速关控制装置杭汽机械有限公司

Ⅰ trc控制已关闭是什么意思

TRC关闭就是汽车的牵引力控制系统关闭。更多TRC相关信息如下：

1、形成原因是操作失误触碰了车上的TRC开关按钮，也有可能是系统本身出现故障现象。

2、关闭即意味着发动机不会因为车轮打滑而降低输出动力，在湿滑路面上行驶时驱动轮可能发生空转，在雪地或泥泞的路面，影响车辆加速性能的流畅性，此外，在上下陡坡、险恶的岩石路面等，四驱车所独有的越野行驶路况下，关闭TRC会增加侧滑的风险。

车辆上TRC的功能如下：

1、防止车辆在雪地等湿滑路面上行驶时车轮产生空转，使车辆能平稳地起步、加速。

2、当驱动轮打滑时，施加制动力限制打滑，在转弯时加速时，也能使车辆平稳地转弯。

3、在上下陡坡、险恶的岩石路面等控制车辆产生侧滑的危险。

Ⅱ 汽轮机“控制油压”是干什么用的控制油压和速关油压的数值不相等吗

控制油压是在轮机处于保持状态时泵的主通道所保持的油压。这个数值十分重要，因为当切换到运行状态时，如果泵的主通路油压是零，那么短期内油压无法升高，所挂重物会坠落。其次可提高部件运行的反应速度，提高生产效率。

Ⅲ 什么是汽轮机的速关阀(主汽门)

速关阀是新蒸汽管道和汽轮机之间的主要关闭阀，所以，也称之为“主汽门”，可以保证汽轮机运行中出现故障时，能在很短的时间内切断进汽。与危急保安装置联动，对转子发生超速和过量的轴向位移自动做出最快的停机反应。
速关阀分为蒸汽通道部分和油通道部分。
蒸汽通道部分：新蒸汽经滤网进入主阀阀蝶，主阀蝶与卸荷阀阀蝶(亦称预起阀阀蝶)相连接，卸荷阀阀蝶较小时，开启力则小，可减少油动机活塞尺寸。待卸荷阀开启后，主阀阀蝶前后压力基本上平衡，卸荷阀开足行程后即可轻而易举地带动主阀阀蝶开启，蒸汽流人汽缸。阀杆与衬套套筒问有汽封槽，且相配密合，少量泄漏蒸汽通过漏汽口排出，防止蒸汽漏人右端的油缸。
油通道部分：来自起动装置的压力油经活塞右压力油口进入活塞右端，克服弹簧的力，使活塞左移与活塞盘相密合，这时起动装置出来的速关油经活塞盘左速关的口子流人活塞盘左端，速关油压将活塞盘连同活塞一起推向右端，卸荷阀阀蝶及主阀阀蝶相继打开，同时活塞右端压力油和启动装置的回油口相通。
如果危急保安装置动作，活塞盘左端速关油压迅速下降，活塞盘在弹簧力作用下立刻推向左端，阀杆带动阀蝶切断蒸汽。
速关阀上的“试验活塞”是为检验速关功能可靠性而设置的。在阀蝶开启后，如压力油通过二位三通阀进入试验活塞右端，试验活塞同活塞一起推向左端，使阀蝶向关闭方向移动。

Ⅳ 电厂汽轮机的速关阀工作原理

速关阀是汽轮机的保护阀门，该阀门能在机组遇到紧急情况时，迅速关闭切断机组的进气，确保汽轮机的安全。该阀门是依靠油压（速关油压）的压力打开，依靠弹簧的压力关闭。该阀门本体有三根油管，一根是进油，一根是回油，一根是试验油，原理很简单。

Ⅳ 汽轮机速关油压和启动油压是怎么建立的

机组调速系统的结构不一样，动作过程也不一样，在汽机专业，机组启动前，需要建立的是安全油压和启动油压，而并非速关油压。

将蒸汽热能转化为机械功的外燃回转式机械。来自锅炉的蒸汽进入汽轮机后，依次经过一 系列环形配置的喷嘴和动叶，将蒸汽的热能转化为汽轮机转子旋转的机械能。蒸汽在汽轮机中，以不同方式进行能量转换，便构成了不同工作原理的汽轮机。

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增加叶片刚性，改变叶片的自振频率，以避开共振，从而提高了叶片的振动安全性；减小汽流产生的弯应力；可使叶片构成封闭通道，并可装置围带汽封。

拉筋的作用是增加叶片的刚性，以改善其振动特性。但是拉筋增加了蒸汽流动损失，同时拉筋还会削弱叶片的强度，因此在满足了叶片振动要求的情况下，应尽量避免采用拉筋，有的长叶片就设计成自由叶片。

Ⅵ opc的快关控制

一台机组在电网中与其它机组并列运行时，当电网一路或一相发生故障跳闸时，发电机输出功率变小；由于电网负荷是瞬时变化，加上汽轮机调速系统中存在惯性，动作需要一定的偏差量和时间，故这时汽轮机的机械功率NT可以认为不变。由于汽轮机产生的功率与发电机送出去的功率出现不平衡，过剩的功率ΔN=NT-Ne使汽轮发电机组的转子加速，发电机功率亦随同增大，但仍小于原动机功率NT，假设此时电气保护动作，使转移阻抗重新下降，这时发电机输出功率已大于汽轮机产生的功率（相差的功率由动能转换而来），加速度变为负值，转速开始下降，但实际转速仍然大于发电机同步转速。原加速过程的作功已被减速过程功耗消耗完，但实发功率仍大于原动机功率，即Ne-NT>0，使机组转速继续下降。实际转速已小于同步转速，工作点继续下滑，这样，机组转速将在功率平衡点D的两侧振荡，功角在变化，输出功率亦在变动，通常称之为发电机的同期振荡（这种振荡在自身阻尼作用下会逐步减小直至消失）。实际上，即使电气保护没有动作，也有可能发生同期振荡，其机理与上述所分析的过程是相似的。
实际上，在转速改变时，汽轮机的调速系统亦将动作，使汽轮机产生的功率不再是个常数，而是随转速的增高而减小，使过剩功率N'T-Ne变小，减速功率Ne-N'T变大，使功角在D点两侧的振荡变小，有利于电网的稳定；但由于转速的变化很小，NT的变化亦很小。
以上说明，当电网发生故障后，由于发电机输出功率的减少而汽轮机的原动功率基本不变，使功角δ有较大的变动，输出功率发生振荡，会使电网发生振荡，与之并列机组的负荷亦在振荡，有可能使事故扩大，与原远端受电电网失步，引起电网的崩溃，造成大面积停电。
如上所述，产生这种现象的根本原因是在电网负荷突然减少的情况下，汽轮机产生的功率基本没有改变，使汽轮机产生的功率与发电机输出的功率不平衡。汽轮机的快关控制正是根据电力系统的稳定要求提出来的，根据一定的信号，当甩掉部分负荷时，动作调速系统，瞬时关小汽轮机进汽阀(西屋只关中压调节阀)，减小汽轮机的进汽，使汽轮机产生的原动功率与减小了的电功率相适应，以便维持电网的稳定。
快关动作只是短时间的关闭进汽阀门，暂时缩小电功率与机械功的差距，避免过大的加速度，从而有效地防止过大的振荡甚至失步。经短暂关闭后，进汽阀又重新开启，恢复原来的功率。关闭时间过长还可能会出现过制动。若故障长时间存在，可能危及稳定运行时，则需要减负荷（即降低NT线），此时可按汽轮机常规的减负荷处理，不属于快关控制的范围。
利用汽轮机快关阀门的功能来协助改善电力系统故障时的动态特性，是很有前途的一种措施，七十年代开始各国对这一措施在实用上即开始了试验研究。现有的汽轮机电调系统大多只考虑了局部措施，功能相对简单，使用的名称也各不相同，如美国GE公司的电调系统中此功能称为功率负荷不平衡(POWER-LOAD UNBALANCD简称PLU)，西屋(WH)公司和日本三菱公司的电调系统中此功能包括在超速保护控制中(OVERSPEED PROTECTION CONTROL 简称OPC)，而法国ALSTHOM公司的电调系统中则称之为动态校正(DYNAMIC CORRECTION)等。 如上所述，执行快关的依据，是汽轮机产生的功率与发电机输出的功率之间发生较大的不平衡，则要求测量汽轮机功率NT和发电机功率Ne。
目前，直接在轴上测量汽轮机产生的功率NT仍有困难，好在对NT的测量要求不太高，因此，常用来作为度量汽轮机产生的功率信号是某中间级压力。对于非调整式抽汽的汽轮机，理论上任何一点的压力都可以用作测量汽轮机的功率，常用的是调节级后蒸汽压力或再热进汽中压调节阀后压力。但西屋公司所用的是中压缸排汽压力，也就是低压联通管处的蒸汽压力，在凝汽器背压一定的条件下，此处的压力一定，流量一定，在此流量下的功率基本上就确定了。当然，调节阀的管理方式(单阀还是顺序阀)，机组运行方式(定压还是滑压)，主蒸汽和再热蒸汽的温度，加热器及旁路的运行方式等都对计算功率有影响，因此，有必要加入一定的修正或补偿，但用汽轮机通流部分的压力作为汽机功率信号，方法是可行的。
发电机的功率可根据电流电压用测功元件直接测量出来，由于发电机的电压在并网运行时变化不大，因而可以简单地直接用发电机的电流信号作为电功率的信号。
在发出快关控制信号(CIV)后，中压调节阀能在大约0.15秒内关闭，关闭持续时间的长短是根据电网稳定性需要和消除故障所需的时间等要求来确定的。中压调节阀快关之后，低压联通管上的压力立即降低，但这不能作为快关恢复的条件，因为电力系统故障消除的时间往往大于蒸汽压力降低所需要的时间，若此时便将中压调节阀重新开启，仍会出现汽轮机功率过大，没有达到快关的目的，故一般在快关控制动作后，不是根据代表汽轮机功率的压力信号变小到一定数值这一条件，而是根据电力系统的需要，规定一延迟时间(0.3～1S)后再开启进汽阀。
快关信号结束后，负荷的恢复是立即完成的。实际上从转子的冲击扭矩和输出功率有较大波动的观点出发，缓慢地恢复出力较好，西屋公司资料中没有提到从复位信号发出后到中压调门全开所需要的时间，这实际上取决于快开电磁阀后节流件的孔径大小。 1．快关时间
西屋可供选择的快关持续时间为0.3～1秒，典型值为0.5秒。实践证明，快关时间过短时，在第一振荡周期中仍会产生失步，起不到快关的效果，理想的持续时间是在第一次振荡时功率过剩的加速面积等于减速耗功的面积，即功角开始下降时所需要的时间。但持续时间也不宜过长，否则会出现“过制动”，使功角在第二或第三振荡周期中出现最大的δ值。一般地δ取0.4～0.6秒为宜，具体取值仍要根据电网的要求而定。
2．轴向推力的影响
对于大型中间再热机组，由于中间再热容积的滞后作用，加上高压缸占机组总功率的百分数只有25%左右，故快关只关高压调节阀作用不大，西屋选择的是只关中压调节阀，由于中间再热容积较大，关闭后压力升高较小，对高压缸的排汽压力和工作情况影响较小。但对轴向推力影响较大。在中压调门关闭之后，中压缸的轴向推力可认为很快下降到零。而高压缸的排汽压力(中间再热容积内压力)升高较慢，对高压缸轴向推力影响较小，可认为高压缸的推力不变。在正常情况下高压转子的轴向推力方向一般与整个转子的不平衡轴向推力方向相反，在失去中压缸的平衡推力之后，转子向高压缸侧串动，将整个高压缸的轴向推力加到推力瓦块的非工作面上，这个力可能比正常运行时推力瓦块的工作面上承受的力还要大得多，因为正常运行时两缸的推力方向相反，推力轴承只需承受两缸推力之差。加上转子移动的量超过推力轴承内的轴向串动间隙，使非工作面瓦块突然受到一个冲击载荷，容易造成烧瓦的事故，尤其是在发生CIV之前机组原有负荷比较高的情况，问题更加突出。
3．汽轮发电机转子的扭振问题
在汽轮机进行快关控制时，负载突变，使汽轮发电机转子和联轴节螺栓都受到一个很大的冲击扭矩，引起很大的应力。另外，在汽轮机快关时，发电机输出功率总有些振荡，若此功率振荡的周期与转子的扭振频率相近或合拍，则会引起转子的扭振共振，使转子损坏。即使电功率的振荡频率不与扭振频率合拍，若转子扭振频率与工作频率相近时，冲击负荷也会引起转子扭振，使应力增大。这些都是在采用快关控制时应该考虑的问题。

Ⅶ 机械过速保护装置原理

机械过程中保护用的装置原理是非常大的，这种原理确实通过你的那种机械的保护你才能去装，这种装置的方式是粉很重要的。

Ⅷ tcs开启好还是关闭好

最好是保持开启。

tcs系统主要是为了保障汽车在泥泞、高低不平路况或雨雪天气时的行车安全。也就是说，有了它之后，就可以防止车辆在雪地等湿滑路面上，行驶时的驱动轮空转，能够让车辆平稳起步和加速。

注意事项：

牵引控制系统可以防止车辆在雪地等潮湿路面行驶时驱动轮空转，使车辆能够顺利启动和加速。特别是在雪地或泥泞的路面上，牵引力控制系统可以确保车辆平稳加速，并防止车辆因驱动轮而侧向滑动或追尾。虽然这一系统是为车辆在泥泞、崎岖道路或雨雪天气的安全而设计的，但最好保持它在紧急情况下。

汽车驱动防滑系统的角色（ASR）是防止驱动轮下滑的过程中，汽车启动和加速，特别是防止汽车驱动轮空把当路面不对称或转动，和滑移率控制在10％－20％的范围。ASR主要是通过调节驱动轮的驱动力来控制的，因此又称驱动力控制系统，简称TCS，在日本等地又称TRC或TRAC。

Ⅸ 怠速控制装置就是怠速马达

不是，怠速控制是发动机控制电脑，控制怠速的一种说法

Ⅹ 无线电机调速装置.

电磁调速异步电动机又称滑差电机，它是一种恒转矩交流无级变速电动机。由于它具有调速范围广、速度调节开滑、起动转矩大、控制功率小、有速度负反馈、自动调节系统时机械特性硬度高等一系列优点，因此在印刷机及骑马订书机、无线装订、高频烘干联动机、链条锅炉炉排控制中都得到广泛应用。如801型对开立式停回转凸版印刷机、JS2101型对开双面胶印机，J2105型对开单色胶印机、J2108型对开单色胶印机、PZ4880－01A型对开四色胶印机等印刷机械采用这种电动机就更能符合印刷工艺要求。烘版机采用这种电动机调速后，能有效地控制胶膜厚度，操作十分方便。骑马订书机采用这种电动机调速，能够根据书刊的要求相应地调节转速而提高书刊装订质量。
编辑本段缺点
带有速度负反馈的电磁调速异步电动机的主要缺点是：在空载或轻载（小于10％额定转矩）时，由于反馈不足，会造成失控现象；在调速时，随着转速降低，离合器的输出功率和效率也相应地按比例下降。所以此电机适用于长期高速运转和短时间低速运转。为适应印刷机低速运转的需要，在采用电磁调速异步电动机作主驱动的印刷机中往往再配装一台三相异步电动机作为低速电机使用。
编辑本段电磁调速异步电动机结构与工作原理
电磁调速异步电动机是由普通鼠笼式异步电动机、电磁滑差离合器和电气控制装置三部分组成。异步电机作为原动机使用，当它旋转时带动离合器的电枢一起旋转，电气控制装置是提供滑差离合器励磁线圈励磁电流的装置。这里主要介绍电磁滑差离合器，图2－19是其结构示意图。它包括电枢、磁极和励磁线圈三部分。电枢为铸钢制成的圆筒形结构，它与鼠笼式异步电动机的转轴相连接，俗称主动部分；磁极做成爪形结构，装在负载轴上，俗称从动部分。主动部分和从动部分在机械上无任何联系。当励磁线圈通过电流时产生磁场，爪形结构便形成很多对磁极。此时若电枢被鼠笼式异步电动机拖着旋转，那么它便切割磁场相互作用，产生转矩，于是从动部分的磁极便跟着主动部分电枢一起旋转，前者的转速低于后者，因为只有当电枢与磁场存在着相对运动时，电枢才能切割磁力线。磁极随电枢旋转的原理与普通异步电动机转子跟着定子绕组的旋转磁场运动的原理没有本质区别，所不同的是：异步电动机的旋转磁场由定子绕组中的三相交流电产生，而电磁滑差离合器的磁场则由励磁线圈中的直流电流产生，并由于电枢旋转才起到旋转磁场的作用。
1-原动机 2-工作气隙 3-主轴 4-输出轴 5-磁极 6-电枢
电磁滑差离合器的机械特性可近似地用下列经验公式表示：
n=n0-KT2/I4f
式中：n0－离合器主动部分（鼠笼电动机）的转速；
n－离合器从动部分（磁极）的转速；
If－励磁电流；
K－与离合器结构有关的系数；
T－离合器的电磁转矩。
当稳定运行时，负载转矩与离合器的电磁转矩相等。由上述公式可知：
（1）当负载一定时，励磁电流If的大小决定从动部分转速的高低，励磁电流愈大，转速愈高；反之，励磁电流愈小，转速就愈低。根据这一特性，可以利用电气控制电路非常方便地调节从动部分的转速。
（2）当励磁电流一定时，从动部分转速将随着负载转矩增加而急剧降低，并且这种下降在弱励磁电流的情况下更加严重，如图2-20a所示，它具有较软的机械特性，这种软的机械特性在许多情况下，不能满足生产机械的要求。为了获得范围较广，平滑而稳定的的调速特性，通常采用速度负反馈的措施，使电磁滑差离合器具有如图2-20b所示的硬机械特性。
图2－21为带有速度负反馈的电磁调速异步电动机原理框图。它是利用测速发电机把离合器的输出速度n换成交流电压U－，再经整流器变成直流电压U－。将U－送入比较元件，与给定直流励磁电压Uf进行比较。得电压差△Uf－U－。所以输入离合器的励磁电流If不是正比于励磁电压Uf，而是正比于电压△U。由于U～（U－）的大小与转速n有关，n增大，U～（U－）变大。n减小，U～（U－）变小。因此，在给定直流励磁电压Uf有变情况下，输入的励磁电流If的大小与转速n有关，即随着n的下降或上升，励磁电流If将自动增加或减小，由于负反馈的作用，提高了电磁离合器机械特性的硬度，这时调速的参数不再是电流If将自动增加或减小，由于负反馈的作用，提高了电磁离合器机械特性的硬度，这时调速的参数不再是电流If而是电压Uf。显然，给定励磁电压Uf愈高，则转速n愈高；反之则转速愈低，如图2-20b所示。
从图中可以看出：在空载或轻载（小于10％额定转矩）时，由于反馈量不足，会造成失控现象，此外，在调速时，随着转速降低，离合器的输出功率和效率也相应地按比例下降。
编辑本段电磁调速异步电动机的起动与调速
1．电磁调速异步电动机的起动。该电动机与转运惯量较大的工作机械之间装有滑差离合器，起动时可以逐渐增加电流，能很平滑地起动。
在阻力较大的拖动系统中，例如J2203胶印机，电动机往往不能带负载直接起动，这时可在起动前先断开离合器的励磁电源，使鼠笼电动机先空载起动，然后再接上励磁电源就可起动了。
2．电磁调速异步电动机的调速。由电磁调速异步电动机的工作原理知，电磁调速异步电动机的速度调节，可通过调节滑差离合器的励磁电流来实现。下面介绍两种调节滑差离合器励磁电流的电路。
（1）用调压器调速。在图2－22中，是用调压变压器来改变励磁电流的整流器电源电压，以达到调速的目的。在此系统中，没有速度负反馈，电机的机械特性较软，一般可用于要求不高的调速差系统中。例如，制铜锌版使用的无粉腐蚀机，胶印制版的烘版机等。
由于这种控制线路结构简单，便于维护，所以在印刷机构中仍有实用意义。在图2－22中，TC是单机调压变压器，初级电压220V，次级电压为0－250V。整流元件是2CZ型硅二极管，型号的选择应根据离合励磁线圈的功率或电流来确定。从电路图可看出，只要改变调压变压器的次级电压，就能改变整流输出直流电压，即改变滑差离合器励磁电流，这样就能调节电机的转速。
（2）速度负反馈电磁调速异步电动机控制电路。现在广泛采用具有速度负反馈的滑差离合器的控制装置，来实现宽范围无级调速，它比起其它调速电动机来说，具有以下主要优点：
①交流无级调速，机械特性硬度较高；
②结构简单、工作可靠、维护方便、价格低廉；
③调速范围大，用在像印刷机这样的恒转矩负载时，一般可达10：1，有特殊要求（如轮转机）时亦可达50：1；
④可调节转矩。在现代化的联合轮转机中，都应用了自动化的纸张拉紧机械，它可以达到随着卷筒纸直径的变化，调节离合器的转矩经保持拉力不变。
下面以ZLK－10型调速装置为例，说明电磁调速异步电动机的调速线路的组成及其工作原理。
图2－23为ZLK－10自动调速系统的方框图，由图可知，它由给定电压、速度负反馈、放大器、触发电路、可控硅(晶闸管）整流等环节组成，图2－24是其原理图。下面对它的基本环节进行分析。
①给定电压环节。给定电压环节起始于变压器TC副边5端、6端间的绕组。24V的交流电压经VD2、整流并经C2、R2、C3滤波和VZ稳压，得到16V的直流电压。最后由R5和RP4“定速”档的转速。“运转”、“定速”由中间继电器KA3控制。
②转速反馈环节。ZLK－10自动调速系统是采用三相交流测速发电机BR对转速进行采样。所得交流经VD8－VD13整流和C8、R13、RP2、RP3滤液后，得到反馈电压，经过R8传至放大器的输入端。由于不同测速发电机灵敏度之间存在差异，所以采用RP2对反馈电压进行调节。转速表PV的刻度值依靠RP3调节。电容器C7用于减轻反馈电压的脉动，有利于调速系统动态稳定性的提高。
③放大器。放大器是以晶体管V2为核心组成。二极管VD4、VD5、VD6用作双向限幅保护，以避免V2的发射结承受过高的电压。给定电压与转速反馈电压通过电阻R6、R7和R8进行组合，形成输入信号，其值正比于上述两个电压之差。这个差值经V2放大后可影响V2的集电极电位，对单结晶体管触发脉冲形成电路进行控制。
④触发电路。单结晶体管触发电路的电源是由V1、VD3、R4与变压器TC的6、7绕组组成。TC的6、7端输出3V交流电压，当为负半周期时，V1截止，V1集射极间电压为16V，如图2-25b所示；当7．6端输出为正半周期时，经VD3整流后加到V1的集射极上使V1饱和导通，Vcel=0，放大器与触发电路不能工作，如图2-25b所示。
由V3和R11组成的恒流源，再加上电容器C6，能产生锯齿波用作移相，如图2-25c所示。其原理是这样的：设V3和R11恒流源的恒定电源是I0，恒定电流向C6充电，Uc6=1/C6∫t0Iodt，使C6上的电压上升，当上升到单结管VU的峰值时单结管导通C6放电。放电到VU的谷值时又重新充电。而恒定电流I0的大小又受放大器V2输出电压的控制。如当V2的输入电压增大，V3的基极电压就降低，V3更加导通，V3集电极电流I0增大，这样充放电速度加快，可控硅触发提前，如图2-25d所示，导通角增大，导致励磁电压增大，如图2-25e所示；同理V2的输入电压减小时，I0减小，导致导通角减小，励磁电压减小。可见输入电压的大小可以控制可控硅的触发时刻。
触发器最终在VU的第一基极通过脉冲变压器TV输给晶闸管的控制极。二极管VD7用以短路负脉冲，防止可控硅因控制极出现负脉冲而击穿。
⑤可控硅整流电路。该系统采用可控硅单相半波整流电路，波形如图2－25e所示。整流电路的输出控制转差离合器的励磁线圈来产生励磁电流并最终影响电机的转速。图中R1、C1和热敏电阻RV均对可控硅有过压保护作用。VD1为续流二极管，其作用是，正半周时由于可控硅导通而使离合器工作；负半周时可控硅不导通，励磁线圈产生的反向电动势可经过VD1形成放电回路，使线圈中的电流连续，从而使离合器工作稳定。
综合上述，当ZLK－10自动调速系统处于“运转”状态，也就是调速状态时，通过调节电位器RP4改变电压给定环节的电压，来改变电动机的转速。例如调节RP4使给定电压Uf增大，这时转速负反馈系统给出的电压U－保持不变，输入到V2的电压△U增加，由V3和11出增大，滑差离合器的励磁电流增大，最终电动机转速变快。调速过程如下：
Uf↑→△U↑→Uc充电加快→Ug触发提前→If↑→n↑
当ZLK－10调速系统置于“定速”状态，也就是稳速状态时，通过调速系统可以稳定由于负载RL变化而引的转速变化。例如当负载变小时，电机转速将变快，转速负反馈电路给出的电压U－将增大，经过R6、R7、R8给出的比较电压△U将减小，这样C6充电速度变慢，单机转速变慢。经过这样的所馈过程将使电机的转速基本不变。稳速过程如下：
RL→n↑→U－△U↓→Uc充电变慢→Ug触发滞后→If↓→n↓