区间自动闭塞模拟试验装置

A. 地铁上,移动闭塞自动闭塞和电话闭塞是什么意思有啥区别吗

移动闭塞自动闭塞和电话闭塞三个所代表的含义不同。

移动闭塞：指后续列车根据与先行列车之间的距离和进路条件，自动设定运行速度的基于通信的闭塞方式。

自动闭塞：铁路部门为了保证列车在车站与车站之间的“区间”运行时的绝对安全所必须的技术装备。

电话闭塞：在没有机械、电气设备的条件下，仅凭联系制度来保证实现空间间隔法的列车运行。

移动闭塞是指后续列车根据与先行列车之间的距离和进路条件，自动设定运行速度的基于通信的闭塞方式。

这种闭塞制式其列车间的间隔并不固定，只要保证后续列车的制动距离加适当的防护距离，从而使行车密度大大提高，尤其适用于高密度的城市轨道交通系统。

具备功能：

准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。它通过采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息,信息量大；可以告知后续列车继续前行的距离,后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动，列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点。

从而可改善列车速度控制，缩小列车安全间隔,提高线路利用效率。但准移动闭塞中后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外方，因此它并没有完全突破轨道电路的限制。

B. 说出半自动闭塞与自动闭塞在操作上的区别

半自动闭塞是区间两端车站各装设一台具有相互电气锁闭关系的半自动闭塞机，并以出站信号机开放显示为行车凭证的闭塞方法。此时，在车站进站信号机内侧设有一小段专用轨道电路，它和闭塞机、出站信号机间也具有电气锁闭关系。

其特点是：出站信号机不能任意开放，它受闭塞机控制，只有区间空闲时，双方办理闭塞手续后（双线半自动闭塞为前次列车的到达复原信号）才能开放。列车出发离开车站时，出站信号机自动关闭，并使双方闭塞机处于“区间闭塞”状态，直到列车到达接车站办理到达复原时止。

64D型

64D型（单线用）区间两端车站各设一台闭塞机，一段长度不少于25m的专用轨道电路，以及出站信号机。三者之间以及两站的闭塞机间都有电气锁闭关系。

操纵箱上有闭塞按钮BSA、接车表示灯JBD、发车表示灯FBD、事故按钮SGA和计数器JSQ等，供车站值班员了解区间情况和办理闭塞用。车站出站信号机受本站闭塞机控制。专用轨道电路的作用为监督列车的出发和到达，并使双方闭塞机有相应的表示。

C. 自动闭塞的简介

“自动闭塞系统”是保障铁路行车安全的重要信号控制系统。同济大学铁道与城市轨道交通学院副院长罗雁云介绍，自动闭塞系统装置能为铁路行车提供一个最低的防护。“当列车在某一区间因停电、熄火等原因，主动或被动停车，其轨道区间就会向后续列车发出信号，后续列车就会及时降速停下来。”
火车运行调度系统包括三个部分，分别是负责执行全部调度方案的TDCS(列车调度指挥系统)，各车站内的负责执行管内所有信号机的信号控制、道岔的定位与反位的计算机连锁设备，以及区间轨道电路自动闭塞系统。
自动闭塞系统的作用原理是将轨道信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，通过信号机红、黄、绿三种显示方式，预告列车运行前方两个闭塞分区的空闲状态。红灯表示分区正被占用，要求列车停车，暂时不得越过(2分钟后可低速度运行)；黄灯表示前方有一个闭塞分区空闲，要求列车注意运行；绿灯表示前方至少有两个分区空闲，指示列车可按规定的最高速度运行。
自动闭塞系统是中国列车控制系统(CTCS)下的一种模式。早在2007年中国铁路第六次大提速时，铁道部总工程师何华武就曾宣称：“经过3年多的反复研究和无数次实验，我国最终自主研发出一整套先进的列车控制系统。这项技术不但彻底解决了动车组应用于我国线路上的安全难题，在世界领域也是遥遥领先。”对CTCS2列车控制系统是否会防止列车发生追尾，何华武更是胸有成竹，“前行列车的限速停车信息会反馈给后行车的车载计算机，后行列车就会进行制动或者是减速，并保持一定的安全距离，不会发生尾追。”
中国已自主研发世界领先的“动车防追尾系统”，也就是自动闭塞系统，可将高速运行的两列动车组的间隔时间控制在5分钟，“就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。”

D. 漏电保护装置是要做模拟动作试验是什么意思

漏电开关模拟动作试验测试记录共页第页单位工程名称测试日期分部工程名称建筑电气分项工程名称照明配电箱(盘)安装施工图号电施—测试仪器型号、精度

E. 什么是站间自动闭塞

什么是自动站间闭塞？（引用）
自动站间闭塞就是在有区间占用捡查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：有区间占用捡查设备；站间或所间区间只准走行一列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复闭塞。1.自动站间闭塞是在半自动闭塞基础上发展起来的新型闭塞方法，区间两端车站的出站信号机和轨道检查装置构成联锁关系，采用轨道检查装置自动检查区间空闲，列车以站间区间为间隔运行，通过办理发车进路和检查列车出清区间的方式，自动实现区间闭塞和区间开通。
轨道检查装置主要有计轴设备和区间长轨道电路。
计轴设备通过设置在区间两端站的计轴磁头，对进入区间和车站的列车轴数进行记录，并经过传输线路将两端站所记录的轴数进行核对，当两端站记录的轴数一致时，即确认列车整列到达，区间空闲，自动开通区间。发出由区间返回的列车时，由发车站自行检查。当计轴设备记录进出区间的列车轴数不一致时，即判定区间占用。当计轴设备发生故障不能正常计轴或判定区间占用时，不能自动解除闭塞。
区间长轨道电路由三部分组成，包括上、下行接近区段轨道电路（双线时为接近和发车区段轨道电路）和中间区段轨道电路，通过轨道电路对区间是否占用、线路是否良好进行检查。在这三段轨道电路都空闲时，排列发车进路，开放出站信号，自动完成闭塞；在列车到达前方站（返回发车站）三段轨道电路都空闲后，自动开通区间。当区间任何一段轨道电路处于占用状态时，不能开放出站信号机，自动办理闭塞；列车虽已到达前方站（返回发车站），但不能解除闭塞开通区间。出站信号机开放后，如果区间轨道电路因故障等原因处于占用状态时，便自动关闭。
2.使用站间自动闭塞法发出列车时，由于列车按站间间隔运行，列车进入区间的行车凭证为出站信号机显示的进行信号，即绿色灯光。
3.由于自动站间闭塞发车前不需办理闭塞手续，排列发车进路开放出站信号
后，即可发出列车，同时列车需按站间间隔行车，因此发车站在办理发车进路前，须确认区间空闲和接车站未办理同一区间或线路的发车进路，否则不能开放信号，形成自动闭塞。为使接车站做好接车准备工作，发车站应向接车站发出预告。
4.自动站间闭塞区间，发车站办理预告后即是“区间闭塞”，接车站必须做好接车准备。如果列车预告后因特殊情况不能发出时，发车站必须通知接车站取消预告。避免长时间占用区间，方便接车站进行其他作业，也能为其他列车运行提供条件
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F. 双线自动闭塞区间列尾故障是否需要确认整列到达

64d半自动闭塞的办理中，为什么要确认列车整列到达？可能是有这方面的要求吧。

G. 电气化自动闭塞系统是什么

电气化铁路移频自动闭塞信号传输的仿真系统通过模拟轨道电路、牵引电流及其谐波干扰、邻线干扰、轨道电路故障等来检测移频自动闭塞系统的可靠性、安全性.本文采用面向对象的技术和仿真技术对该子系统进行了研究.文中详细地阐述了传输信道的仿真模型、传输仿真系统的结构设计和仿真算法,并举出一个仿真实例,实例的结果数据验证了模型的正确性和算法的合理性.此外,本文还提出建立可编辑的模型库的设计思想,使仿真系统具有良好的扩展性和维护性.

H. 自动闭塞的定义

自动闭塞是将站间区间划分为若干闭塞分区，以闭塞分区作为列车追踪运行空间间隔，根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换信号显示和发送列车移动授权信息，列车凭地面信号或车载信号行车的闭塞方法。
固定闭塞是根据列车运行和有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。
固定闭塞把一个站间划分为若干个闭塞分区，运行列车间空间间隔分为几个闭塞分区，其数量依划分速度级别而定。一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或着计轴装置来划分的，其具有列车定位和轨道占用检查的功能。
固定闭塞条件中，每一个闭塞分区自动检测轨道情况，根据列车运行前方闭塞分区状态，自动发送和接受具有速差意义的信号码，信号机自动的变换信号显示，给出行车凭证，信号机显示具有速差意义，司机凭地面信号行车。
准移动闭塞是在装备车载防护设备前提下才用的一种闭塞方法。准移动闭塞仍采用闭塞分区，闭塞分区可以采用轨道电路或着计轴装置来划分，它具有列车定位和轨道占用检查的功能。准移动闭塞条件中，后续列车的追踪目标是前行列车所占用闭塞分区的始端，须留有一定安全距离，目标点也是相对固定。
准移动闭塞采用的是一次制动方式，根据目标距离、目标速度和列车本身的性能确定列车制动曲线。因为目标点固定，在同一闭塞分区里不因前行列车走形而变化，因此当前行列车出闭塞分区时，此时曲线会发生跳变。

I. 毕业论文区间自动闭塞开题报告怎么写

区间自动闭塞开题报告您好，我这有篇范文，