动车组电气传动装置

Ⅰ 我国crh动车组的传动系统由哪几部分组成

你好：

CRH系列动车组传动系统主要包括：受电弓（包括高压电器设备）、牵引变压器、牵引变流器、牵引逆变器和牵引电机组成。

满意请采纳！合作愉快！

Ⅱ 动车组的工作原理

动车组的工作原理如下：

1、动车组是增加机车数量，没有改变车厢车皮的拖车性质，制动时，先是动车优先实施再生制动，当制动力不足时，相邻拖车再实施空气制动，如果还不足，动车再实施空气制动。

2、动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。正常情况下，两个牵引单元均工作。当设备出现故障时，两个主牵引单元可分别使用。

3、主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入25KV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V的交流电。

4、滑板安装在U型弓头支架上，其独特的结构使滑板在机车运行方向上移动灵活，而且能够缓冲各方向上的冲击，达到保护滑板的目的。

5、动车组观念来源于地铁，首尾各有一个动车，可两头开。 动车组是由若干节动车和拖车组成的列车，不等于动车、机车或高速列车，它们彼此概念不同。

6、一般动车组由两节机车、若干节动力车厢和非动力车厢共同组成，也有一些动车组取消了火车头上的动力装置，仅保留列车的操控设备；

7、动力装置分布在列车不同的位置上，能够实现较大的牵引力，编组灵活。由于采用动力制动的轮对多、制动效率高，且调速性能好、制动减速度大，适合用于限速区段较多的线路。

8、动力的车轴所承载的车重与无动力的车轴所承载的车重之比称为动拖比。列车动拖比小于1:3为动力集中；小于1:1但不小于1:3为弱动力分散；等于和大于1:1为强动力分散。

9、列车编组中，动力车全部车轴均有动力、每节动力车轴数与非动力车轴数相同且轴重接近的情况下，可以用动力车数量与非动力车节数之比粗略计算动拖比。

(2)动车组电气传动装置扩展阅读：

1、作为安全措施须在每列车上安装卫星通信装置，由全线总调度室主电脑每隔几秒通过卫星转播安全信号，当有状况时用卫星同步向所有列车下达刹车指令，机车电脑在接到信号后，规定时间内没检测到手动刹车操作，就转入自动刹车程序。

2、动车的风翼（减速板）平时紧贴车顶以减小阻力，当紧急刹车时完全张开用高速时的风阻减速，让列车短时间内从高速降为中速，使车轮刹车装置工作时车轮不打滑。风翼（减速板）中央要留出动力电线的位置，防止风翼（减速板）升起后碰到动力电线。

3、动车的制动盘和制动夹钳根据车型不同而不同，CRH2 动轴两轮盘，拖轴两轮盘两轴盘；CRH5 动轴上两个轴盘，拖轴上三个轴盘，每个轴盘一个制动夹钳（两个闸片）。

4、中国动车组在前期即CRH动车组，后来分为两级：一般动车组（D字头列车）主要用于快速铁路（中国快铁里程是高铁里程的两倍多），高速动车组（G字头列车）主要用于高速铁路。正在研制低速动车组（中车青岛公司研究时速140公里的[14]）适合将来的中短途城际列车。

Ⅲ 动车组怎么与电线连接图片

动车的电来自动车头顶上的电网（叫触电网），动车通过受电弓从触电网接电。
受电弓：电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓。负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。
受电弓分为四大类：双臂式，单臂式，垂直式和石津式。
双臂式
双臂式集电弓乃最传统的集电弓，亦可称“菱”形集电弓，因其形状为菱形。但现因保养成本较高，加上故障时有扯断电车线的风险，部分新出厂的铁路车辆，已改用单臂式集电弓；亦有部分铁路车辆（例如新干线300系列车）从原有的双臂式集电弓，改造为单臂式集电弓。
单臂式
除了双臂式，其后亦有单臂式的集电弓，亦可称为“之”（Z）（ㄑ）字形的集电弓。此款集电弓的好处是比双臂式集电弓噪音为低，故障时也较不易扯断电车线，为较普遍的集电弓类型。而依据各铁路车辆制造厂的设计方式不同，在集电弓的设计上会有些许差异。
垂直式
除了上述两款集电弓，还有某些集电弓是垂直式设计，亦可称成“T”字形（亦叫作翼形）集电弓，其低风阻的特性特别适合高速行驶，以减少行车时的噪音。所以此款集电弓主要用于高速铁路车辆。但是由于成本较高，垂直式集电弓已经没有使用（日本新干线500系改造时由垂直式集电弓改为单臂式集电弓）。
石津式
日本冈山电气轨道的第六代社长，石津龙辅1951年发明，又称为“冈电式”、“冈轨式”。

Ⅳ 电气传动有哪些重要作用

可以带动机械运动。

电气传动技术是指用电动机把电能转换成机械能，带动各种类型的生产机械、交通车辆以及生活中需要运动物品的技术。

是通过合理使用电动机实现生产过程机械设备电气化及其自动控制的电器设备及系统的技术总称。

一个完整的电气传动系统包括三部分：控制部分、功率部分、电动机。

电源方式

可分为直流传动与交流传动。除特殊情况外，交流传动均采用50Hz交流电源，直流传动则要直流电源。交流-直流的变流装置中，虽然还留有以前的汞弧整流器、电动发电机组和硒整流器等，但新安装的却几乎都采用由电力电子器件组成的高效静止变流装置。

Ⅳ 动车组有哪些组成部分或由哪些系统组成

动车组可以按照以下方式划分单元：

1、制动单元

若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组具备完整的制动能力。

2、自走单元

若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组具有若干个司机室，在本编组司机室控制下具备完整的运行动能力。

3、随走单元

若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组在其他编组中司机室控制下具备完整的运行与制动能力。多数情况下，随走单元包含若干个完整的制动单元；而其中又以一个随走单元即为一个制动单元的情况居多。随走单元可以不包含司机室，而自走单元在很多情况下也具备随走功能。

4、运营单元

若干车辆按照一定的组合或顺序连挂，连挂后的编组能用来执行运营任务。不同的运营组织方式对运营单元有不同的要求，但运营单元一般包含若干完整的自行/制动单元，有时也包含随走单元。

5、特殊单元

在ICE3型列车里，4、5号车都是拖车，没有动力，纯粹只是与列车首尾两个自走单元兼容的电气-制动单元。这样的单元在其他型号/系列列车中是非常罕见的。

(5)动车组电气传动装置扩展阅读：

频繁的脱轨事故使得动车列车编组只能很小，这大大扼杀了动车编组灵活的优势。好在车到山前自有路，一项来自新型电力机车的技术──重联──砸碎了动车发展的枷锁。重联，指用特定手段将兼容机车的联系在一起，由一个司机室操纵。

最常见的手段是用一组重联电缆连接多台同系列机车的操控系统或动力系统。动车由电力机车发展而来，产生于电力机车的重联技术也很快用于动车列车。从此，动车列车与无动力车厢混编的列车可以由一个司机全面操控了。从此，动车组诞生了。

参考资料来源：网络-动车组

Ⅵ 哈尔滨液力传动内燃动车组的产品说明

北亚号动车组属于液力传动式单层内燃动车组。内燃动车组是为满足城间中短途旅客运输需求而设计开发的一种新型客运运输工具。长客厂设计开发了液力传动内燃动车组。动车组采用两动五拖编组形式，前后为两辆完全相同的动车，动车采用重联控制，可同时操纵整列动车组。中间为五辆拖车，其中一辆拖车为带播音室和车长办公席的硬座车。该型动车根据生产厂家不同分两种型号(从前风挡形式分辨)
动车从前至后依次布置为司机室、动力室、冷却室、辅助发电室、配电室和客室。客室为普通硬座，定员38人，并设有通过台。
司机室内前方布置一个结构新颖便于观察的操纵台。电气控制元件设置在操纵台内.设置二个可升降式座椅，电气柜布置在司机室内，司机室两边设侧门。侧窗为电动玻璃窗，司机室内装有空调及电热供暖装置。
冷却室布置液力传动箱，上方布置冷却装置，设有一个33kW的起动辅助发电机，22kW的电动风泵机组。液力传动箱工作油的热交换器。冷却装置分为两个部分，其中一个部分为动力柴油机的冷却系统，该系统为吸风式水冷系统。其冷却风扇为液力传动箱所配置的偶合器驱动其旋转。另一部分为辅助发电机组的冷却系统，其冷却风扇由变频调速控制，频率由辅助发电机组的冷却水温控制。换向采用机械换向，换挡采用电气自动换挡。同时，带手动换挡。液力传动箱。液力传动箱输出部分带有一33kW的起动辅助发电机。起动辅助发电机提供110V直流电源给风泵机组及给蓄电池充电。
配电室设有辅助发电机组控制屏、空调控制屏、充电装置、本车供电配电柜、应急电源柜、烟火报警控制器，配电室与辅助发电室的间壁设瞭望窗，还设有办公桌，并配一把活动座椅，两个动车的配电室其中一个设置播音系统。通过台门为塞拉门。

Ⅶ 常见的传动装置有哪些

齿轮传动（机械手表），链条传动（自行车），皮带传动（汽车起动机）。

Ⅷ 动车组靠什么驱动

把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。

动车组按动力装置可分为柴油动车组、燃气轮动车组和电力动车组三类。电力动车组按电流制又分为直流电力动车组和交流电力动车组两种。柴油动车组按传动方式又分为机械传动动车组、液力传动动车组和电力传动动车组三种。燃气轮动车组按传动方式又分为电力传动动车组和液力传动动车组两种。
动车组的附挂车按作用分为有动力的（转向架上装有牵引电动机）和无动力的以及无动力但一端有驾驶台的三种。

动车组的组成 有多种方式：①由两节或两节以上的动车联挂组成。②一节动车和一节或数节无动力的附挂车组成，尾部附挂车的末端设有驾驶台。③两端为动车，中间连接一节或数节无动力的附挂车。④两端为动车，中间连接多节附挂车，但与动车相邻的附挂车中靠近动车的转向架是驱动转向架，另一转向架为无动力的关节式转向架，其他附挂车的转向架均为无动力的关节式转向架。关节式转向架的支承方式是相邻的两节附挂车的端部共同支承在一个转向架上。⑤两节动车为一单元，每单元有一个受电弓和司机室，每列动车组由一个单元或数个单元组成。⑥两节动车为一单元，每单元有一个受电弓，动车组两端的单元有司机室，每列动车组可以有多个中间单元，也可没有中间单元。⑦两节动车为一单元，每单元有一个受电弓，用多个单元作为中间部分，两端挂接设有驾驶台的无动力附挂车。⑧一节动车和一节附挂车为一单元，由数个单元组成，但两端均为动车。⑨两端各为2～3节附挂车，最外端为设有驾驶台的附挂车，中间为5节动车。

上述组成方式中，所有车轴均为驱动轴的全动轴动车组的优点是：粘着性能好；驱动装置平均分摊给各轴，每根动轴的功率可小些,因而轴重轻,有利于高速运行和线路维修保养；转向架形式单一，零部件互换性高；个别驱动装置发生故障时对整列动车组的功率无重大影响。缺点是制造和修理费用较高，功率损耗和噪声都较大。

运用范围 动车组最早只用于支线，后来扩大到地下铁道客运、城市市郊快速客运，大城市间特快客运。地下铁道和电气化铁路采用电力动车组；非电气化的铁路采用柴油动车组。大城市间特快客运速度接近或超过每小时200公里的高速客运列车,须用电力动车组或用燃气轮动车组。