比是不相同的, 齒輪在節點嚙合 時,滑動比等於零;齒根上的滑動比大於齒頂上 的滑動比; 而小齒輪齒根上的滑動比又大於大齒 輪齒根上的滑動比,所以在通常情況下,只需驗 算小齒輪齒根上的滑動比就可以了. 對於滑動比 來說,越小越好.高速檔齒輪的滑動比一般比低 速檔齒輪的要小, 這是因為高速檔齒輪齒廓的磨 損程度要比低速檔齒輪的小, 因為高速檔齒輪的 轉速高,利用率大,所以必須保證其一定的抗磨 性能以及減小雜訊的要求. 5 分析壓強比: 分析壓強比: 壓強比是用來表示輪齒齒廓各點接觸應力與 在節點處接觸應力的比值. 其分布情況與滑動比 分布情況相似, 故一般也只需驗算小齒輪齒根上 的壓強比就可以了.對於變速箱齒輪來說,壓強 比一般不得大於 1.4-1.7. 高速檔齒輪的壓強比一 般比低速檔齒輪的要小, 這是因為在高速檔齒輪 傳動中,為了減少振動和雜訊,其齒廓上的接觸 應力分布應比較均勻.
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