旋轉木馬用的是什麼軸承

❶ 豪華轉馬的選擇方法

我們選擇豪華轉馬要注意以下幾個方面：
1、首先轉馬是一種非刺激性游樂項目，它主要依賴漂亮的外觀造型，絢麗多彩的燈光和美妙的音樂吸引人，所以說轉馬的整體造型是非常非常重要的。一台產品無論它怎樣有趣，只要外觀不能在第一時間內吸引人，就不可能給自己帶來顧客，相反，只要產品能在第一時間能夠吸引顧客，給顧客一個好印象，他就可能成為你的常客，而且轉馬的造型非常重要，一定要顧客做了第一次還要有第二次、第三次，這樣才能穩定客源，這就需要轉馬造型多樣，而且每種造型都要有寓意，每做一種造型的木馬都會給客戶一個提示，即他所坐的木馬會給他帶來一種什麼樣的好運，這樣大家即使為圖吉利，也會再次來乘坐你的旋轉木馬。
2、電器配件是否合格。如果電器配件不是正規廠家生產，各方面指標達不到，出了問題即使不談損失，這也將在一定程度的影響經營者的生意。同時檢查各種配件的保修期限，正規廠家的保修期限為半年，配件的保修期限決定生產商的保修期限，如果生產商的保修期限高於配件的保修期限，這肯定是一個虛假的承諾，因為沒有一個生產商會在配件的保修期限外免費給你調換的。
3、轉馬的整體質量。要想長久的吸引顧客，就必須讓顧客相梁御信你的產品，如果在顧客乘坐你的轉馬的時候，轉馬出現了問題，肯定會給客戶造成一種影響，你的產品不好，同時影響顧客遊玩的心情，同時你也會失去一定的「老顧客」。
4、電機的選擇。這是整台轉馬的核心所在，如果電機不達標，不合格，一台轉馬如果按照額定乘員坐滿，可能就會帶不動，如果強行帶動，附好做帶的結果是輪胎爆胎、電機電容燒毀等狀況，這無論是對顧客還是經營者，都是一個非常糟糕的現象，一方面會影響顧客的心情，另一方面會給你帶來一筆不小的維修費用和經營損失費。
5、傳動連桿的設計。無論是上傳動還是下傳動，傳動都是僅次於電機的一個重要部分，而這部分的核心又是連桿，兩排轉馬的上下起伏全部支撐力量都在連桿，因此連桿部分必須能夠調節轉馬轉動時的不平衡，這樣才能避免因無法調節而造成的連桿折斷。
6、馬桿球籠的選材。與連桿相配套的就是固定馬桿的馬桿球籠，對於這部分我們有兩種選擇，一種是採用具有油封效果的尼龍套式的鑄鋼件，一種是採用全鑄鋼件的軸承式的馬桿球籠。只有是油封式尼龍套才能存油，起到潤滑作用，但經過與多家尼龍套生產廠家聯系，至今沒有廠家生產油封式尼龍套，因此要整台轉馬合理運轉，必須使用全鑄鋼的軸承式馬桿球籠，只有全鑄鋼的才能保證球籠一體不變形的效果，如果是焊接件，時間久了，就會出現焊接點開焊變形的情況，這橡襪岩樣馬桿會隨之傾斜，即使連桿具有調節功能，也避免不了被折斷的現象；而軸承式的馬桿球籠，由於接觸面積小，摩擦力小，相應帶動起來就非常輕松。
7、廠家生產資質。如果一個廠家沒有生產資質，沒有相應的證件手續，那麼你所購買的轉馬就是一台沒有「身份證」的產品，這對於國家每年開展的游樂設備行業的證件檢查將是一個難關。
8、對油漆的分析判斷。油漆效果在出廠時一定要鮮、亮、光，玻璃鋼製品，只有汽車專用漆可達到這樣一種效果，如果油漆效果暗淡無光，做工很粗糙，風吹日曬不到半年，肯定褪色，因為先期工作沒有做好，後期效果一定很差。而一台轉馬的裝飾就全在於玻璃鋼部分，因此這部分一定要精、細、亮。
豪華轉馬與簡易轉馬的區別 型號 頂棚飛檐裝飾 大盤裝飾 底盤裝飾 彩燈裝飾 簡易轉馬 無 無 無 無 豪華轉馬 玻璃鋼裝飾 玻璃鋼裝飾 玻璃鋼裝飾 有

❷ 旋轉木馬指尖陀螺的運動都是圍繞著中心的什麼

旋轉的指尖陀螺的運動形式是轉動。
在受到手指撥動的力後，陀螺余宏祥外延會以軸承豎搏中心為圓心做圓絕擾周運動。利用滾珠軸承減少摩擦力，陀螺得以快速、持久地保持旋轉。

❸ 旋轉木馬的中心軸承壞了怎麼拆

(1)敲擊法簡單易行，但容易損壞軸和軸承，拆卸時要小心。拆卸時，使用比軸承內徑小的銅條或其他軟金屬材料抵靠軸端，並用襯墊輕輕拍打軸承的下部(襯墊應能同時固定軸承的內外圈)。或者使用軟金屬沖頭沿著軸承的內圈端均勻地敲擊軸端，請注意，這種方法不允許直接錘擊。 (2)在拔出方法中，使用拉桿拆碧唯彎卸器(也稱為拉馬)來拔出軸承。拆卸游樂場設備軸承時，將拉桿卡爪牢牢夾在軸承內圈端面，輕輕旋轉螺釘，檢查拆解器是否歪斜，然後擰緊螺釘將軸承拉出。 (3)機械或液壓機推動。或藉助特殊工具，手動推動。經過適當改裝的千斤頂也可以更換。拆卸時，在軸承下面墊一個分為兩半的墊圈。加壓前檢查軸承是否歪斜山絕，壓出軸承時，受傷或損壞的軸面是否會彈出，然後按直至軸承出悔悶軸。 (4)游樂場設備中緊配合軸承的拆卸採用熱拆法。將加熱到100℃左右的油纏繞在待拆卸的軸承套圈上，待軸承套圈熱膨脹後，即可用拉桿工具將軸承拔出。加熱前，應將拉具安裝在拆卸後的軸承上，對軸承施加一定的拉力，並用石棉繩或薄鐵板包裹軸，以防軸熱膨脹，否則難以拆卸。

❹ 夏天到了，小明家安上了一個紗門，這樣既通風又防蚊蟲飛進教室內，可這又給人進進

[編輯本段]彈簧
彈簧是一種利用彈性來工作的機械零件。一般用彈簧鋼製成。用以控制機件的運動、緩和沖擊或震動、貯蓄能量、測量力的大小等，廣泛用於機器、儀表中。按形狀分，主要有螺旋彈簧、渦卷彈簧、板彈簧等。
[編輯本段]其主要功能
①控制機械的運動，如內燃機中的閥門彈簧、離合器中的控制彈簧等。②吸收振動和沖擊能量，如汽車、火車車廂下的緩沖彈簧、聯軸器中的吸振彈簧等。③儲存及輸出能量作為動力，如鍾表彈簧、槍械中的彈簧等。④用作測力元件，如測力器、彈簧秤中的彈簧等。彈簧的載荷與變形之比稱為彈簧剛度，剛度越大，則彈簧越硬。
按受力性質，彈簧可分為拉伸彈簧、壓縮彈簧、扭轉彈簧和彎曲彈簧，按形狀可分為碟形彈簧、環形彈簧、板彈簧、螺旋彈簧、截錐渦卷彈簧以及扭桿彈簧等。普通圓柱彈簧由於製造簡單，且可根據受載情況製成各種型式，結構簡單，故應用最廣。彈簧的製造材料一般來說應具有高的彈性極限、疲勞極限、沖擊韌性及良好的熱處理性能等，常用的有碳素彈簧鋼、合金彈簧鋼、不銹彈簧鋼以及銅合金、鎳合金和橡膠等。彈簧的製造方法有冷卷法和熱卷法。彈簧絲直徑小於8毫米的一般用冷卷法，大於8毫米的用熱卷法。有些彈簧在製成後還要進行強壓或噴丸處理，可提高彈簧的承載能力。
彈簧是機械和電子行業中廣泛使用的一種彈性元件，彈簧在受載時能產生較大的彈性變形，把機械功或動能轉化為變形能，而卸載後彈簧的變形消失並回復原狀，將變形能轉化為機械功或動能。
[編輯本段]彈簧的類
按受力性質，彈簧可分為拉伸彈簧、壓縮彈簧、扭轉彈簧和彎曲彈簧；按形狀可分為碟形彈簧、環形彈簧、板彈簧、螺旋彈簧、截錐渦卷彈簧以及扭桿彈簧等。普通圓柱彈簧由於製造簡單，且可根據受載情況製成各種型式，結構簡單，故應用最廣。彈簧的製造材料一般來說應具有高的彈性極限、疲勞極限、沖擊韌性及良好的熱處理性能等，常用的有碳素彈簧鋼、合金彈簧鋼、不銹彈簧鋼以及銅合金、鎳合金和橡膠等。彈簧的製造方法有冷卷法和熱卷法。彈簧絲直徑小於8毫米的一般用冷卷法，大於8毫米的用熱卷法。有些彈簧在製成後還要進行強壓或噴丸處理，可提高彈簧的承載能力。
什麼是螺旋彈簧？
螺旋彈簧即扭轉彈簧，是承受扭轉變形的彈簧，它的工作部分也是密繞成螺旋形。扭轉彈簧的端部結構是加工成各種形狀的扭臂，而不是勾環。扭轉彈簧常用於機械中的平衡機構，在汽車、機床、電器等工業生產中廣泛應用。
什麼是拉伸彈簧？
拉伸彈簧是承受軸向拉力的螺旋彈簧，拉伸彈簧一般都用圓截面材料製造。在不承受負荷時，拉伸彈簧的圈與圈之間一般都是並緊的沒有間隙。
什麼是壓縮彈簧？
壓縮彈簧是承受向壓力的螺旋彈簧，它所用的材料截面多為圓形，也有用矩形和多股鋼縈卷制的，彈簧一般為等節距的，壓縮彈簧的形狀有：圓柱形、圓錐形、中凸形和中凹形以及少量的非圓形等，壓縮彈簧的圈與圈之間有一定的間隙，當受到外載荷時彈簧收縮變形，儲存變形能。
什麼是扭力彈簧？ 扭力彈簧利用杠桿原理，通過對材質柔軟、韌度較大的彈性材料的扭曲或旋轉，使之具有極大的機械能。
[編輯本段]彈簧各部分名稱:
（1）彈簧絲直徑d:製造彈簧的鋼絲直徑。
（2）彈簧外徑D:彈簧的最大外徑。
（3）彈簧內徑D1：彈簧的最小外徑。
（4）彈簧中徑D2：彈簧的平均直徑。它們的計算公式為：D2＝（D＋D1）÷2＝D1＋d＝D－d
（5）t:除支撐圈外，彈簧相鄰兩圈對應點在中徑上的軸向距離成為節距，用t表示。
（6）有效圈數n:彈簧能保持相同節距的圈數。
（7）支撐圈數n2：為了使彈簧在工作時受力均勻，保證軸線垂直端面、製造時，常將彈簧兩端並緊。並緊的圈數僅起支撐作用，稱為支撐圈。一般有1.5T、2T、2.5T，常用的是2T。
（8）總圈數n1: 有效圈數與支撐圈的和。即n1=n+n2.
（9）自由高H0:彈簧在未受外力作用下的高度。由下式計算：H0=nt+(n2-0.5)d=nt+1.5d (n2=2時)
（10）彈簧展開長度L：繞制彈簧時所需鋼絲的長度。L≈n1 (ЛD2)2+n2 (壓簧) L=ЛD2 n+鉤部展開長度（拉簧）
（11）螺旋方向：有左右旋之分，常用右旋，圖紙沒註明的一般用右旋。
(12) 彈簧旋繞比；中徑D與 鋼絲直徑d之比
[編輯本段]彈簧的規定畫法
（1）在平行螺旋彈簧線的視圖上，各圈的輪廓線畫成直線。
（2）有效圈數在4圈以上的彈簧，可只畫出其兩端1～2圈（不含支撐圈）。中間用通過彈簧鋼絲中心的點畫線連起來。
（3）在圖樣上，當彈簧的旋向不作規定時，螺旋彈簧一律畫成右旋，左旋彈簧也畫成右旋，但要註明「左」字。
[編輯本段]彈簧的應用
大多數材料都有不同程度的彈性，如果將其彎曲，便會以很大的力量恢復其原形。在人類歷史上，一定很早就注意到樹苗和幼樹的樹枝有很大的撓性，因為許多原始文化利用這一特性，在特製的門後或籠子後楔上一根棍，或者用活結套在一根桿上向下拉；一旦松開張力，這根棍或桿就會往回彈。他們就用這種辦法來捕捉飛禽走獸。實際上，弓就是按這種方式利用幼樹彈性的彈簧；先向後拉弓，然後撒手，讓其回彈。中世紀時，這種想法開始出現在機械上，如紡織機、車床、鑽機、磨面機和鋸。操作者用手或腳踏板給出下壓沖程，將工作機械往下拉，這時用繩索固定在機械上的一根桿彈回，產生往復運動。
彈性材料的抗扭性不壓於它的抗撓性。希臘帝國時期 （大概是公元前4世紀）發明了用搓成的腱繩或毛繩拉緊的扭簧，用以代替簡單的彈簧來加強石弩和拋石機的威力。這時人們開始認識到，金屬比木頭、角質或任何這類有機物質的彈性更大。菲洛 （其寫作年代約為公元前200年）把它作為一項新發現來進行介紹。他估計讀者是難以置信的。凱爾特人和西班牙人的劍的彈性，引起了他的亞歷山大城的前輩的注意。為了弄清楚劍為什麼有彈性，他們進行了許多實驗。結果他的師傅克特西比發明了拋石機，拋石機的彈簧是用彎曲的青銅板作成的——實際上是最早的片簧；菲洛本人又進一步改進了這些拋石機。富有創造性的克特西比在發明這種拋石機後，又想出了另一種拋石機—一它利用汽缸內空氣在受壓的情況下產生的彈性工作。
在很久以後人們才想到：如果壓縮一根螺旋桿，而不是彎曲一根直桿，那麼金屬彈簧儲存的能量就會更大。據伯魯涅列斯基的小傳記載，他製作過一口鬧鍾，其中使用了若干代彈簧。最近有人指出，在附有一些奇特的螺旋彈簧鍾表圖的15世紀末葉的一本機械手冊中有這架鬧鍾的圖樣。這類彈簧也用於現代的捕鼠器。帶圈簧 （水平壓縮而不是垂直壓縮的彈簧）的鍾表，在1460年左右肯定已開始使用了，但基本上是皇室的奢侈品，大約又過了1個世紀，帶彈簧的鍾表才成為中產階級人士的標志。
控制流動方向的閥門
由於閥門只讓水或其他流體（如空氣）沿一個方向流動，幾乎可以肯定地說，它最先是作為需要這種運動的早期工具——風箱的一個部件出現的。阿格里科拉在研究文藝復興時期的冶金學的文章中說，鍛鐵爐風箱有一個比風眼稍長和稍寬的薄板，「薄板上覆蓋著山羊皮，是用皮帶捆在板上的，毛邊一側沖地面」。放置的方式是：當風箱鼓起來時，薄板打開；當風箱收縮時，薄板關閉。」瓣閥肯定遠比阿格里科拉的時代為早，同楔形板風箱一樣古老。但它問世的具體年代卻很難確定，因為瓣閥這個術語來自古老的皮袋型風箱 （在這種風箱中，操作的人可以用腳或手將風眼堵住）。顯然，最早的模型大約是希臘王朝時代的青銅燈，但在羅馬後期的詩人奧素尼烏斯之前還沒有人提到過青銅燈的閥門。奧索尼烏斯把陸上快咽氣的魚的鰓。比作在掬木腔內往復運動時通過孔眼交替進風和擋風的羊毛閥。
可以說，機械上使用閥門的歷史起始於克特西比的壓力泵。維脫勞維斯和赫羅對壓力泵作了詳細的說明，他們說：「靈巧地安在管道口內的環形薄片，不會讓壓入容器的東西再往回跑。」看來克特西比壓力泵的原始瓣閥呈長筒形，那時已用來搞屋頂通風。後來改用矩形閥，但名稱仍保持不變。已經修復了幾台羅馬壓力泵，其閥門已嚴重腐蝕，但還是可以辨認出來。赫倫在講到用雙氣缸壓力泵作滅火器時，還介紹了一種原始的跳動活門，一些在三根彎柱上滑上滑下的小圓盤。克特西比的水力機件有用來控制空氣進入管道的滑閥。除此以外，在文藝復興時期前，所有的泵和風箱閥都是瓣閥 （或鉸形閥）。
達·芬奇發明的一種錐形跳動舌門，無疑是拉梅利的機械發明手冊
（1588）中所畫的那些舌門的來源。跟拉梅利同時代的阿勒奧蒂，在自動木偶戲中採用了一種蝴蝶閥來控制管道內的水流。但是，從赫倫的時代直到發明蒸汽機，這些跳動舌門沒有一種得到廣泛應用，各種閥門也沒有什麼變化。蒸汽機（需要對流入和流出順序進行更精確的控制）導致了跟發動機的運轉有關的精密閥門的出現，這些閥門包括紐科門設計的釋放積蓄在氣缸中的空氣的「噴氣閥」、默多克的滑閥（1799）和使雙動發動機的活塞保持平衡的平衡閥。
蒸汽機上的曲軸
9世紀的一首贊美詩曾講到西方用曲柄跟曲柄銷和曲柄臂連成一體來轉動磨石的事。此後500年內，曲軸只偶爾見於圖例。在公元1400年之後不久，至少在低地國家的帶旋轉升降機、罐籠，甚至測試儀表等插圖的手稿中似乎都突然出現了曲軸。組合曲軸在同一時代問世，最初為拉桿式，是一種簡單的手持工具。但是，在拉桿曲軸首次出現後幾年內，有人就想到轉動拉桿的曲柄臂可以用連桿代替，在手磨機中，連桿僅僅是人的手臂的延伸，但是，連接機構可以反向運動，通過旋轉曲柄驅動連桿來操縱一台泵，如同公元1431年的一部手稿中所描繪的那樣。於是，曲軸誕生了。15世紀和16世紀普遍採用曲柄來驅動風箱和大型鋸機，它們是要求雙向控制的僅有的兩種機器。雖然偶爾也在泵中採用曲軸，但已經設計出雙拐甚至四拐曲軸，並且很可能已經到處安裝使用。然而，在很長時間內，人們並不真正歡迎曲軸，因為只要重型機器都是木製的，曲軸就不易製成整體，就會使連接處受到很大的應力。
不管怎樣，在鑄鐵時代以前，曲軸並未獲得應有的信譽。公元1780年，瓦特發覺自己受到一項專利的限制，不能利用曲軸將他的蒸汽機的往復運動轉變為旋轉運動——舊式運動路線的倒轉。雖然他很氣憤，但卻從中受到了啟發，設計出了達到同一目的的恆星與行星齒輪。但是隨著專利的過時，曲軸變成了進行這種作業的標准設備。如果使用兩個或多個汽缸，或必須從兩側提供動力 （例如向汽船的槳輪上提供動力），那麼，曲軸就是一個解決辦法。在爾後的蒸汽時代，曲軸被用在20世紀所有的活塞發動機上，無論哪一種燃料都可以驅動。
螺釘和改錐的來歷
木螺絲 （在美國有時稱為螺釘）是比較近代的東西。但是，在16世紀，軍械工人和軍械士已經使用一種帶凸片的小型工具——最初的「螺絲起子」——來調節他們的步槍機構了。步槍機構用鐵釘釘在槍托上。有人發現，在鐵釘上加螺紋，會固定得更牢。像所有其他鐵釘一樣，它們都是被敲進去的，取出來很困難。唯一的解決辦法，是在將鐵釘敲入之前，在其頭部切出溝槽。這樣，利用「螺絲起子」就可以將它們取出。於是，螺絲起子就成了最早的螺絲鉗子或擰松器。費利比安的1676年的改錐就是這種類型。
由於螺釘是用手工製造的，造價自然昂貴，只用在特殊的工件上。然而，到18世紀末，一些不知名的天才（可能是在英國伯明翰）發現了一種更好的製造方法，不過仍然是用機器製造平端螺釘。這使得螺釘的造價低廉，能普遍地用於固定鉸鏈、門、傢具等。但是，細紋螺釘的作用由於敲擊而減低，需要用有較長凸片的工具將其擰進去。大約在公元1780年，倫敦裝配工具的製造廠商引進了有較長凸片的改錐，這種改錐的商標至今還稱為「倫敦牌」。大約在公元1840年，內特爾福德改進了木螺釘，將其製成帶尖的。改錐從此一直向前發展。
空氣泵
德國馬德堡市市長蓋里克對科學家和哲學家關於形成真空的可能性的爭論很感興趣。作為一個受過專門教育的工程師，他決定通過實驗來解決這個問題。公元1650年，他製造出了第一台空氣泵——像一台手工操作的水泵，但有製造精密的零件，不透氣。這台空氣泵是成功的。他指出，在一個抽盡了空氣的容器內，聽不到鍾響，蠟燭不燃燒，動物也會悶死。
他的大規模的演示是十分壯觀的。有一次實驗是當著皇帝斐迪南三世的面在其宮廷前面的空曠處進行的。在這個實驗中，在直徑12英尺的兩個半球的周邊凸緣上塗上潤滑脂，將兩個半球的凸緣嵌合，然後將球內空氣抽盡。將8匹馬分成兩組拉拴在每個半球上的鋼索也未能將其分開，可是放進空氣後，它們就分開了。在公元1654年的另一次實驗，是將一個立式開口圓筒活塞下面抽成真空，用50人拉拴在活塞上的繩子，他們反而被活塞拉動了。人們就是用這種方法來使活塞做功的；活塞的下面必須始終有一個真空。
但是，沒有空氣泵能形成真空嗎？經過許多年之後，人們發現用蒸汽可以解決這個問題。公元1698年，托馬斯·薩弗里第一個利用蒸汽排水，使蒸汽通入密閉容器，然後在容器上噴冷水，使其中的蒸汽冷凝，從而產生真空。他利用這種真空從礦井抽水，又利用鍋爐蒸汽將容器中的水排空。這個循環過程反復進行。
薩弗里的設備被稱為「礦工之友」。它沒有任何活塞或活動零件，也不是一台發動機，而只是一台泵而已。
在此以前的1690年，法國的丹尼斯·帕平已經製造出了一個模型設備，一個直徑2．5英寸的活塞剛好能放進汽缸里。在汽缸內盛少量的水，他就能夠通過連續地將水加熱和冷卻的辦法，證明汽缸冷卻時在活塞下面形成真空。雖然這種設備沒有得到實際應用，但卻是第一台利用冷凝蒸汽推動活塞和做功的設備。
公元 1712年，將居里克、帕平和薩弗里的上述3項成就結合在一起，達特默思的托馬斯·紐科門製成了一台實用的蒸汽機。
胡克發明了萬向節
公元1676年，被譽為「英國的達·芬奇」的羅伯特·胡克發表了他關於
「太陽鏡」的演說。這是一台採用反射鏡系統安全地觀測太陽的儀器。這台儀器是用他新奇的萬向節進行操縱的。萬向節是一種萬能儀器……用來通過任何不規則的彎曲軌道產生環形運動。雖然胡克比較詳細地講過這種新儀器的製造方法，並且含糊地指出，這種儀器可能在各方面獲得應用，但他自己只想用它來進行天文觀測，或用在時鍾和日規的設計中，故在當時沒有引起多少人注意。
胡克是個才華橫溢的人，他在系統提出物理學、化學和地質學方面的革命性理論之餘，在倫敦咖啡館內同思想相近的朋友們無休止地討論之餘，抽空兒搞了二十幾項發明。他的日記通常略為提及某些新設想是如何在他的高度活躍的頭腦中逐步醞釀成形的。英國皇家學會會議記錄，記載了那些使他最新的發現得以馳名的實驗。
但是，日記並沒有講他在萬向節上花費了許多時間；他也不曾想學會演示萬向節。就這種機器而言，發明完全屬於他個人看來是勿容置疑的。但是，在動力傳輸方面，在19世紀的運輸革命之前，和許多其他的發明一樣，並不需要一個具有向各個方向傳動的自由接頭。
瓦拉發明了調速器
瓦特在1789年發明的蒸汽機中使用的離心調速器，在當時引起的轟動不是太大；瓦特重視動力系統，只把調速器看成是蒸汽機上的一個附件。然而它是第一台通過改變燃料輸入量而有效地控制速度的裝置，是使一台機器能進行自動調節的一切反饋裝置的鼻祖，在發明史上的地位已確定無疑。瓦特的調速器是由一對離心擺組成，最遠處與蒸汽機的旋轉飛輪相連，直接連在一個套筒上，套筒又與汽缸的進汽閥連接。當飛輪轉動較快時，兩個球體就向外擺動，使套筒下降；當速度減慢時，球體就隨之下垂，迫使套筒上升。汽閥可開大開小，以維持均勻的速度。
瓦特調速器的歷史，也許可追溯到中世紀和文藝復興時期機器上有時用來代替飛輪的球—鏈裝置或球—桿裝置。然而這些裝置只發揮飛輪的功能，通過貯存能量、使鑽床或曲柄產生較有規律的運動來帶動工具越過「死點」；它們不能控制速度或功率輸入，最多隻是對調速器的造型有所啟發。直到力學發展了，人們知道了鍾擺的性能，懂得了離心力後，才有人想到利用球—桿組合裝置來進行控制。
磨坊工人經常碰到的一個問題是無法利用強風力。因為當軸旋轉很快時，磨石容易向上移動，擴大兩塊磨石之間的距離，以至夾在兩塊磨石當中的穀粒不能完全磨碎。人們靠手將兩塊磨石拉緊，使它們之間保持適當的距離。直到1787年，托馬斯·米德才想出一種方法，將兩個擺分開掛在驅動磨石的正齒輪上，通過鏈條和萬向節提升和調節拉桿。另一對擺與風車翼板相連，這樣就使後者隨速度的變化而張合。磨坊工人只要改變翼板承受的風力，就能調節旋轉軸的速度。兩年後，斯蒂芬·胡珀用齒條和扇形齒輪代替鏈條，設計了一台可以同它匹敵的機器，取得了專利權。
與此同時，約翰·倫尼在倫敦建的第一個用蒸汽驅動的磨房——「阿爾比恩磨房」。裝有和米德調速器一樣的調速器。博爾頓在1788年5月給他的合作者瓦特寫信說，「有一種調節頂磨石和底磨石之間的壓力或距離的裝置。用這種調節裝置，蒸汽機運轉得越快，上下磨石就越密合……當蒸汽機停止運轉時，頂磨石就升起……這是由於兩個鉛鎮重的離心力所致。全速運轉時，鉛鎮重水平上升；運轉減慢時，鉛鎮重就下落。它們通過這種方式對杠桿產生作用。」這一定是瓦特的妙想，因為雖然這種調速器最初是用在磨石上，而不是用在蒸汽機上，但在1788年底前，瓦特就按後一種用途將它進行改裝了。由於他知道自己不能聲稱發現了這個基本原理，因而沒有想申請專利權。他先於競爭對手對調速器採取保密措施。
流珠軸承
看來很可能是義大利文藝復興時期的雕刻家和金匠的塞利尼 （1500～1571年），首先看出一圈自由旋轉的滾珠可能減少兩個轉動體之間的摩擦力。1543年，他在自傳中寫道：「我已作成了一尊美麗的朱庇特雕像，將它放在一個木製底座上。我在底座內安了4個小木球，木球的一大半埋在球窩內。整個設計十分巧妙，一個幼小的孩子也能輕而易舉地使其前後移動和轉身。
但是松動地安在滾道里的進行滾動接觸的滾珠軸承，直到18世紀最後25年才開始用在風車上。最先用滾珠軸承的風車是柱式風車（約1780年），機器的整個結構圍繞中心柱旋轉。1794年，威爾士卡馬森的一個叫菲利普·沃恩的鐵器製造商用經向滾珠軸承作為四輪馬車的車軸軸承，並為此申請了專利權。從那時起到19世紀，特別是在19世紀的50年代和60年代，人們將滾珠軸承用在兒童玩的旋轉木馬、螺旋槳軸、軍艦上的機槍轉塔、扶手椅和自行車等器械的軸上，並取得了若干專利權。但是，直到有動力裝置的車輛出現以後，金屬部件因快速行駛而發生大量的磨損時，這項發明才開始得到充分利用。因此，在汽車和能大批生產的精密的球磨機出現以前，滾珠軸承並沒有真正起到像今天這樣重大的作用。
傳動鏈條
1864年，斯萊特獲得了一種傳動鏈條的專利，這種傳動鏈條可以看作研製一種能驅動自行車和其他機械的精密鏈條的第一步。他在索爾福德一個工廠製造紡織機械鏈條。後來這家工廠被瑞士人雷諾德買去。雷諾德又於1880年獲得套筒鏈的專利。把套筒裝在這種鏈上，比斯萊特的設計能提供大得多的承載表面。
人們所知的最早的傳動鏈的設計圖是達·芬奇畫的，然而不知道他畫的傳動鏈是否真的製造出來了。我們從拉梅利的 《不同的人工機械》一書上，可以看到公元1588年的一種抽水機的插圖，這種抽水機就是利用鏈傳動。圖上的鏈有一個方形的鏈環，與木輪上凸出的齒相配，每一個方形鏈環都通過3個橢圓形的鏈環與下一個方形鏈環連接。
因為適合做傳動鏈的金屬又稀有又昂貴，又缺乏良好的製作工具，所以傳動鏈未能廣泛使用。然而到19世紀初期，由於工業革命的緣故，傳動鏈獲得了較為廣泛的應用。
後輪用鏈傳動的最早的法國自行車是吉爾梅設計的，由梅耶和吉埃於1868年製造出來。雖然傳動鏈已經使用了一段時間，但主要是用於紡織機械，自行車鏈條仍然相當差勁。後來，一個叫朱贊的法國人於1885年研製成功了所謂的「現代自行車」，它的兩個輪子一般大，後輪用鏈傳動。英國人斯塔利於1885年製造出了稱為「安全漫遊者」的自行車。這種自行車有新的改進，但後輪仍用傳動鏈傳動。於是考文垂成了自行車的中心，開始了現代自行車的時代。後來人們又把鏈傳動原理用於摩托車和汽車。現在，精確的傳動鏈已經成為工業機械的最重要的零件之一。

❺ 為什麼說汽車發動機出生在德國生長在日本

18世紀末,以工業革命為背景,以居尼奧的蒸汽汽車實驗成功為起點,在歐洲各國和美國,出現了一個研究和製造蒸汽汽車的熱潮,各種用途的蒸和戈特利布·戴姆勒同時宣告製成的,不過一個製造的是三輪汽車,一個製造的是四輪汽車。卡爾.賓士就是現今德國大名鼎鼎的賓士汽車公司的第一
據1980統計,日本上年向世界各地出口的汽車約為600萬扒族帶輛,平均每天有16,000輛運出。今年雖在對美出口方面實行了「自動限制」,但總出口量有增無減。那末,這些汽車是怎樣運往世界各地的呢? 據報道,這些車兒乎都是用汽車專用船運輸的。現在,全世界約有300艘這種專用船,其中90％以上都參與日本車的運輸。汽車專用船大致分PCC型和CB型兩種。前者是專為經濟、有效地運載汽車而設計的高速專用船;後者既能裝載汽車,又能裝載糧食,飼料等物資,這是按日本對外貿易結構的需要設計的。日本每年要從國外(主要是美國)進口大量的發動機。
1864年，居住在奧地利的德國人馬爾庫斯在一次研製裝飾燈時，偶然發現石油煉制後的產品之一汽油，在汽化後有很大的爆發力，從而他開始製造實驗汽油發動機。
1875年，波士頓的喬治－布雷頓研製了一種預壓式發動機，以輕質油作燃料，被認為是第一台實用、安全的液體燃料發動機。
1881年．英國人克拉克創新研製了一台近代二沖程發動機，因其結構簡單、輸出功率大，當時曾得到了較多的應用。
「汽車之父」卡爾.本茨在1877年就決定製造發動機，1879年12月31日，卡爾.本茨終於製造出了一台二行程實驗發動機。但當時很少有人知道發動機，沒有銷路，就沒有資金。1882年卡爾.本茨在幾個商人和銀行家的資助下成立了曼海姆燃氣發動機股份有限公司，目的是改進各種類型的發動機，特別是燃氣發動機。但是由於公司缺少技術人員，本茨感到自己很難開展工作，一個月之後突然提出離開公司。由於他突然退出造成公司損失，公司決定將本茨的所有機器和設備作為抵押，賠償公司的損失。因而，本茨又重新變為兩手空空，一無所有。後來，盡管本茨幾次改進發動機，但是他的發動機始終沒有獲得專利權，因為本茨的發動機不能實際使用，德國皇家專利局拒絕發給他專利證書。
另一位「汽車之父」戴姆勒也在同一時期緊鑼密鼓地研製發動機。1883年8月15日，德國工程師戴姆勒和邁巴赫根據奧托發動機的模型，製成了今天汽車用發動機春蘆的原型——高壓點火卧式汽油機，並於同年l2月16日獲得了德意志帝國專利——汽油發動機的專利。1884年5月，戴姆勒把卧式汽油機改製成體積盡可能小的立式汽油機，並於1885年4月3日取得了立式汽油機的專利，該立式汽油機取名「立鍾」，其氣缸採用氣冷方式，立於曲軸箱之上，進氣閥可以自動開合，排氣閥由戴姆勒發明的曲線槽控制裝置控制。
戴姆勒的立式汽油機重量輕、轉速高，壓縮比為3，並首先在該機上應用了化油器。
發動機是汽車的「心臟」。汽車的發展與發動機的進步有著直接的聯系。人類最初的工作勞動完全是由自身來完成，根本沒有什麼汽車和發動機，如果說有的話，在未使用牛和馬之前使用的是人，或許最早的奴隸就是一種「生物發動機」。隨著人類的進穗圓步與發展，人們對自然界的認識越來越深，利用自然、改造自然的能力日益加強，人們不僅使用人力、畜力、而且知道使用水力、風力。
1705年，紐可門首次發明了不依靠人和動物來作功而是靠機械來作功的實用化蒸汽機。這種蒸汽機用於驅動機械，便產生了劃時代的第一次工業革命。隨著蒸汽驅動的機械即汽車的誕生，人類社會中便拉開了永無休止的汽車發展的序幕，也拉開了汽車動力－發動機的發展。
現代發動機的發明是在使用蒸氣機的基礎上，仿造蒸氣機的結構，在氣缸中燃燒照明煤氣作為開端的。首先成功製造了煤氣機，在煤氣機的基礎上改進為汽油機，再研製為柴油機。
2.2.1 煤氣發動機的發明
最早提出內燃機設想的是荷蘭物理學家惠更斯。1673－1680年，他首先提出了真空活塞式火葯內燃機的方案，即利用火葯燃燒的高溫燃氣在缸內冷卻後形成的真空，使大氣壓推動活塞作功，但屢次試驗都失敗了。1794年，英國發明家B.斯垂特提出了一種燃用松節油的內燃機，首次提出了燃料與空氣混合的原理。1799年，法國工程師藍蓬提出了用煤氣作燃料，用電火花點火的內燃機。1820年，英國的W·塞歇爾研製出了以煤氣為燃料的內燃機，並首次在實驗室運轉成功，每分鍾60轉。1833年，英國人W·L·萊特獲得了爆發式發動機專利，從而結束了真空機的歷史。
1858年，定居在法國巴黎的里諾發明了煤氣發動機，並於1860年申請了專利。發動機用煤氣和空氣的混合氣體取代往復式蒸汽機的蒸汽，使用電池和感應線圈產生電火花，用電火花將混合氣點燃爆發。這種發動機有氣缸、活塞、連桿、飛輪等。煤氣機是內燃機的初級產品，因為煤氣發動機的壓縮比為零。

1862年，法國工程師羅沙在對以往內燃機熱力過程進行理論分析之後，提出了提高內燃機效率的關鍵措施，即預先壓縮可燃氣。並提出了四沖程循環：活塞下移，進燃氣；活塞上移壓縮燃氣；點火，氣體迅速燃燒膨脹，活塞下移作功；活塞上移排出廢氣。羅沙的文章發表在法國的一家地方出版的刊物上，並取得了專利。但他並未實際製造出一台可用的內燃機。
1867年，德國人奧托（Nicolaus August Otto）利用羅沙的內燃機原理，設計並製造了第一台以煤氣為燃料，火花點火，單缸卧式的四沖程四馬力內燃機，成為內燃機的正式發明者。此機結構小巧緊湊，轉速快，運轉平穩，熱效率高達12％~14％，很快投入了生產，並得到廣泛應用，1880年，單機容量達15~20馬力，1893年達到了200馬力；熱效率也迅速提高，1894年達20％以上。
汽油發動機的發展
1864年，居住在奧地利的德國人馬爾庫斯在一次研製裝飾燈時，偶然發現石油煉制後的產品之一汽油，在汽化後有很大的爆發力，從而他開始製造實驗汽油發動機。
1875年，波士頓的喬治－布雷頓研製了一種預壓式發動機，以輕質油作燃料，被認為是第一台實用、安全的液體燃料發動機。
1881年．英國人克拉克創新研製了一台近代二沖程發動機，因其結構簡單、輸出功率大，當時曾得到了較多的應用。
「汽車之父」卡爾.本茨在1877年就決定製造發動機，1879年12月31日，卡爾.本茨終於製造出了一台二行程實驗發動機。但當時很少有人知道發動機，沒有銷路，就沒有資金。1882年卡爾.本茨在幾個商人和銀行家的資助下成立了曼海姆燃氣發動機股份有限公司，目的是改進各種類型的發動機，特別是燃氣發動機。但是由於公司缺少技術人員，本茨感到自己很難開展工作，一個月之後突然提出離開公司。由於他突然退出造成公司損失，公司決定將本茨的所有機器和設備作為抵押，賠償公司的損失。因而，本茨又重新變為兩手空空，一無所有。後來，盡管本茨幾次改進發動機，但是他的發動機始終沒有獲得專利權，因為本茨的發動機不能實際使用，德國皇家專利局拒絕發給他專利證書。
另一位「汽車之父」戴姆勒也在同一時期緊鑼密鼓地研製發動機。1883年8月15日，德國工程師戴姆勒和邁巴赫根據奧托發動機的模型，製成了今天汽車用發動機的原型——高壓點火卧式汽油機，並於同年l2月16日獲得了德意志帝國專利——汽油發動機的專利。1884年5月，戴姆勒把卧式汽油機改製成體積盡可能小的立式汽油機，並於1885年4月3日取得了立式汽油機的專利，該立式汽油機取名「立鍾」，其氣缸採用氣冷方式，立於曲軸箱之上，進氣閥可以自動開合，排氣閥由戴姆勒發明的曲線槽控制裝置控制（如圖2－11所示）。
戴姆勒的立式汽油機重量輕、轉速高，壓縮比為3，並首先在該機上應用了化油器。
柴油發動機的發展
1892年，德國機械工程師狄塞爾取得了在內燃機中使用壓縮點火的專利。他希望通過提高壓縮比來提高熱效率，利用壓縮氣體產生的高溫來點火，不但省去點火裝置和汽化器，而且可以用比汽油便宜的柴油做燃料。狄塞爾經過5年的艱難實驗，終於在1897年製成了第一台具有實用價值的高壓縮型自動點火內燃機，即壓燃式柴油機。它加長了燃燒過程前的壓縮過程，這是內燃機技術的第二次突破，也是一項震驚世界的卓越發明。
狄塞爾發動機能將35％的燃料潛能轉變成動力，而當時最有效的汽油發動機卻只能將28％的燃料潛能轉變成動力。狄塞爾發動機的缺是重量大，雜訊大，燃燒重油時排出大量的廢氣非常令人討厭。
1898年，柴油機投入商業生產。狄塞爾的發明使他一下子成為百萬富翁，可惜由於這種新機器在工藝上還沒有過關，使新產品無法很好使用，訂戶紛紛退貨，結果使他負債累累，聲譽一落千丈。狄塞爾1913年在經濟上陷入了絕境，從在英吉利海峽航行的一艘輪船上跳海自殺。後人為了紀念發明者，將柴油機稱之為「狄塞爾發動機」（Diesel Engine）。
狄塞爾在有生之年只看到他的發動機的巨大成功的開端。現在，他的發動機被用來為載重汽車，公共汽車，出租汽車，小船，發電站和鐵路機車提供動力。
柴油機在1914年以前發展緩慢，1914－1918年第一次世界大戰期間，迫於戰爭的需要才開始大量生產柴油機。但柴油機的廣泛應用是在1950年左右。在此之前，噴油泵的不完善，嚴重限制和影響了柴油機的使用。
柴油機在1898年被首先用於固定式動力上。1902年開始用於商船動力，1904年裝在了海軍艦艇上。1912年第一台柴油機車研製成功。1920年左右應用於汽車及農業機械。
早期的柴油機均系四沖程，1899年德國工程師雨果·古爾德納成功地製造出了二沖程發動機，它可以把採用相同氣缸的四沖程柴油機的功率提高60％~80％。但古爾德納卻以埃克哈特的名義申請他的二沖程柴油機的專利，並讓奧格斯堡機械廠來生產這種柴油機。到1936年美國通用汽車公司使用的小功率柴油機都採用了二沖程型式。二沖程柴油機結構簡單，價廉。但它的燃油及潤滑油耗量較高，冷卻較難，耐用性較差。
轉子發動機的發展
1957年，德國人弗力斯·汪克爾（1902－1988年）發明了轉子活塞發動機，這是汽油發動機發展的一個重要分支。
汪克爾於1902年出生在德國，1921年到1926年受雇於海德堡一家科技出版社的銷售部。在1924年，汪克爾在海德堡建立了自己的公司，他花了大量的時間在那裡進行轉子發動機的研製，在1927年，諸如氣密性和潤滑等的一系列技術問題的攻克終於有了眉目。1957年在德國生產出第一輛裝配了轉子發動機的小跑車。1958年汪克爾將外轉子改為固定轉子為行星運動，製成功率為22.79千瓦、轉速為5500轉/分的新型旋轉活塞發動機。該機具有重要的開發價值，因而引起各國的重視。日本東洋公司（馬自達公司）買下了轉子發動機的樣機，把轉子發動機裝在汽車上，可以說，轉子發動機生在德國，長在日本。
當時業內人士認為這種發動機的結構緊湊輕巧，運轉寧靜暢順，也許會取替傳統的活塞式發動機。
1964年，日內瓦的德法合資企業COMOBIL公司，首次把轉子發動機裝在轎車上成為正式產品。1967年，日本人也將轉子發動機裝在馬自達轎車上開始成批生產。
一向對新技術情有獨鍾的馬自達公司投巨資從汪克爾公司買下了這項技術。由於這是一項高新技術，懂得這項技術的人寥寥無幾，發動機壞了無人會修，而且耗油大，汽車界有人對這種發動機的市場前景產生了懷疑。70年代石油危機爆發，各國忙於應付各方面的困難而無暇顧及發展轉子發動機，唯有馬自達公司仍然深信轉子發動機的潛力，獨自研究和生產轉子發動機，並為此付出了相當大的代價。他們逐步克服了轉子發動機的缺陷，成功地由試驗性生產過渡到商業性生產，並將安裝了轉子發動機的RX－7型跑車打入了美國市場，令刮目相看。
一般發動機是往復運動式發動機，工作時活塞在氣缸里做往復直線運動，為了把活塞的直線運動轉化為旋轉運動，必須使用曲柄連桿機構。轉子發動機則不同，它是利用內轉子圓外旋輪線和外轉子圓內旋輪線相結合的機構，無曲軸連桿和配氣機構，可將三角活塞運動直接轉換為旋轉運動。它的零件數比往復活塞式汽油少40%，質量輕、體積小、轉速高、功率大。它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。與往復式發動機相比，轉子發動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和雜訊較低，具有較大優勢。
發動機的其它發展
1．汽油機燃料系的發展
汽油機燃料系的主要作用是將汽油與空氣均勻混合形成可燃混合氣，供給發動機燃燒做功。其中最重要的混合氣裝置是化油器或燃油噴射裝置。汽油機先前大多使用化油器，利用化油器使燃油霧化，和空氣混合。但是傳統的化油器無法精確地獲得發動機在不同工況下可燃混合氣的空燃比，現代汽車上已大量地被電子燃油噴射系統（EFI）所代替。
所謂電子燃油噴射系統就是用電腦精確控制發動機每循環的噴油量，比起傳統的化油器，由於EFI系統計量更准確，霧化燃油更精細，控制發動機工作更敏捷，因此在汽車節油，特別是降低排放污染方面表現出明顯的優勢。
最早的燃油噴射系統是在1952年由德國波許（Bosch）公司在賓士300L型賽車上採用，它是一種曾用於第二次世界大戰德軍飛機的機械控制式噴射裝置。1957年，美國本迪克斯(Bendix)公司將電子噴嘴首次裝用在克萊斯勒豪華型轎車上，這是最早的電子控制汽油噴射系統。
在電子燃油噴射系統的發展歷程中，波許公司做出了很大的貢獻。1967年，波許公司製造出K型機械式燃油噴射系統，由電動汽油泵提供低壓燃油，經燃油量分配器輸往各缸進氣管上的機械式噴油嘴；同年，波許公司製造出D型模擬式電子燃油噴射系統，裝在大眾1600型轎車上，率先達到了美國汽車排放法規的要求，打入了美國市場。它的噴油量是由發動機的轉速和進氣歧管內真空度決定的，開創了汽油噴射系統電子控制的新時代。1973年，波許公司又研製出L型電子燃油噴射系統。它的燃油量主要由發動機的轉速和實際進氣量決定。1976年。波許公司研製出帶有氧感測器的閉式燃油噴射系統，它可以利用裝在排氣管上的氧感測器判斷燃油噴射量的精確與否，使可燃混合氣的空燃比盡量接近理想值，以取得低的排放性能。1979年，波許公司的M型數字控制燃油噴射系統問世。在這個系統中，電子控制系統同時完成噴射脈沖的計算和點火正時，集電子點火和電控汽油噴射於一體。現代的電子燃油控制系統均採用集中控制系統，即電不僅控制燃油噴射、點火正時、還有怠速控制、爆燃控制、廢氣再循環控制等等均在其控制之下。
2．點火裝置發明
點火系是汽油機上獨有的一個系統，它主要的作用是點燃氣缸內可燃混合氣。點火方式從最早的熱管式點火、磁電機點火、蓄電池點，一直發展到現在的電子點火。
最早獲得熱管式點火專利的是英國人紐頓(A. W. Newton)。熱管就是一個從氣缸內伸出的封閉金屬管，把它加熱到紅熱狀態，由於熱管保持高熱，當氣缸內混合氣被壓縮時壓力升高，就自行發生點火。
第一個建議用電火花點火的是法國化學家勒本在1799年提出的，但沒有實現，也沒有引起人們的注意。1844年，英國人雷諾茨實現了電火花點火，它是用干電池做電源，點火室內裝一根燒到白熾狀態的電熱白金絲，利用一個閥門，定時開閉點火室的進氣口，可燃混合氣接觸電熱絲而著火燃燒。1859年法國的勒諾瓦赫發明了世界上第一隻長石質瓷緣體製成的電點火火花塞，使電池和感應線圈產生的高壓電火花點火在內燃機上獲得了實際的使用。
1883年，德國的西弗蘭德·馬爾庫斯將一台低壓磁電機代替蓄電池作為點火電源，並且利用機械方法斷開裝在燃燒室內觸點的電源，產生電火花點燃混合氣。由於當時電火花靠這種永磁微型發電機產生，因此稱之為磁電機點火。
1908年美國的斯特林試驗成功蓄電池點火系，採用了觸點式控制裝置。
但是隨著發動機轉速的提高，傳統的機械式點火裝置越來越不適應發動機的高速運轉，容易造成缺火等問題，因此無觸點的電子點火裝置得到了長足地發展。1949年，美國的霍利化油器公司首先取得了在點火系中使用晶體管的電子點火系專利，減少了斷電器觸點磨損、氧化、機械損傷。1971年，克萊斯勒公司在汽車上開始正式採用全晶體管點火裝置。1973後，克萊斯勒、福特、通用等公司生產的全部汽油車上都以無觸點式全晶體管點火裝置作為標准裝置。目前，汽車發動機點火已經發展到微電腦控制點火，即點火時間、點火能量微電腦直接控制。
3．潤滑系統
早期的汽車發動機潤滑大多採用「全失」潤滑系統。機油送到發動機的工作部件，進行潤滑，使用後的機油就白白地流到地上浪費掉。現代汽車廣泛採用的壓力飛濺潤滑系統，在採用了壓力潤滑後，發動機壽命大大提高。
4．冷卻系統
早期內燃機的冷卻系統是簡單的環繞氣缸的大水套，在水套中注入一定量的水，發動機開始工作後水量隨著沸騰而減少、散失，帶走熱量。後來採用的水泵強製冷卻水循環大大改善了冷卻系統的工作效能。它可以有效地避免冷卻水因蒸發而造成的損失，同時還可以起到提高冷卻水沸點的作用，也就可以使汽車長時間爬坡時避免「開鍋」現象發生，大大降低了對發動機零部件的損害，提高了行駛的安全性平穩性。
5．氣門的布置
1930年以前的發動機，大多數採用側置式氣門的設計方案。隨著發動機轉速的提高，逐步採用頂置式氣門（成為一種設計標准）。其優點是可使氣門的動作加快，減少氣門阻力，以便更好地進行換氣，還可使燃燒室的設計更加緊湊。
6．滾珠軸承的發展與應用
汽車使人類社會成為一個生活在輪子上的世界，而現代汽車的每一個旋轉部位都裝有用來減少磨擦阻力的滾珠軸承。
其實滾珠軸承很早就有了。1543年，義大利雕刻家和金匠塞利尼首先看出一圈自由旋轉的滾珠可能減少兩個轉動體之間的摩擦力。他在自傳中寫道：「我已做成了一尊美麗的朱庇特雕像，將它放在一個木製底座上。我在底座內安了4個小木球，木球的一大半埋在球窩內。個設計十分巧妙，一個幼小的孩子也能輕而易舉地使其前後移動和轉身。」
1780年，松動地安在滾道里的進行滾動接觸的滾珠軸承開始用在風車上，機器的整個結構圍繞中心柱旋轉。1794年，威爾士卡馬森的一個叫菲利普·沃恩的鐵器製造商用滾珠軸承作為四輪馬車的車軸軸承，並為此申請了專利權。從那時起直到19世紀的50年代和60年代，人們將滾珠軸承廣泛使用在兒童玩的旋轉木馬，螺旋槳軸，軍艦上的機槍轉塔，扶手椅和自行車等器械的軸上，並取得了若干專利權。但直到有動力裝置的車輛出現以後，金屬部件因快速行駛而產生大量的高熱和磨損時，這項發明才開始得到充分利用
所以，汽車的發動機，出生起源於德國，生長發展在日本！