機車自動信號裝置外形

㈠ 鐵路固定信號是如何分類的

鐵路信號是向有關行車和調車作業人員發出的指示和命令；
鐵路信號按感官的感受方式可分為視覺信號和聽覺信號兩大類。
視覺信號是以顏色、形狀、位置、燈光和狀態等表達的信號。如用信號機、信號旗、信號燈、信號牌、信號表示器、信號標志及火炬等顯示的信號都是視覺信號。
聽覺信號是以不同器具發出音響的強度、頻率、和音響的長短時間等表達的信號。如用號角、口笛、響墩發出的音響以及機車、軌道車鳴笛等發出的信號，都是聽覺信號。
鐵路信號又按信號機具是否可以移動分為固定信號、移動信號和手信號。
固定信號是鐵路信號設備的主要組成部分。
基本的信號：
要求停車的信號，叫做禁止信號或簡稱停車信號）。
要求注意或減速運行的信號，叫做運行信號）。
准許按規定速度運行的信號，叫做運行信號）。
視覺信號的基本顏色及其基本意義：
紅色-----停車；
黃色-----注意或減低速度；
綠色-----按規定速度運行。
月白色-----表示准許調車信號或引導信號。
蘭色--------表示禁止調車信號或容許信號。
固定的視覺信號按信號構造分為：色燈信號機、臂板信號機、機車自動信號和信號表示器。
按信號的使用時間分為：（1）晝間信號；（2）夜間信號；（3）晝夜通用信號。

㈡ 機車信號的基本信息

中國鐵路目前採用的機車信號分為接近連續式和連續式兩種。接近連續式多用於非自動閉塞區段。在進站信號機外方制動距離附近的固定地點設置發送設備，並從固定地點到進站信號機之間加裝一段軌道電路。從列車最前面的車輪軋在軌道電路上時起，發送裝置就連續不斷地向機車上傳送地面信號的信息，使機車信號機連續復示進站信號機的顯示。
連續式機車信號沒有距離限制，只要列車在軌道上行駛，被機車第一輪對短路的軌道信號電流就會在鋼軌周圍產生磁場。裝在機車上的感應器接收到信號，經過解碼使機車信號機不斷地顯示與前方地面信號機相同的信號。

㈢ 機車信號大環發碼和小環發嗎的區別

找機車信號掉碼和串碼故障的常見原因及查找方法俞興元上海鐵路局上海電務段機車信號 (LKJ、ATP ) 現已成為控制列車安全運行的主要設備, 特別是自動停車裝置能防止

㈣ 電力機車存在哪些主要的技術問題

1 使用環境條件
1.1 機車在下列使用環境條件下，應能按額定功率正常工作：
1.1.1 海拔不超過1200m；
註：當機車使用於海拔1200m至2500m的地區時，由該地區的周圍空氣溫度和海拔對牽引電動機溫升的影響來決定其功率修正值。
1.1.2 周圍空氣溫度（遮陰處）在－25℃到+40℃之間；
1.1.3 最濕月月平均最大相對濕度不大於90%（該月月平均最低溫度為+25℃）；
1.2 機車應能承受風、沙、雨、雪的侵襲。

2 基本要求
2.1 機車在受電弓降下時，其外限尺寸應符合GB 146-59《標准軌距鐵路 機車車輛限界和建築接近限界分類及基本尺寸》的有關規定。
2.2 車輪直徑為1250+3mm。
2.2.1 同軸左右輪徑之差不超過1mm；
2.2.2 同一機車各輪徑之差不超過2mm。
2.3 輪對內側距為1353±3mm。
2.4 車鉤中心線距軌面高度為880±10mm。
2.5 機車在全整備狀態下：

2.5.2 同一機車每個動軸的實際軸重，與該機車實際平均軸重之差，不應超過實際平均軸重的±2%；
2.5.3 最大軸重與線路允許值之差，不應超過線路允許值的1%；
2.5.4 每個車輪輪重與該軸兩輪平均輪重之差，不超過該軸兩輪平均輪重的±4%。
2.6 機車應能以5km/h速度安全通過半徑125m的曲線。並應能在半徑250m的曲線上進行正常摘掛作業。
2.7 機車受電弓電壓額定值為25kV，並在20kV到29kV變化范圍內能正常工作，在事故供電電壓降到19kV時也能正常工作。
2.8 受電弓工作高度應在距軌面高度5200mm到6500mm之間。
2.9 受電弓滑板工作長度為1250mm。
2.10 機車起動牽引力應不小於產品設計值。
2.11 機車的振動性能應符合有關規定，並與各種設備所能承受的振動能力相適應。
2.12 機車在持續制工況下的牽引力、功率、功率因數、速度、機車總效率、原邊電流諧波成份和最大電制動功率應符合設計任務書的規定。
2.13 機車牽引電動機負荷分配的偏差應符合產品技術條件規定。
2.14 機車的牽引力——速度特性（包括各種磁場削弱狀態，調壓開關機車的不同電壓級、相控機車的各種控制方式）和制動力——速度特性（包括各種勵磁電流狀態）應滿足產品設計要求。
2.15 機車上的各種設備應能承受振動頻率f為1~50Hz的垂向、橫向和縱向振動，其振動加速度：當f為10~50Hz時等於1g，當f為1~10Hz時等於0.1g（g為重力加速度）。
2.16 機車上的各種設備應能承受相應於機車縱向加速度3g的沖擊。對於機車變壓器和整流裝置還應承受橫向加速度2g的沖擊。
2.17 機車以最大速度於平直道上施行緊急制動時，應在規定的距離內停車。

3 一般規定
3.1 機車上各種電氣、機械設備應按經規定程序批準的圖樣和技術文件製造。零部件應符合有關標準的規定。
3.2 機車上各種設備的配置應有良好的可接近性，便於檢修和成組吊裝。
3.3 機車應設有架車支座、車體吊裝裝置和車體與轉向架連接裝置，便於救援起吊。
3.4 各機器間和走廊應設照明。車內車下均應設置照明用電源插座。
3.5 機車各通風設備的進出風口應裝有濾清及防護裝置。
3.6 機車應設有輪緣自動潤滑裝置。
3.7 機車應設有無動力回送設施。
3.8 相同零部件應能互換。
3.9 機車兩側應有牽引電動機、輔助電路、控制電路外接電源插座。
3.10 機車上應設衣櫃、工具櫃、電爐等。

4 司機室
4.1 司機室應視野寬廣、保證能清楚方便地瞭望到前方信號、線路和接觸網，不得因窗立框或反射光（從窗玻璃或從其它反射面反射來的日光或人造光）而迫使司機採取不正常的位置和引起精神過度緊張或眼睛過分疲勞。
4.2 司機室的窗玻璃應用安全玻璃，前窗應有電熱器、刮雨器和遮陽板。
4.3 機車入口門應向車內開，門框凈空寬度不小於540mm，高度不小於1700mm。門窗關閉時要嚴密，運行中不得有振動雜訊發生。
4.4 司機室人工照明在地板中央照度為4lx，司機操縱台上方為7lx，一般照明關閉後應保證司機活動不發生困難。指示燈和人工照明不應引起司機對信號產生錯覺。
4.5 司機室各種操縱裝置應便於司機操縱，不致引起司機疲勞。
4.6 司機座椅為固定軟座，可以轉動，可以上下、前後調節。
4.7 所有門窗關閉時的司機室雜訊，在機車速度小於120km/h和所有輔助機組全部運轉情況下，不得超過80dB（A）雜訊級。
4.8 司機室應設風扇。若有空氣調節器，在夏季車外周圍空氣溫度為35℃時，司機室應維持27℃；外面周圍空氣溫度為40℃時，司機室應維持30℃，以每人平均供風30m3/h計，一般風速小於0.5m/s，冬季風速小於0.3m/s。
4.9 司機室應有取暖設備，在冬季氣溫下，機車運行時應維持司機室中央溫度不低於10℃。加熱力求均勻，不引起局部過熱。取暖設備可以調整溫度，適應快速加溫的需要。
4.10 儀表和指示燈在日光下和晚上關閉照明時，都能在500mm遠處清楚看見顯示，讀出指示值。

5 機械部分
5.1 機車在運行整備狀態下，在平直道上，緩解制動時，以鋼軌面為基準，其車體底架和轉向架構架的高度差應符合產品技術條件規定。
5.2 車體以及安裝在車體外部的各種設備外殼的所有開孔、門、孔蓋、蓋板應能防止雨、雪侵人。
5.3 在車體底架上承受相當於運行整備狀態時車體及其設備的垂直靜載荷的同時，沿車鉤中心水平位置施加不少於200tf縱向靜壓力時，車體總應力應不超過設計值。
5.4 機車總風缸壓力達到9kgf/cm2時，壓縮機停止工作，風壓穩定後，空氣系統的氣密性按GB 3318-82《電力機車組裝後的檢查與試驗規則》檢查。
5.5 機車的空氣壓縮機和輔助空氣壓縮機的性能、生產量及風缸容積應滿足設計要求。空氣壓力調節器的開斷電路壓力值為9±0.2kgf/cm2；閉合電路壓力值為7.5±0.2kgf/cm2。安全閥的動作壓力為9.5±0.2kgf/cm2。空氣壓力調節器和安全閥的動作應准確、可靠。
5.6 機車基礎制動裝置應裝有閘瓦間隙調整器，其閘瓦壓力對於獨立式杠桿傳動裝置不得超過產品設計值的±5%；對於組合式杠桿傳動裝置不得超過產品設計值的±10%。
5.7 管路安裝前要作處理，保證清潔。
5.8 每個司機室內應設有緊急制動裝置及手制動操縱裝置。
5.9 機車手制動率應大於20%（按鑄鐵閘瓦計算）。
5.10 機車撒砂裝置應能在總風缸的空氣壓力范圍內作用良好，保證砂子能正確落在軌面。撒砂量應能在0.7~1.5L/min（即1~2.5kg/min）范圍內進行調節。每個砂箱的容量不小於0.1m3。
5.11 機車的軸箱溫升不得超過30℃，抱軸承溫升應符合產品技術條件規定。
5.12 轉向架構架，應消除內應力。
5.13 機車應設高度可調整的排障器，排障器中央底部應能承受相當於14th靜壓力的沖擊力。排障器形狀應利於排除軌道障礙物。
5.14 牽引電動機可從轉向架上方起吊，牽引電動機可連同輪對一起由落輪坑落下。

6 電氣部分
6.1 各電路須進行耐電壓試驗，試驗電壓值為該電路電氣設備最低試驗電壓值的85%。
6.2 機車的主電路、輔助電路、控制電路應有可靠的保護。並且故障信號顯示和故障切除裝置，以維持機車故障運行的可能。
6.3 當電網電壓在29kV到19kV范圍內變化時，以及網壓突變時，輔助電動機應能正常工作。
6.4 機車上電子控制設備應有足夠的抗干擾能力，網壓波動和鄰近機車開斷電路時均不影響其正常工作。
6.5 蓄電池充電設備對蓄電池組的充電應該是足夠的，但不是過度的充電。
蓄電池的容量應不小於100Ah。
6.6 機車上各種電測量指示儀表的准確度應不低於2.5級，至少有一個機車速度表帶有記錄裝置，記錄時間、速度、里程、列車管壓力，並應有速度接點。
6.7 各種通風系統的通風量均應符合設計要求，並設有風速保護。

7 安全設施
7.1 機車上的帶高壓電設備，上車頂梯子以及外部高壓供電插座應設有防止接觸造成事故的聯鎖裝置，其作用應可靠，操作簡便。
7.2 機車上應有接地棒，必要時可使接觸網可靠接地。
7.3 各電氣設備保護性接地要可靠，接地連接線有足夠的截面積，各車軸上接地電刷須可靠地保護軸承，不受接地電流影響。
7.4 機車上應有自動信號裝置，自動停車裝置和通訊聯絡裝置。司機操作台設有緊急停車按鈕。
7.5 機車應設有高低音喇叭。
7.6 機車必須配置一定數量適於電氣裝置和油類滅火的消防設備。
7.7 電線的絕緣層護套，牽引電動機風道軟管，以及機車上其它材料應盡可能採用非延燃性材料或防火材料。
7.8 機車應設可調焦距的頭燈，燈管燈泡應能方便更換。
7.9 機車應有各種警告標志。如：標在司機室內的最大速度值，緊急制動裝置，帶高壓電設備，消防設備。
7.10 走廊地板面應平整，防滑。

8 布線
8.1 機車應使用多股銅芯電纜，其絕緣等級應與工作電壓相符。機車高壓電路，輔助電路和控制電路的電線電纜應納入電線管槽，不得已交叉時，高壓線的接觸部分要包紮絕緣層。
8.2 電線管槽安裝應牢固、電線要用線卡、扎線帶等以適當間隔固定，防止振動造成損傷故障。
8.3 每根電線兩端應有清晰牢固的電線號碼標記，銅母線要打鋼印號碼。
8.4 接線端子採用壓接。兩接線端子間電線不允許剪接。
8.5 電線管、槽的設置應防止油、水或其它污物侵入。

9 試驗與驗收
9.1 機車組裝後，應按GB 3318-82的規定進行試驗，並按有關規定進行驗收。
9.2 機車型式試驗以前，工廠應對機車進行調整。新產品在調整過程中，工廠可對機車進行必要的修改和線路牽引試運行。試運行的里程，由工廠按機車類型、最大速度和採用新設備情況來確定。原則上，系列產品應比試制產品短些，低速的比高速的短些。對將進行型式試驗的機車，其最大允許試運行里程不大於5000km。
9.3 機車在下列情況下應進行型式試驗：
新設計製造的機車；
批量生產的機車經重大技術改造，其性能、構造、材料有較大改變者；
機車停產一年以上又重新生產時；
轉廠後新生產的機車；
批量生產的機車生產一定數量後，有必要重新確認其性能時，應該抽樣進行型式試驗。
9.4 批量生產的機車，驗收前均應進行例行試驗。例行試驗的結果應與型式試驗基本相符。
9.5 正式提交驗收的機車應有機車合格證書，使用維護說明書和機車履歷簿等。
9.6 機車交車時，製造廠應向使用部門提供按有關技術文件規定的隨車工具、專用工具和隨車備品。

10 標志與保修
10.1 機車應按有關標准塗、裝各項標記、銘牌及標志燈等。
10.2 製造廠應明確給出機車及其主要另部件的保修期。在使用部門遵守機車使用維護說明書規定的情況下，在保修期內如因製造質量不良而損壞或不能正常工作時，製造廠應免費及時修理或更換零部件。

附錄
主要術語解釋
（參考件）

1 機車自重—機車組裝完成後的重量。
2 機車總重—機車自重、乘務員定員人數及隨車工具重量及加足規定砂、潤滑油等重量之和（又稱機車計算重量及機車運轉整備重量）。
3 輪重—整備狀態下的機車，停放在平直軌道上，車輪作用於鋼軌上的垂直載荷。
4 軸重—同一車軸上左右輪重之和。
5 機車額定功率—各牽引電動機軸上輸出功率的總和，對應於牽引電動機在額定電壓和滿磁場下的持續制工況。因此它也是機車的持續制功率。
6 機車的小時制功率—對應於牽引電動機在額定電壓和滿磁場下的小時制工況的功率。
7 輪周功率—計算傳動的綜合效率後，各牽引電動機在各動輪軸上發出的功率。它由輪周牽引力與機車速度相乘而得。
8 車鉤功率—機車車鉤處測得的功率。
9 機車最大速度—車輪在半磨耗狀態下，所允許使用的機車最大速度。
10 持續制速度（又稱持續制功率下的速度）—機車發揮額定功率時的速度（本速度適用於具有半磨耗狀態下的車輪的機車）。
11 小時制速度（又稱小時制功率下的速度）—機車發揮小時制功率時的速度（本速度適用於具有半磨耗狀態的車輪的機車）。
12 輪周牽引力—牽引電動機在牽引運行時、作用於動輪輪周的力。
13 車鉤牽引力—機車車鉤測得的牽引力。除非另有說明，即指在平直軌道上的車鉤牽引力。
14 持續制牽引力（又稱持續制功率下的牽引力）—機車發揮額定功率時的輪周牽引力（本牽引力適用於具有半磨耗狀態的車輪的機車）。
15 小時制牽引力（又稱小時制功率下的牽引力）—機車發揮小時制功率時的輪周牽引力（本牽引力適用於具有半磨耗狀態的車輪的機車）。

㈤ 鐵路局有沒有西昌機務的，我是學信號的怎麼分到機務段啊機務段的待遇怎麼樣啊

機務段應該也有信號，特別是機車自動信號裝置，過去，這項工作是電務段的信號工區負責維護的；現在是否改革移交給機務段管理就難說了；另外，機務段也有機車在段內移動時的信號控制，有信號員負責操縱道岔信號。如果是這兩這兩個職位，待遇在機務段不會太高，因為畢竟不是機車司機。

㈥ 摩托車的基本構造(詳細的)

摩托車是一種靈便快速的交通工具，也用於軍事和體育競賽。裝有內燃發動機。有兩輪和三輪摩托車。

摩托車由發動機、傳動系統、行走系統、轉向、制動系統和電氣儀表設備五部分組成：

一、發動機

1、摩托車發動機的特點

（1）發動機為二沖程或四沖程汽油機。

（2）採用風冷冷卻，有自然風冷與強制風冷兩種。

（3）發動機的轉速高，一般在5000轉/分以上。

（4）發動機曲軸箱與離合器、變速箱設計一體，結構緊湊。

2、機體

機體由氣缸蓋、氣缸體和曲軸箱三部分組成，缸蓋由鋁合金鑄造有散熱片，新型的四沖程摩托車發動機均採用頂置氣門、鏈條傳動、頂置凸輪軸結構方式。

3、曲柄連桿

摩托車發動機的曲軸採用組合式，由左半曲軸、右半曲軸和曲柄銷壓合而成。左右兩半軸的主軸頸上裝有滾珠軸承，用以將曲軸支承在曲軸箱上。曲軸的兩端分別裝有飛輪、磁電機及離合器主動齒輪。

4、化油器

化油器是摩托車燃料供給系統中的一個重要部件，位於空氣濾清器與發動機進氣口之間。一般摩托車發動機均採用進氣氣流方向為平吸式，節氣閥為柱塞式，浮子室式化油器。化油器結構主要由浮子室和混合室兩大部分組成。

5、潤滑系統

四沖程發動機採用飛濺潤滑與壓力滑潤相結合的滑潤方式。二沖程發動機一般多採用在汽油內混入一定比例的QB級汽油機機油的混合潤滑方式。

6、起動

摩托車的起動以腳蹬起動方式為主。腳蹬起動變速桿帶動扇形齒輪、起動棘輪、離合器總成鏈輪、前鏈條、曲軸鏈輪驅動曲軸旋轉，起動發動機。

另一種為一些引進機型所採用的起動蹬桿式起動機構。與前者不同，起動時首先要捏緊離合器手把，使離合器分離，變速桿可放在任何檔次位置，不必一定要放在空檔，起動後松開離合器，加大油門即可起步。

二、傳動系統

1、初級減速

初級減速主要由裝在曲軸端的主動鏈輪（主動齒輪）、套筒滾子鏈條和離合器上的從動鏈輪（從動齒輪）組成，作為一次減速並將發動機動力傳到離合器。

2、離合器

摩托車離合器有以下向種結構型式：

（1）濕式多片摩擦式離合器離合器總成浸在機油中工作，分主動、從動和分離三部分。離合器為常接合型，當緊捏離合器手把通過鋼索使螺套在左罩內轉動，螺套中調節螺釘右移，推動分離推桿和壓蓋，彈簧壓力消失，摩擦征與從動片分離。

（2）自動離心式離合器這種結構根據發動機轉速的高低來自動控制離合器的分離與接合。離合器由主動、從動和分離接合機構組成。主動部分由離合器外罩、止推片、離合器片等組成。從動部分由摩擦片、中心套等組成。

（3）蹄塊式自動離合器的主動部分為由曲軸帶動的固定座，座上有三個蹄塊總成，並用銷軸連接在固定座上，彈簧將蹄塊拉向曲軸中心，當轉速增高時，蹄塊產生的離心力大於彈簧的拉力時，就向外甩開，當離心力大到一定值時就與離合器盤接合，產生摩擦力帶動從動部分轉動，傳遞動力。

3、次級減速及傳動

隨著摩托車機型的不同，有皮帶傳動、鏈傳動和萬向節軸傳動三種傳動方式。

三、行走系統

行走系統的作用是支承全車及裝載的重量，保證操縱的穩定和乘坐的舒適。行走系統主要包括車架、前叉、前減震器、後減震器、車輪等。

（1）車架：

它是整個摩托車的骨架，由鋼管、鋼板焊接而成。它將發動機、變速箱、前叉、後懸掛等互相連接起來並有較高的強度與剛度。

（2）前叉：

前叉是摩托車的導向機構，把車架與前輪有機地連接起來，前叉由前減震器、上下聯板、方向柱等組成。方向柱與下聯板焊接在一起，方向柱套裝在車架的前套管內，為了使方向柱車動靈活，在其上下軸頸部位裝有軸向推力球軸承，通過上下聯板將左右兩個前減震器聯成前叉。

（3）前後減震器：

前減震器用以衰減由於前輪沖擊載荷引起的震動，保持摩托車行駛平穩。

後減震器與車架的後搖臂組成摩托車的後懸掛裝置。後懸掛裝置是車架與後輪之間的彈性連接裝置，承擔摩托車的負載、緩減、吸收因路面不平而傳給後轉的沖擊和震動。

（4）車輪：

摩托車的前輪為導向輪，後輪為驅動輪，均為輻條式車輪。輪轂內裝有制動器，前輪還裝有速度表的蝸輪、蝸桿，後輪裝有驅動機構。

四、轉向及制動系統

（1）轉向：

前輪與車把配合控制著摩托車的行駛方向。車把右端裝有控制化油器節氣閥開度大小的油門把柄和控制前輪制動器的閘把；左端裝有控制離合器的握把和手柄。在車把左右兩端還裝有後視鏡和各種電器開關。

（2）制動：

一般前輪制動由手捏閘把來控制，後輪制動由腳踩制動踏板來完成。鼓式制動器結構與汽車、拖拉機相似，制動蹄塊由鋁合金壓鑄成型，上面粘有摩擦制動片，通過制動臂轉動制動凸輪並推開制動蹄塊起到制動的目的。

五、電器儀表

①摩托車的電器線路與汽車基本相似。電器線路分為電源、點火、照明、儀表及音響幾個部分。電源部分一般均為交流發電機（或由磁電機充電線圈供電）、整流器、蓄電池組成。

②摩托車的點火方式，有蓄電池點火系統、磁電機點火系統和晶體管點火系統三種。在點火系統中又分有觸點電容放電式點火與無觸點電容放電式點火兩類。

③摩托車電路中分布著各種顏色的電線，習慣上以紅色電線為電源「+」線，黑色電線為地線「-」線，橙色線為通向點火線圈線，磁電機輸出電流為白色線，蘭色為前大燈線等等，這只是一般習慣用法供參考。

(6)機車自動信號裝置外形擴展閱讀：

根據我國《機動車駕駛證申領和使用規定》所示能駕駛摩托車的駕駛證有D、E、F三類。其中D類能駕駛E、F類；E類能駕駛F類；F只能駕駛F，無其他准駕車型。

1、D駕駛證：

（1）駕照代號為D；

（2）申請年齡為18-60歲；

（3）准駕車型為普通二輪摩托車；

（4）准駕的車型為發動機排量大於50ml或者最大設計車速大於50km/h的三輪摩托車；

（5）准駕的其他車型：E、F；

（6）考試車輛的要求：至少有四個速度擋位的普通正三輪摩托車或者普通側三輪摩托車。

2、E駕駛證：

（1）駕照代號為E；

（2）申請年齡為18-60歲；

（3）准駕車型為普通二輪摩托車；

（4）准駕的車型為發動機排量大於50ml或者最大設計車速大於50km/h的二輪摩托車；

（5）准駕的其他車型為F；

（6）考試車輛的要求為至少有四個速度擋位的普通二輪摩托車。

參考資料來源：網路-摩托車 （交通工具）

㈦ 東風4d內燃機車介紹

東風4型柴油機車（DF4），是中國鐵路自主研發的一款柴油機車，DF4B型機車由大連機車車輛廠在1982年對東風4型及東風4A型機車進行了大量的改進實驗後大量製造的改進型機車。東風4B採用內燃電力傳動（交流—直流），分為客運型、貨運型和高原型，車長20.5米，軸式Co-Co，最大運營速度（客運型）120km/h，（高原型和貨運型）100km/h。東風4B型內燃機車自1982年起生產，現在蹤影遍及中國各地，即使在電氣化如火如荼的今天，它仍然是中國鐵路一道靚麗的風景。橙色的DF4，我們火車迷一般昵稱為桔子，原先是專門指大連機車廠出產的2000系，主要牽引客車。現在塗裝已經亂了，就不單指2000系了 綠色的，火車迷昵稱為西瓜，主要是指其他機車廠（不包括資陽廠的9000系）生產的貨運用DF4。資陽的9000系因為綵帶是黃色的，昵稱武警。這兩種機車的動力主機並沒有什麼不同，主要區別在牽引電機到車輪這個過程上的齒輪傳動比，桔子的齒輪扭力比較小，但轉速高，適應牽引客車；西瓜的齒輪扭力大，但是速度慢。 但是現在由於很多機務段根據需要自己改了齒輪比，以適應交路的需要，以及翻修的時候噴漆比較隨意；再加上為地方鐵路生產的DF4的編號已不限於上述規則，所以現在基本來說，橙色和綠色的機車，本質上已經沒有什麼區別了。 「西瓜」簡介 隨著東風4型內燃機車在1970年代開始運用以來，相繼發現一些問題。大連機車車輛廠針對這些問題進行大量試驗和改進，至1982年1月研製出第一台東風4B型內燃機車（貨運型）。相比起東風4型，東風4B型主要作出了以下改進 ：由東風4型、東風4A型裝用的16V240ZJ、16V240ZJA型柴油機換成東風4B的16V240ZJB型柴油機，柴油機裝車功率不變（2430千瓦 /3300馬力），但容許無級調速，轉速范圍由500~1100轉/分鍾調整到430~1000轉/分鍾。並改用不少新型增壓器和零部件，如曲軸、連桿、活塞、油泵等。 主發電機輸出功率由原來的2059kW提高到2125kW，採用了強化銅散熱器。 東風4型的主發電機與柴油機是半剛性聯軸節連接，而東風4B是彈性聯軸節。 使用改進後的ZQDR-410型牽引電動機。 機車標稱功率增加到1985千瓦。 在相同應用情況下，東風4B的燃油消耗率比東風4型約低4%，空轉油耗約降低25%，萬噸公里的油耗量約降低9.6%，輪周效率由32.73%提高到33.47%。 東風4B貨運型（坊間俗稱西瓜）於1985年起批量生產，成為當時中國國內功率最大的電傳動內燃機車，同時大連機車廠停產東風4型機車，全面轉產東風4B型。1986年10月通過鐵道部鑒定，同年被評為國家金牌獎產品，鐵道部並正式指定東風4B型內燃機車為替代進口產品，令中國不再需要大批進口機車。1986年起，資陽機車廠和大同機車廠亦開始生產東風4B型機車。為保障行車安全，從1986年開始，東風4B型機車加裝三項設備（俗稱「三大件」），即機車自動停車裝置、機車信號裝置和列車無線調度電話裝置。「武警」簡介 1985年，大連機車廠在東風4B貨運型機車基礎上，研製了東風4B高原型（坊間俗稱武警）機車，機車裝用了高壓比高效率的渦輪增壓器，使機車牽引功率提高，目前主要運用在青藏鐵路集團公司、南寧鐵路局、蘭州鐵路局、烏魯木齊鐵路局及呼和浩特鐵路局。 「橘子」簡介 1986年，又研製了東風4B客運型（坊間俗稱「桔子」）內燃機車，除牽引齒輪傳動比由貨運型的63：14，改為客運型的71：21外，機車的結構基本相同，齒輪比的改動實現了將貨運機車「多拉慢走」轉變為客運機車「少拉快跑」的目標。東風4B客運型最大運營速度為120 km/h，1987年起開始批量生產。 東風4B型客、貨運內燃機車截至1998年，累計生產了4303台，這個數目相當於1999年全中國鐵路內燃機車保有量的42.5%，在電氣化動車組高鐵等象徵快速鐵路的詞語頻現報端的今日，它仍然在承擔著貨運大列或綠皮車（22型車，25B型車），紅皮車（25G型車）等客運列車的牽引工作，充當著不可替代的鐵路運輸使命。車輛改造有相當多在1982年或以前生產的東風4型及東風4A型機車在後來返廠廠修時也逐步被改造成更可靠的東風4B型，包括更換柴油機、聯調切控閥、增壓器和聯軸節等部件，構造速度不變。另外，東風4B型也會按照各鐵路局、機務段的需要來更改齒輪比，進行客運型改貨運型、或貨運型改客運型的改造。 亦有一些鐵路局為了節省成本，將部分東風4B貨運型由2001年開始改造成東風4D貨運型，其中將柴油機換成東風4D的16V240ZJD型，又修改了傳動部分，使東風4B改D型的裝備和性能完全和東風4D貨運型相同。東風4B改D的車身外觀與改造前一樣，機車編號也沒有更換，但塗裝變成了DF4D貨運型的藍色和黃色。 編號為東風4 7701-7732 的東風4B型機車因編號重復，因此每個編號各有兩台機車。其中32台是由大連機車廠製造。而另外32台是由四方機車車輛廠原來生產的16組32台東風4E重聯型內燃機車拆解改造而成，全部配屬上海鐵路局。這兩批機車外觀完全相同，只能靠生產廠牌區分。車號的區別: ·DF4 貨運型，車號：0001-0108，柴油機型號：16V240JZ ，大連機車車輛廠製造 DF4A貨運型，車號：0109-0770，柴油機型號：16V240JZA，大連機車車輛廠製造 DF4B貨運型，車號：1001-1999，柴油機型號：16V240JZB，大連機車車輛廠製造 DF4 客運型，車號：2001-2031，柴油機型號：16V240JZ ，大連機車車輛廠製造 DF4B客運型，車號：2101-26**，柴油機型號：16V240JZB，大連機車車輛廠製造（還在製造中） DF4A貨運型，車號：3001-3042，柴油機型號：16V240JZA，資陽機車車輛廠製造 DF4B貨運型，車號：3101-3999，柴油機型號：16V240JZB，資陽機車車輛廠製造 DF4B貨運型，車號：6001-658*，柴油機型號：16V240JZB，大同機車車輛廠製造 DF4B貨運型，車號：7001-77**，柴油機型號：16V240JZB，大連機車車輛廠製造（還在製造中） DF4B貨運型，車號：9001-95**，柴油機型號：16V240JZB，資陽機車車輛廠製造（還在製造中） 主要技術參數·用途 干線客運、貨運 結構軌距 1435mm 軸式 Co－Co 軸徑 1050mm 軸重 23±3% 整備重量 138±3% 通過最小曲線半徑 145m 最大速度 客運：120km/h 貨運：100km/h 持續速度 客運：28.5km/h 貨運：21.6km/h 起動牽引力 客運：327.5KN 貨運：435KN 持續牽引力 客運：243KN 貨運：324KN 外形尺寸(長x寬x高) 21100x3309x4755mm

㈧ 什麼是信號裝置有什麼作用

機車信號裝置是將來列車運行前方鐵路地面信號顯示，正確復示於機車（軌版道車）上權的一種單方面的遠程式控制制設備。其工作原理是通過安裝在機車排障器內方的信息接受器，接受來的軌道電路表示地面信號機顯示的信息的電信號

㈨ 8K型電力機車的技術特點

8K型電力機車是雙節重聯的八軸干線貨運用大功率電力機車，適用於供電制式為25千伏工頻單相交流電的電氣化鐵路，機車軸式2×（Bo-Bo）。每組機車由兩節完全相同的四軸機車通過中間車鉤和橡膠聯掛風擋連接而成，每節車為一個完整系統，設有一個司機室，可由司機在任何一端司機室對機車進行控制，兩節機車也可以分離作為兩台四軸機車獨立運行。兩節機車之間設有內部電氣重聯控制電纜和空氣制動系統的重聯控制風管，並有中間走廊連通，車頂設有25千伏高壓連接線。機車持續功率為6400千瓦，最高速度100公里/小時。
每節機車車體包括了司機室、中央室、車頂和連接通道四個主要部分，司機室後中央機械室為貫通式雙走廊，車體採用側牆與底架聯合承載的非對稱框架式結構。中央室內靠近司機室部分設有蓄電池櫃、牽引電動機通風機、自動信號裝置等設備；中央部分設有高度集成化的中央電器櫃，機車主整流器、高壓和低壓電器裝置、控制邏輯裝置、冷卻系統均集中在電器櫃內；而機車尾部設有牽引電動機通風機、空氣壓縮機等設備。每節機車司機室之後車頂裝一台單臂受電弓；機車內最重的主變壓器被安裝在車體底架下面而不是在車體裡面，以降低機車的總重心並縮短了與中央電器櫃之間的線纜長度。 每節機車的走行部為兩台二軸轉向架，採用由碳鋼板焊接而成的H型構架轉向架，以方便更換牽引電動機。一系懸掛採用軸箱螺旋彈簧與彈性連桿的獨立懸掛結構；二系懸掛採用免維護的橡膠堆支承。機車牽引力與制動力通過中央低位斜拉桿推挽式牽引裝置傳遞，機車牽引點在軌道平面上，具有動力學穩定性好、粘著利用率高的優點。
轉向架中的車軸均為動軸，每台轉向架裝有兩台TAO649D型牽引電動機 ，為六極串勵脈流電動機，持續功率1000千瓦，實際使用功率被限制在800千瓦。牽引電機沿用與法國國鐵BB 15000型機車相同的滾動軸承抱軸懸掛結構、單邊直齒傳動，牽引齒輪傳動比為69：17，但由於中國與法國鐵路鋼軌連接方式不同，牽引電機在機車運行時承受較大的振動，導致抱軸箱體較常出現疲勞裂損。 8K型電力機車採用交—直流電傳動方式，機車主電路沿用法國相控電力機車傳統的兩段串聯相控整流橋調壓方式，由一段半控整流橋和一段全控整流橋組成，並採用晶閘管調節的牽引電機無級磁場削弱電路，具有電路簡單、硅元件數量少的優點。牽引時向轉向架上兩台牽引電動機串聯供電，而使用再生制動時全控撟變為逆變裝置，半控橋作為勵磁電源裝置 ；但牽引電機串聯供電卻有粘著能力較差的缺點 ，發生空轉後粘著再恢復能力較低，因此8K型機車設有先進的防空轉防滑行系統，通過檢測輪周速度差異進行電機減載來校正牽引力。相比調壓開關調壓電力機車，晶閘管相控電力機車的功率因數相對較低，因此8K型電力機車設有大容量3、5次諧波濾波器的功率因數補償裝置，機車在50～100%功率范圍內功率因數均可大於0.9，以提高電氣化線路的總效率。
機車輔助電路採用瑞士勃朗-包維利公司（BBC）提供的GTO輔助逆變器，取代了旋轉式劈相機向機車輔助機械供電，功率容量為50kVA。然而該套系統可靠性較差，自8K型電力機車投入運營以來其GTO輔助逆變器機組幾乎每天有燒損故障發生，嚴重影響列車的安全可靠運行。因此，研製8K型機車用IGBT輔助逆變器替代GTO輔助逆變器的課題於1997年初被列為中國鐵道部科研計劃項目，由北京交通大學電氣工程學院負責研製。IGBT輔助逆變器於1996年10月初開始裝車試運行，後因故障多未推廣使用，而是由本段科技開發科自行研製的IPM逆變器1998年5月裝車試運行，後擴大推廣至成功使用。 8K型機車採用了瑞士勃朗-包維利公司（BBC）的電子控制系統，對每一個轉向架獨立供電的相控整流橋進行獨立控制，並設有故障自動檢測裝置，具有較高可靠性。
在150台8K型電力機車之中，有兩台機車（135、136）試驗安裝了BBC公司的MICAS（Micro-Computer Automation System）微機控制系統，採用了微機來控制機車的牽引、制動、防空轉及故障保護等功能 。微機系統採用一個16位英特爾80186中央處理器計算機車控制特性，一個16位8097微控制器控制晶閘管觸發，另一個8位8031微控制器負責管理前兩者之間的通訊，均為當時國際上最新型的處理器和微控制器產品。然而為了保證與其他8K型機車的設備互換性，這兩台機車的微機控制功能及輸入、輸出信號都要與模擬控制相同，導致微機控制的優勢未能充分發揮，並未具備更重要的故障診斷、記憶和顯示功能。與同期日本進口6K型機車的微機系統相比，8K型機車MICAS系統雖然硬體上較先進，但功能上並不比6K型機車全面，因此MICAS系統較適合用於既有機車的改造，取代模擬控制。1991年，株洲電力機車廠在MICAS系統系統基礎上，為韶山4型電力機車設計了微機控制系統並進行了試驗，成為國產電力機車微機系統的開端。

㈩ 「機車三項設備」也就是機車三大件吧，具體指的是哪三項設備像我們地方鐵路專用線的鐵路運輸企業如何配裝

像你們單位這種情況比較普遍存在，跟我們企業情況如出一轍。我們也是地方鐵路專用線的運輸單位，自己平常用的比較多的是平調電台系統，主要是自己機車調車作業使用。它不屬於三大件裡面的設備。但是它和機車監控還是有聯系的。
另外「機車三大件」，也就是你說的「機車三項設備」，是路局強制性安裝的「LKJ2000監控運行裝備、機車信號、列調台」，這整套系統比較復雜，當初我們裝設的時候也聯系了路局電務、通信等單位，准備讓他們一步到位給我們搞好，但這些部門跟你說的情況很相似。我們領導覺得價格太高做不了主。後來也根據資料找到設備廠家的電話，分別聯系了思維公司、株所廠、上海通信、北京通信廠。廠家說賣設備倒是沒問題，但是不能負責設備的數據寫入與編程，說白了就是買了部新手機，卻沒有SIM卡啊。最後我們由同業朋友的電話，聯系了國內一家地方企業，好像是專門整合做「機車三項設備」系統的公司，我看了下，他們的設備也是上面這些廠家的，只是提供了打包服務，但是總體價格卻比在我們當地鐵路管轄部門安裝要低較多，關鍵是與我們這里的鐵路管轄部門協調驗收也是交由他們做的，個人感覺這種模式可能就是說的那種統包服務。我把這家公司的網上簡介、網址等發給你，希望能幫到你，也希望能多給點分。（我是新人，呵呵）
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湖北國鐵偉業科技有限公司正式成立於2010年，是在鐵路局相關部門大力支持下，並在武漢市工商局注冊成立的專業性高科技型公司。公司專注於眾多地方鐵路專用線企業的鐵路通信、JTC系列機車信號系統設備、LKJ系列機車運行監控記錄裝置、無線列調電台、平面調車通信系統、機車3G遠程視頻監控系統、以及以上所有設備的配件與維修服務、鐵路電務器材、鐵路機車配套設備的建設與維護工作。公司與眾多鐵路單位及企業部門形成了良好的溝通，保持著良好的業務往來，公司在長期的工作積累中取得了優良的業績，並在業內擁有較高的信譽與口碑。
公司所能提供的所有產品均為鐵道部指定資質廠家產生，能優先確保產品質量，並擁有絕對優勢的售後服務體系。 另外，本公司因廣泛占據相關鐵路設備內部渠道資源，因此從廣泛意義上講，客戶通過本公司購買相關設備與備件，比直接從該設備生產廠家購買同類設備的價格要低，這就是我們的渠道資源優勢之所在。
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