飞机着陆拦阻装置设计与分析

A. 舰载机着舰阻拦装置的基本结构是什么

一根钢丝 钢丝的两边接8组齿轮组 利用大量齿轮互相咬合.来卸掉舰截机的巨大冲力
还有液压的
总之就是 钢丝只是负责传导力的.两边的装置是负责吸收力的
难点就是 两边要吸收力要一模一样.不然飞机会发生偏转
听起来很简单.很难实现的东西

B. 飞机着陆装置是如何发明的

使飞机能安全着陆的仪器

——1949年飞机自动着陆装置的发明1949年，在英格兰萨福克机场上着陆的一架英国皇家空军的运输机使用了自动而非手动的着陆装置，开创了飞行史上的记录。

研究“盲目”着陆是从第二次世界大战开始的。当时，许多轰炸机的驾驶员和机组人员完成任务后，油箱几乎见底了，着陆时命运如何只能由天气决定。因此，英国的一批科学家着手研究解决的办法。他们研究出一种仪表着陆系统，使飞机驾驶员根据地面发出的无线电波束来调整下降的角度、对准跑道的位置。但是，这种系统要求驾驶员精神高度集中，而且在60米以下的低空无效。因此，科学家又研究出与自动驾驶仪相连的无线电测高计，使飞机能准确地降落在跑道上。

虽说自动着陆装置在1949年问世，但直到1962年人们才相信在飞机上使用它是完全和可以信赖的。

另一件杰出的无线电装置是台卡导航仪，它可以引导飞机在最拥挤的空域中飞行。这种导航仪同样是由于战争的需要而产生的。美国芝加哥人奥布赖恩发明这种系统是为了安全准确地引导船舶通过危险的海域。他是在第二次世界大战之前着手研究的，英国海军给了他很大的支持。

定向的无线电导航信号能向驾驶员显示飞机是否偏航。但它有一个很大的缺点，就是无法向驾驶员表明飞机所处的准确位置。奥布赖恩找到了解决这个问题的办法。他的思路是这样的：假定有三个人位于池塘的周围，第四个人在池中央不动，每个人都向池塘中投一块小石子。四道不断向外扩展的涟漪形成了有序的格子。任何一个在池子里的人，只要有一定的数学知识，就能根据涟漪交叉的样式判定自己所处的准确位置。

同样道理，在三角形的三个顶点和三角形的中央，各设置一个无线电发射台，它们发出的电波也产生电波格。奥布赖恩就是根据这个原理设计出台卡导航系统的。它利用测定两个连续波信号间的相位差来得出位置线，并由两对发射台的两条位置线的交点得出导航定位或位置。

奥布赖恩的研究引起了海军的兴趣。1942年的一次试验表明，正如奥布赖恩所说的那样，无线电波的用途十分广泛。1944年6月，英国海军在英国南部海岸建起了无线电发射台。由于使用了台卡导航系统，盟军在法国登陆时没有一艘船迷航。

如今，台卡导航系统已经覆盖了整个世界，接收器也有很大的进步。使用鞋盒一样大小的计算机能够同时接收并辨别4000个指令，并自动在地图上绘出飞机或轮船的位置。这对飞机来说，无疑得益不浅。使用其他的导航系统，由于缺乏准确性，飞机飞行时需要很大的空间。例如，在北大西洋上空飞行的飞机至少要相距175千米，主要机场的进场航迹至少要15千米宽。

对于准确度十分高的台卡导航系统来说，高山和建筑物再也不是飞行的障碍。使用这种系统的飞机，可以在不到40米宽的路道上着陆。两架飞机并排飞行时只需要隔开16千米的距离。这样，现存航线的容量就增加了一倍。12架装上台卡导航仪的飞机可以安全地在以前只允许一架飞机使用的空中通道上飞行。

C. 航母拦阻索的作用及原理

在航空母舰上降落，尤其是在夜间或在天气不好的情况下，是最困难的飞行技巧了。以美国航空母舰为例，降落过程是这样的：首先回归的飞机要进入环绕母舰的环型航线以降低飞行高度和速度，有些时候可能还需要脱离等待中的降落航线去进行空中加油。在降落时飞机的速度要降低到几乎失速的地步。飞行员将放下起落架、襟翼与空气减速板，将捕捉钩伸出，维持一定的速度和下滑速率。航舰上的降落官指挥飞机降落，他不断地告诉飞行员，他离最佳情况的偏差是多少；航空母舰上的灯光提示飞行员，下降时的角度是否正确。在航空母舰的飞行甲板后部有四条拦截索（尼米兹级航母第九艘CVN76“罗纳德里根”号只有三根）。降落的飞行员必须让捕捉钩挂上其中一条。在最佳情况下他应该挂上第三条，假如他挂上前两条，那么他的下降角度太平，假如他挂上最后一条，那么他的下降角度太陡。在着陆时飞行员必须将飞机完全压低，这样他可以保证钩住一条拦截索。同时他必须将发动机开到最大，这样假如他没有挂上拦截索的话他可以在最短的时间之内加速离开甲板，重新回到降落航线。拦截索是由液压制动的，它可以在两秒钟和50米内使飞机停下来。飞行员会依照甲板上的地勤人员的指示将发动机的推力降低到慢车并且离开降落区。在紧急情况下，比如飞机的挂钩损坏了，飞机无法使用拦截索停下来，在甲板上可以拉起拦截网来协助飞机迫降。又或者飞机会再次拉起，重新降落。

D. 波音飞机的翼上紧急出口是如何设计的可防止飞机起飞、空中和着陆阶段被人无意

波音飞机的翼上紧急出口是如何设计的可防止飞机起飞、空中和着陆阶段被人无意？
民航 航空安全 波音飞机 波音公司

E. 飞机下滑着陆过程中的操纵与关键技术研究

MM我也想帮你啊,看在你是学生的份上.

可是爱莫能助啊.

以前我有很多书的,都扔了,现在手上只有一本[航空航天概论].还不知能不能找到.也没办法给你.

建议你去书店找关于民航小知识的小册子.相信能有用.

还有我收藏了一篇关于航空母舰舰载机降落的知识贴.给个邮箱我发给你.

F. 尼特卡系统的历程

由于雅克-41超音速飞机研制成功。因此，海军高层觉得不需要制造舰上的弹射器，它本身以及为其服务的设备的质量达到2000吨。但是对现在的阻拦装置没有表示反对，估计在将来使用中雅克-41着舰时可能要用它。在此基础上，阿麦利科海军上将已经准备好了向国防部长乌斯季诺夫呈报，就等待总参谋长奥加尔科夫总长的签字，在报告中建议放弃弹射器，大量压缩“尼特卡”系统建造工作量。
由于苏-27和米格-29飞机具有很高的动力装备程度(飞机每单位质量的发动机推力)和能够从滑跃甲板起飞，通过这些试验，肯定了建造没有弹射器的航空母舰可以搭载这些飞机。尽管如此，建造国产弹射器的工作仍在继续进行。只是弹射器可以使所有飞机，从轻型到重型的，在它们最佳工况下起飞，增大携带弹药的重量和增加飞行距离。不应该忘记弹射器主要的优越性，在滑动的缆索上起飞，这样就允许在复杂气候条件下完成起飞，如侧风、摇摆和甲板淹没时。当从滑跃甲板起飞时，这些都无法保证。过了20年后，于1988年，黑海造船厂开始建造的107订单，“乌利扬诺夫斯克”号重型载机巡洋舰才实现了苏联自己的第一次研究搭载弹射起飞飞机的核动力航空母舰的设计（此航母还未建成，苏联就解体了。后来被一家美国公司当成废铁收购）
试运行阶段
1982年5月，乌斯季诺夫同意了航空工业部、空军和海军关于在“尼特卡”系统上从8°角的滑跃甲板进行苏-27和米格-29战斗机起飞试验工作的建议。 1982年，苏霍伊设计局首席试飞员Н.萨多夫尼科夫和В.普加乔夫驾驶苏-27的试验样机T10—3进行了滑跃起飞试验，随后米格-29战斗机和苏-25攻击机也采用滑跃起飞成功。一年的起飞试验完成后，从1983年夏季开始利用“斯维特兰纳-2”着陆拦阻装置进行着陆试验，目的是探索舰载机在高速全车状态下被拦阻索拦阻的飞行经验，同时研究被拦阻时作用在飞机上的载荷。1984年涅瓦设计局吸收上述试验的经验，在“尼特卡”基地重新安装了新一代T-2型滑跃起飞甲板，整套装置由列宁格勒的“无产阶级”机器制造厂制造，分段运输到新费德罗夫卡机场组装而成。该滑跃起飞甲板长53.5米，宽17.5米，倾角14度。降落系统改为БС-2型阻拦装置，该装置与“库兹涅佐夫”号航母上的降落拦阻系统完全相同。1984年8月30日В．普加乔夫驾机利用“月球-3”光学助降系统，在БС-2阻拦装置上用Ф-2阻拦钢索着舰降落成功。从1983年7月到10月，T10-3、苏-25、米格-27C米格-29等型机在 “尼特卡”上共完成了174次着陆拦阻试验，其中81次尾钩对准阻拦索。为了尽可能让飞机钩准阻拦索，飞行员们必须精确地操纵飞机降落，在飞机降落带上，允许飞机的相对位移只有纵向5米（而空军航空兵战斗机飞行员一般落在T字布前后50米都算合格，由此可见舰载机飞行员对降落要求之苛刻）。苏联人自述这种着陆拦阻装置能保证拦阻降落重量11-26吨、速度180-240公里/小时、降落过载达4.5g的飞机。
苏联人当年对“尼特卡”系统特别自豪，跟中国一样，苏联人特地强调“尼特卡”的所有部件都是苏联自己生产的，没有进口，只有唯一的例外，是锅炉房旁边附设的桑拿浴房，那是苏联的准盟友——芬兰人民的传统手艺。
1991年苏联开始使用尼特卡系统训练首批舰载机作战飞行员，苏联海军规定所有的舰载机飞行员在正式上舰之前，至少要在地面模拟器和地面滑跳甲板上进行超过400次的起降训练。通过“尼特卡”地面训练系统，苏联海军实现了固定翼舰载机航母甲板水平起降的梦想，也为苏联海军航空兵培训出一代优秀苏-33、米格-29K舰载战斗机飞行员。然而好景不长，1991年苏联解体，“尼特卡”训练中心由乌克兰接管，俄罗斯将参与试验的绝大部分舰载试验机转移到了莫斯科，由于乌克兰尚不拥有航母，“尼特卡”训练基地一度被停用。根据1974年签订的俄乌双边协议，俄罗斯将乌克兰境内的“尼特卡”海军飞行员训练中心作为其海军飞行员的训练场所。为此俄罗斯海军每年支付给乌克兰50万美元，但这笔钱不包括“尼特卡”运行费用和设备零部件费用，到2007年使用费涨价到每年200万美元。1994年俄北方舰队组建了第一支苏-33舰载战斗机团——第297独立团，其基地位于摩尔曼斯克基地附近的北莫尔斯克-3机场，但该机场只能进行常规陆上起降科目。该团于1994年7月起，每年夏天都要到“尼特卡”进行近两个月的训练。直到1998年俄乌关系恶化，乌克兰禁止俄罗斯利用“尼特卡”进行舰载机训练，无奈之下俄罗斯的很多菜鸟飞行员不得不在没有尼特卡训练经验的条件下进行首次库兹涅佐夫号的甲板起飞和降落，毫无疑问这是非常危险的举动，好在一年后科兹涅佐夫号就躲进了摩尔曼斯克基地的船坞，开始长达四年的大修。2004年俄乌关系缓和后，俄第279独立舰载歼击机团的飞行员终于又有机会来到“尼特卡”从事训练。04年7月的月度训练期间，俄飞行员就进行了19个飞行日，526次飞跃着陆拦阻装置、551次着陆接地、167次拦阻着陆和62次弹射助推起飞，由此可见“尼特卡”训练系统对于俄罗斯保持海军舰载机飞行员战斗力的重要性。但由于训练系统的受制于人，直至2004年，俄罗斯海军只培养出了18名合格的苏-33舰载战斗机飞行员。
2008年俄格战争期间，由于乌克兰明显同情和支持格鲁吉亚，造成俄乌关系又一次恶化，俄罗斯海军飞行员又一次望“尼”兴叹。。。。。虽然在2009年5月乌克兰领导人表态将允许俄罗斯继续使用“尼特卡”系统进行海军飞行员的训练工作，但乌克兰国内确有很多反对的声音，主要原因是“尼特卡”系统所在地是个著名的风景区，其基地占据了最好的位置，利用机场来从事房地产开发，进行休闲旅游显然更有利可图。然而随着油价高涨荷包渐鼓的俄罗斯海军再也不能忍受乌克兰人的出尔反尔。于是，2010年初，俄罗斯计划在俄罗斯南部亚述海附近建造一个海军飞行员训练基地作为舰载机飞行员训练中心，该中心将在一个旧机场上改建，地点在南俄亚述海海边的叶依斯克城(Ейск)附近。新的训练中心将耗资240亿卢布(大概折合53亿人民币)，用时2年完成。令俄罗斯海军有底气的原因是，乌克兰虽拥有“尼特卡”系统，但它没有系统的生产维护能力，“尼特卡”的主要生产技术都由圣彼得堡的制造商所垄断。
1981年萨基空军基地的“尼特卡”建设者们，背景是T-1滑跃甲板跑道和蒸汽弹射器的建造现场。从左至右：基萨基地第299强击机团团长Г.Л.吉尔科瓦廖夫上校、ЧСЗ跑道甲板设计师А.И.谢烈金、尼特卡飞行指挥官Е.Н.拉里金上校、“苏联英雄西奥多西亚”试飞研究院副院长В.П.霍勉科夫、尼特卡工程副总设计师格拉西莫夫、列宁格勒的“无产阶级”机器制造厂总工程师Н.拉里金、苏联海军驻“无产阶级”机器制造厂军代表В.К.罗季诺夫。
滑跃式航母
上世纪80年代初， “第比利斯”（“库兹涅佐夫元帅”）号舰的滑跃甲板的建造交付。该舰试验所用的滑跃甲板是一个好几吨重的钢结构，长60米，宽30米，在斜坡处高5.5米。1984年秋季，飞行员布加乔夫和萨多弗尼科夫在苏-27飞机上，飞行员奥尔洛夫、法斯托维茨和阿乌巴基罗夫在米格-29飞机上，完成了飞机在阻拦装置上的降落。而在1985年8月，苏-27、米格-29和苏-25YTF飞机完成了从自滑跃甲板的飞行。在第一批飞行后，飞行员提出了一系列意见，经过处理并修改了。此外，飞机研制人员表示希望加大飞机离开滑跃甲板处的斜角。 根据不同类型的飞行器，这个角度在12°～18°范围内。所以在第二个滑跃甲板上采用了折衷的角度14°。与8°的滑跃甲板不同，此处的表面按照大直径圆弧完成，而新的滑跃甲板的剖面，根据飞行试验研究所和中央空气动力研究所的建议，按照专门的数学公式确定的复杂抛物曲线完成。同时，在“尼特卡”上安装了并按其直接用途试验了光学着舰系统“月亮-3”。通向建造新一代的、能够搭载水平起降飞机的航空母舰的道路已经被开通。
俄罗斯亚述海海边的叶依斯克空军基地
俄罗斯经过20多年对舰载机飞行员的精心培养，到现在也就培养出30位能在航母上起降的飞行员，其中接近一半是各个飞机设计局的试飞员，只有18位部队飞行员被批准为全训飞行员，能够幸运的登上库兹涅佐夫号出击作战，现在这个数字下降到了12位。由此可见舰载机训练系统的重要性。
其他国家航母训练系统
航空母舰是威力强大的进攻性武器，但海洋条件的限制和作战任务的复杂性，要求航母舰载机飞行员与舰上工作人员具备最优秀的专业素质。为了确保战斗力的迅速生成和延续，拥有大型航母的各海军强国，不约而同地在陆地上建造了仿真度极高的模拟训练设施，用于培训飞行员及航母操作人员。
美国是世界上拥有航母最多的国家，其航空母舰数量甚至超过绝大多数国家海军驱逐舰的数量，美国海军航空兵飞行员主要在佛罗里达州的海军航空学院和海军航空兵军官候补生学校学习飞行，其陆上训练分为几个阶段：首先是模拟器训练，二是初级飞行训练，三是利用螺旋桨飞机进行基础和高级飞行训练，四是利用喷气机进行基础/高级飞行训练，最后是利用陆上甲板系统模拟在航母上起落、夜航、空战、攻击等科目。只有通过了全训的飞行员，才能上舰进行海上飞行训练。
印度海军以前使用海鹞垂直起降舰载机，并没有陆上模拟训练场，纯属于玩票式。但在与俄罗斯签订引进“戈尔什科夫海军上将”号和米格-29K舰载机以后，陆上训练的事宜被提上日程。最近计划拿出1亿美元预算，在西南部科钦港附近建设一个滑跃式舰载机起飞训练基地，专门用来训练米格-29K舰载机的飞行员，以便于航母到位后立即形成战斗力。相比俄国建造新训练基地和中国兴城训练基地的规模和投入，笔者估计印度人的1亿美元还是在玩票，印度人确实是浪漫而又富有想象力，其实大家用脚趾头想想1亿美元建造一座航母训练基地也是件天方夜谭的事情。最近还有传言印度海军欲利用乌克兰的“尼特卡”系统来为其预先训练舰载机飞行员，我估计这个才是印度舰载机飞行训练的最终解决方案。
法国海军的训练基地在朗迪维肖，占地约3.8平方公里，跑道长2700米，可用于法国海军现役所有舰载固定翼飞机起降训练。该基地现有“阵风”M型战斗机10架、“超军旗”攻击机50架和“隼”式教练机10架。在这里受训的飞行员四分之一的时间用于白天和夜间陆上模拟着舰练习，剩下的时间用于其他常规训练科目。
中国模拟系统
航母是十分复杂的大单位，几千名船员和飞行员，都要经过专门的培训才能适应本职工作。对于没有航母使用经验的国家来说，要想让航母如同瑞士手表一样精确运转是极其困难的。因此，对于没有航母也无法求助于他人的国家来说，最好能够建造一个高仿真度的陆上模拟航母，把涉及航母和舰载机作战所需的人才都集中起来训练，使他们切身感受到航母的实际运作。使新装备的航母能在最短的时间内进入全训状态，加速形成实战能力。毫无疑问，中国就是这样做的，根据谷歌地图显示，中国现有至少三座航母和舰载机试验/训练系统，除了本文开头所说的兴城训练基地，在武汉有一座水泥基座的模拟航母，估计可用于检测航空母舰指控和电子设备的运转（本人并不认同，看图片所处环境兵不适合实验，但表明了中国造航母的意志）；在西北某试训基地机场上有一个滑跃起飞的模拟甲板，个人分析是用于海军仿制苏-33舰载机试飞的。另据笔者翻阅乌克兰当地媒体的报道，根据中国和乌克兰2009年7月间签署的协议，2009年9月下旬，18名来自中国空军的军官开始在乌克兰哈尔科夫空军大学（ХУВС）培训，同时至少三批中国技术人员到乌克兰进行了为期三个月的航母模拟甲板自动化控制系统技术和地面维护系统的培训。2011年4月20日报道，乌克兰国防部长米哈伊尔·叶热利近日在接受媒体采访时表示，中国和印度均已向乌方表达了使用“尼特卡”航母舰载机滑跃起降训练系统培训本国飞行员的意愿。

G. 着舰拦阻装置是什么，航母舰载机降落拦阻装置原理

你开车的时候地上有一根绳子，是会碾过去还是被绊倒？ 拦截索也一样，没被勾到的拦截索安稳的放在地面上，不是像绊马索似地拉起来，当然挡不到飞机 你说的拦截索悬空的问题，事实上，只要高度低于轮子一半的绳索都是可以被轮子碾过去的，毕竟是软的..你可以随便找个轮子试验下，设计拦截索的人不会没考虑到这个问题，你看那个高度和轮子半径比低不少 当然通常大多数情况下都是碾不到拦截索的，毕竟飞机降落是仰角降落的，少数情况下碰到了了也能过去

H. 飞机的反推力装置的原理和详细的解说，谢谢！

反推力一般是指由反推力装置和引擎喷出的气流。是现代大型喷气客机必备的设备，位于飞机的引擎中，反推力装置是可以使原本向后喷射气流的飞机引擎，转而向前喷出气流的一个装置。当装置启动时，引擎通过改变气流流出通道并阻挡正常的喷气口，使气流穿过引擎侧面的小喷气口喷出。该装置在飞机着地时立即启动，可以使大型客机在较短的跑道上、或是雨天等恶劣环境着陆时，尽快停住，从而大大提高客机的安全性。
发动机工作时，大量的气体（高温燃气或空气）以高速度向后喷出，产生与飞机飞行方向一致的推力，推动飞机克服空气给他的阻力而向前飞行。反推力装置则是将喷出的发动机气体折向发动机前方，使气体向发动机前方喷出，产生与飞机飞行方向相反的力，即反推力。在飞机上很难做到，将排出发动机的气流折转180度与飞机运动方向完全一致，一般采用折流板挡住排气流，使气流斜着向前喷出，如图所示。一般折流板与飞机轴线呈45度的夹角。因此，当打开反推力装置时，其产生的反推力仅相当于发动机正推力的40%左右。

I. 什么是着舰拦阻装置

由于航母飞行甲板长度不能满足舰载机着舰时的需要，就要有一种辅助设施，这就是帮助舰载机在着舰时迅速降低速度的刹车装置，叫做着舰拦阻装置。

飞机着舰比在陆上机场降落的难度和风险都大得多。1981年5月26日23时50分，一架EA—6B电子战飞机在“尼米兹”号着舰时，因没有对准跑道中线，而在甲板上坠毁、爆炸、起火，并使甲板上一架F—14挂载的“麻雀”导弹爆炸，导致14人死亡，42人受伤，11架飞机被损或被毁。所以对舰载机飞行员操纵飞机的技术要求比陆基飞机飞行员的要求要高，着舰引导工作的难度也大得多。自然，着舰引导工作和引导设备对舰载机的安全着舰起着保证作用。

J. 航母着舰拦阻装置、是什么东东

就是给航母舰载机减速的装置，在飞机尾部有一个挂钩，用来钩住航母上的减速绳索。减速绳索一般采用蒸汽作为减速动力