传动装置传动比i

❶ 传动比（i）公式什么

传动比（i）：
主动齿轮转速与从动齿轮转速之比 N1/N2
从动齿轮齿数与主动齿轮齿数之比 Z2/Z1

传动比越大挡位越低
降速挡：传动比大于 1，转矩大、转速小
直接挡：传动比等于 1，转矩、转速不变
超速挡：传动比小于 1，转矩小、转速大

❷ 什么是传动比

传动比是机构中两转动构件角速度的比值，也称速比。构件a和构件b的传动比为i=ωa/
ωb=na/nb，式中ωa和
ωb分别为构件a和b的角速度（弧度/秒）；na和nb分别为构件a和b的转速（转/分）。当式中的角速度为瞬时值时，则求得的传动比为瞬时传动比。当式中的角速度为平均值时，则求得的传动比为平均传动比。理论上对于大多数渐开线齿廓正确的齿轮传动，瞬时传动比是不变的；对于链传动和摩擦轮传动，瞬时传动比是变化的。对于啮合传动，传动比可用a和b轮的齿数Za和Zb表示，i=Zb/Za；对于摩擦传动，传动比可用a和b轮的直径Da和Db表示，i=Db/Da。

❸ 如果是三级圆柱齿轮减速装置,总的传动比i 知道,那么高速轴,中间轴和低速轴的传动比的公式是什么怎么算

用总传动比除以3，就是每1级的平均传动比。传动比的分配原则通常是输出端版传动比稍大，输入端传动比权稍小些。实际传动比需依据上述原则，再根据所选取齿轮齿数(尽量选取常用齿数)、电机转速、齿轮强度等方面因素，综合计算得出。

❹ 变速器各档的传动比i是什么意义

i是一个系数=主动齿轮齿数除以从动齿轮齿数。
此数值越小车速越高扭矩越小，变速器各档的传动比是一个定值（无级变速除外）。

❺ 齿轮传动比公式

构件a和构件b的传动比为i=ωa/ ωb=na/nb，式中ωa和 ωb分别为构件a和b的角速度（弧度/秒）；na和nb分别为构件a和b的转速（转/分）。

当式中的角速度为瞬时值时，则求得的传动比为瞬时传动比。当式中的角速度为平均值时，则求得的传动比为平均传动比。理论上对于大多数渐开线齿廓正确的齿轮传动，瞬时传动比是不变的；对于链传动和摩擦轮传动，瞬时传动比是变化的。

对于啮合传动，传动比可用a和b轮的齿数Za和Zb表示，i=Zb/Za；对于摩擦传动，传动比可用a和b轮的直径Da和Db表示，i=Db/Da。

(5)传动装置传动比i扩展阅读

大齿马达齿=外齿比，差速的齿轮伞齿=内齿比，外齿比X内齿比=齿比，一般内齿比是固定的，所以改变齿比一般会换大齿或者换马达齿。大齿不变，马达齿加大，齿比变小，反之增加。马达齿不变，大齿减小，齿比变小，反之增加。齿比越小，直道尾速快，但是扭力小，起步慢齿比越大，直道慢，扭力大，起步快。

正确的齿轮比是要根据马达的T数，赛道的抓地力，场地的大小，弯道的特性要不断测试来选择。既要起步快，也要直道有速度。

❻ 减速器的传动比

1.对齿轮承载能力有利的单级传动比
</SPAN>通过对内、外啮合接触应力计算式的分析，可以知道：随着传动比的增大，内啮合（行星轮－内齿圈轮齿啮合）的当量接触曲率半径增大，齿面接触应力减小，而外啮合（行星轮－太阳轮轮齿接触）的变化则与之不同。当内、外啮合符合等强度条件时，可以得到较高的承载能力或在承载能力一定的情况下，使传动装置的体积更小。
</SPAN>研究表明，在中心距a不变的情况下，传动比ｉ＝4.5左右时，针对典型情况：太阳轮、行星轮渗碳淬火，齿面硬度57～61HRC；内齿圈调质处理，硬度262～293HBS，具有较高的承载能力。 2.对结构布局较为有利的传动比
从有关零部件的结构设计上来讲，受传动比影响的主要是行星轮的旋转支承即行星轮轴承。一般希望将轴承设置在行星轮轴孔中，因此行星轮采用滚动轴承时，行星轮的直径尽可能不要太小，即传动比不要过小。
一般来说传动比ｉ≥４时，可在行星轮轴孔中放置滚动轴承，传动比再大一些轴承的选择更具有灵活性。
传动比也不宜过大，传动比太大以后不仅造成承载能力方面的损失，也会使太阳轮的直径小于高速轴直径太多，产生另外的不妥之处。 3.多级传动的传动比分配
行星传动的传动比许用范围受结构及强度两方面的制约。在结构方面，最大传动比受行星轮邻接条件的限制，即与行星轮的个数ｎp有关；最小传动比受行星轮最小直径的限制。在强度方面，过大的传动比将损失太多的承载能力，例如在箱体的基本外形轮廓不变时，传动比为11.2的单级行星减速器只有传动比为4.0时传递功率（或输出工作转矩）能力的不到40%，其经济性远不及采用两级传动。因此传动比的选用要多加考虑，即在给定传动比时要进行认真分析、合理设计。
对传动比较大，需要采用两级或多级减速传动的情况，合理分配传动比的原则是：
(1)尽可能获得比较小的外形，或在外形尺寸相对固定的情况下获得较大的强度安全裕度；
(2)各部分强度设计比较均衡，便于采用润滑等必要措施。
在多级传动中，低速级的传动比常取4～5.6（总传动比较大，取大值；反之取较小值）；中间级的传动比范围一般为5～7.1；高速级的传动比范围较大为3.15～9左右。
表1行星齿轮减速器传动比分配方案（ｎP＝3）供参考。
表1 行星减速器传动比分配方案
公称总传动比ｉｏ 低速级传动比 高速级传动比 公称总传动比ｉｏ 低速级传动比 高速级传动比 10 3.15 3.15 25 5 5 11.2 3.55 3.15 28 5 5.6 12.5 4 3.15 31.5 5 5.6 14 4 3.55 35.5 5 7.1 16 4 4 40 5.6 7.1 18 4 4.5 45 5.6 8 20 5 4 50 5.6 9 22.4 5 4.5
亦可参照以下经验方法分配各级传动比： 两级传动低速级传动比： （ｉ＝16～45） 在系列减速器中，一般实际传动比ｉ与名义传动ｉo的相对误差不超过3～5%。通常为单级≤3%，两级≤4%，两级以上≤5%。
为使行星减速器使用更加合理，在下述传动比范围内，推荐采用派生型结构，即在高速端附加硬齿面平行轴定轴传动：
ｉ＝7.1～18 (单级派生型传动) ; ｉ＝40～125 (两级派生型传动)

❼ 传动比i/(i-1)是什么

传动比等于输入转速比输出转速，传动比＞1，都是减速，传动比越大，减速程度越大、驱动力越大。
汽车传动比越大（如，一档），车速越慢，车的驱动力越大。

❽ 传动比是什么

传动比——在机械传动系统中，其始端主动轮与末端从动轮的角速度或转速的比值。

传动比(i)=主动轮转速（n1）与从动轮转速（n2）的比值=齿轮分度圆直径的反比=从动齿轮齿数（Z2）与主动齿轮齿数（Z1）的比值。

即：i=n1/n2=D2/D1 i=n1/n2=z2/z1

对于多级齿轮传动

1：每两轴之间的传动比按照上面的公式计算

2：从第一轴到第n轴的总传动比按照下面公式计算: 总传动比ι=（Z2/Z1）×（Z4/Z3）×(Z6/Z5)……=（n1/n2）×（n3/n4）×(n5/n6)……

汽车的最大与最小传动比

一、最大传动比的确定

1、最大传动比是汽车为1档时传动系的总传动比，因主减速器传动比是固定的，通常汽车没有分动器和轮边减速器，因此，只要确定1档传动比即可。

2、最大爬坡度、1档动力因数、附着力和汽车最小稳定车速是最大传动比的制约因素 。

二、最小传动比的选择

驾驶性能是指加速性、动力装置的转矩响应、噪声和振动。

1、大排量发动机提供较大、较快、较平稳的转矩响应。前置前驱动传动系转矩响应较前置后驱动好。

2、最小传动比过小，汽车在重负荷下工作，加速性不好，出现噪声和振动。

3、最小传动比过大，燃油经济性差，发动机高速运转的噪声大

❾ 传动比怎么计算

构件a和构件b的传动比为i=ωa/ ωb=na/nb，式中ωa和 ωb分别为构件a和b的角速度（弧度/秒）；na和nb分别为构件a和b的转速（转/分）。版

理论上对于大多数渐开线齿廓正确的齿轮传动，瞬时传动比是不变的；对于链传动和摩擦轮传动，瞬时传动比是变化的。对于啮合传动，传动比可用a和b轮的齿数Za和Zb表示，i=Zb/Za；对于摩擦传动，传动比可用a和b轮的直径Da和Db表示，i=Db/Da。

(9)传动装置传动比i扩展阅读：

对于多级减速传动，可按照“前小后大”（即由高速级向低速级逐渐增大）的原则分配传动比，且相邻两级差值不要过大。这种分配方法可使各级中间轴获得较高转速和较小的转矩，因此轴及轴上零件的权尺寸和质量下降，结构较为紧凑。增速传动也可按这一原则分配。

在多级齿轮减速传动中，传动比的分配将直接影响传动的多项技术经济指标。高速级采用较大的传动比，对减小传动的外廓尺寸、减轻质量、改善润滑条件、实现等强度设计等方面都是有利的。

参考资料来源：网络——传动比

❿ 传动比（i）的计算公式

传动比（i）：
主动齿轮转速与从动齿轮转速之比 N1/N2
从动齿轮齿数与主动齿轮齿数之比 Z2/Z1