1. 山東盛瑞8AT變速箱在行業處於什麼水平
發現回答問題的，好多沒用過聖瑞的變速箱就開始主觀臆測了。說真的，我沒用過，所以不敢說。自己的車是別克，6at，買的時候聽別人說通用的頓挫厲害。實際自己開，真沒有覺得。我坐過一個開了四十年車的老司機，他能把一台十年的手動富康開的你一點感覺也沒有，真的記憶猶新。除了他，我認為我那台名聲那麼差的6at,也比任何人開的手動平順。至於其他自動擋，我同事能把cvt車開的人在裡面直點頭，那是一個猛呀。如果國產變速箱能把油耗降下來，沒有什麼大的質量問題，一定會有一片天地。
山東盛瑞傳動股份有限公司，提到這個名字可能大家比較陌生，不過昌拍歷提起一款車型基本大家都認識， 陸豐X7 ，這款車用的就是盛瑞的8AT，這款變速箱到底怎麼樣呢？
根據陸豐X7車主的反饋比較一般，當然也是早期產品，不過目前匹配的車型也基本是二三線品牌車型，穩定性和換擋平順性對比其他品牌8AT確實還是有一些距離，不過也不能否則這台變速箱的價值，因為它實現了國產8AT從0到+1。
用這台變速箱的車型，簡單介紹一下：陸豐X5、X7、力帆軒朗、眾泰大邁x7、眾泰SR9、北汽銀翔 比速T5、華晨 蒂阿茲，等。這些品牌目前除了眾泰，其他車型銷量都非常一般、有些甚至可以用慘來形容。這些車價格也算消費級，也就說明了這台8AT的采購成本並不高，體驗想來也會比較一般。
不過作為自主變速箱品牌，只要質量能保持穩定，價格方面有足夠的優勢，使得這款8AT能普及到更多車上也是好事，廠家也能使技術不斷研發、體驗也會越來越好，而且賀巧也是脆生生的打了那些十多萬還在用4AT廠家的臉。
這款8AT，成績合格，性價比很高，就這樣了。
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山東盛瑞8at變速箱在行業內處於什麼水平
如果要說國內 汽車 行業的最大短板，肯定要數變速箱了，在很長的一段時間內國產車的變速箱基本依靠進口，可以說是一窮二白，國內能造變速箱的企業寥寥無幾，山東盛瑞正時在這樣的背景下，勇於突破，刻苦攻堅，製造出了屬於我們自己的前驅橫置8at變速箱，並於2016年榮獲了國家技術 科技 進步獎，一時間譽滿全國。這也是繼日本愛信，德國采埃孚，韓國派沃泰之後第四個擁有此技術的廠家，這次的專利權完全掌握在了我們自己手中。
現階段，盛瑞可以實現年產25萬台變速箱的柔性生產能力，並一直為八家中國品牌提供8AT變速箱，到2020年預計達到100萬台變速箱的年產能。雖然從技術角度而言，中國有了自己的8AT變速箱是一件值得驕傲的事，但從實際使用反饋方面來看，第一代8AT產品似乎有著一些不可避免的問題。
第一代盛瑞8at存在的主要問題有箱體異響和換擋頓挫等，其中使用該變速箱的陸風x7在換擋平順性上存在著不小的進步空間。
目前盛瑞耐搜已經發展到了第二代，盛瑞第二代8AT變速箱名為SR-8AT-二代，最大輸入轉速為6000rpm，支持橫置前驅和橫置四驅車型。雖然從尺寸、重量和承受扭矩方面，圖上這台第二代8AT變速箱與第一代似乎並沒有什麼大改變，但第二代盛瑞8AT變速箱除了常規扭矩版本之外，還有一款大扭矩（最大承受扭矩380N·m，本次未展示）版本。而在傳動比方面，工程師在對上代產品進行總結優化之後，開發出了兩種速比版本，小速比版本各檔位傳動比與第一代區別不大，僅細微調整，而大速比版本改變較大，兩款優化傳動比之後的變速箱在動力性、換擋平順性和油耗方面也有著一定進步。
據悉，第三代盛瑞8at也已經在抓緊研製中，而且還准備推出一款世界上檔位數最多的13at變速箱，13at的樣機已經有了，只是還未搭載在量產車型上。
除了陸風之外，使用瑞盛變速箱的還有保時泰，漢騰，奇瑞，北汽幻速，比速，野馬 汽車 ，以及力帆，另外一汽大眾也對瑞盛的at變速箱表現出了濃厚興趣，也許用不了多久在大眾上也能看到它的身影。
目前瑞盛的8at變速箱在體驗感上和愛信，采埃孚的8at都還有明顯的差距，平順性，節油性，靜音性和傳動效率都還有進步的空間，不過以瑞盛現在的發展勢頭相信用不了多久就會製造出一台讓愛信顫抖的at變速箱。
歡迎在評論區留言，發表你對此問題的見解【李老貓說車】
我算是老司機。從5MT，6MT到4AT，6AT，8AT到現在的9AT，cvt，dct都開過。其中日本愛信6AT，通用6AT和賓士9AT開的多。盛瑞8AT有幸也試駕過幾款。從陸風的，到奔騰T99，只能說國貨越來越強。變速器的本質是需要開車的人及乘坐的人有舒適駕乘感，少故障，良好的油耗。國內首家自主AT廠商來說，盛瑞還是付出了很多，甚至作為一家中型民營企業來說坎坷前行。任何一個精密產品都需要整條產業鏈的支撐。從盛瑞變速器發展歷程來說，是國內製造業升級提升的十年。所以盛瑞第一款產品不穩定並不是他們的技術有問題，而是組裝的零部件技術，一致性，工藝，各方面完成。看看後來二代穩定性高，故障率超低就是最好的證明。可惜遇人不淑，遭遇了幾家國產自主品牌 汽車 廠的坑，特別是北汽銀翔，在他們發展最關鍵的時候，收到沉重打擊。而咬緊牙關苦苦堅持，拿到奇瑞捷途爆款配套又遇到國家國五切國六，又一次重擊。希望在其他國家對中國各種敵對，封殺的時候，盛瑞抓住機會異軍突起，為中國 汽車 撐起。盛瑞的路，任重道遠。加油
看到這個問題進來回答一下，本人女司機，已經有8年駕齡，以前座駕是一款別克車開了6年後，現在換的是一款幻速S7，7座，就是用的這款變速箱，車的價格大概10萬左右，常常開出去會被認為是50萬左右的車，還是挺美的，再來說說這款變速箱，我開了不到一年，油耗表顯7個油，真正油耗在9到10個左右，做為一款七座車來說，全是紅綠燈 油耗還是滿意的，再說駕駛感受，在換檔的時候和我原來的車想比，反而要好一些，在提速上比原來的車要快，換檔的時候平順性也行，最近剛剛刷了新的軟體，也覺得體驗感更好了些。我想說的是，因為有了這款產品，國外的變速器廠為了打壓和爭奪中國市場份額，進口價格一次性都降低了3000元左右，一年的進口額給國家省了90億左右。如果你有車，那麼你就要知道，因為中國有了山東盛瑞的變速器，你可能最近幾年買的車不管什麼樣品牌都便宜了3000塊，真正造福於老百姓，我們難道不應該高興嗎？如果你沒車，也沒開過各種變速箱的車，那你上來就人雲亦雲開噴，我就呵呵了……願國產越來越強，我們越來越幸福……
你好題主。
盛瑞8AT變速箱怎麼樣十年前的 汽車 市場，基本是合資車的天下，豐田、本田、大眾隻手遮天，國產車從軟體到硬體，一無是處，等到國產車慢慢發展起來後，又被吐槽三大件不行，自主研發的發動機被噴動力肉，油耗高，故障率高耐久度不行，用三菱發動機被噴沒技術，只會組裝。今天國產的發動機研發已經小有成績，但變速箱還一直受制於人，全國90%的家用車搭載的都是國外的變速箱，幾十年的技術空白，想研發自己的變速箱談何容易，好在期間殺出一匹黑馬，山東盛瑞。
盛瑞8AT存在的問題盛瑞8AT變速箱2013款產品是存在很多問題的，異響、頓挫問題頻繁發生，發動機轉速和變速箱升檔操作設計不合理，升降檔頓挫感明顯，手動模式會自動降檔，但是不會自動升檔，換擋邏輯缺失，如果是新手使用這款變速箱，不注意檔位的話，長時間拖檔很容易造成發動機變速箱過熱。
盛瑞的現狀針對第一代用戶反映的問題，第二代產品對滑閥進行改進，滑閥箱內垂直閥板優化了設計，換裝了精度更高的電磁閥。捷途、幻速等很多車型都搭載的盛瑞8AT第二代。
目前變速箱市場被采埃孚、愛信、博格華納等國際品牌壟斷，大部分技術專利都被這些品牌持有，國產品牌想發展自主變速箱，可謂是困難重重，盛瑞8AT的誕生，對國產品牌和中國 汽車 工業來說，是意義重大的。
盛瑞三代8AT是世界首款前置前驅8檔自動變速器，是全球效率最高、軸向尺寸最短、功率密度最高的8AT變速箱。盛瑞目前擁有AT系列自動變速箱、混動系列自動變速箱專利430項，盛瑞8AT變速箱榮獲中國專利金獎。盛瑞實現了8AT做到6AT的尺寸，並且換擋邏輯，換擋速度，換擋平順性都接近國際品牌。
不足之處盛瑞雖然作為國內變速箱界老大，但目前的情況卻不容樂觀，搭載盛瑞8AT變速箱的車企不會刻意宣傳變速箱品牌，只會標明是8AT作為賣點，而採用愛信變速箱的車企卻會大肆宣傳自家產品使用的是愛信變速箱，盛瑞宣稱自家8AT對標的是愛信6AT，顯然是信心不足，而且目前搭載盛瑞8AT的車型大多數是中低端車型，盛瑞還有很長一段路要走。
愛信、采埃孚、博格華納在多年的發展後，提升的不僅僅是自身水平，還有變速箱與發動機、底盤之間的契合，目前盛瑞的裝車量太少，這方面實力明顯不足，這一點還需要長久的提升。
愛信、采埃孚、博格華納的成功，得益於歐美國家強大成熟的工業體系，盛瑞是後起之秀，又沒有歐美國家那樣的技術實力，能在短時間內做出大規模裝車的變速箱，已經非常優秀。至於說盛瑞已經和愛信、采埃孚平起平坐，那還是不可能的，我們還是要正視差距，穩扎穩打。
盛瑞8AT在中國變速器行業處於領頭羊的水平。為什麼這么說呢，因為盛瑞8AT有幾個優勢：
第一，結構合理，體積小，有很強的適應性，可以搭載轎車、SUV、MPV等各種車型，符合國內的用戶需求。
第二，擁有獨立的軟體研發能力，對控制系統有話語權，不被國外變速箱企業制約，不受制於人，這點與合資企業形成了鮮明的對比。
第三，有獨立的研發能力，能夠實現從無到有的正向開發，技術儲備雄厚，而且現在已經研發成功的混動8AT、6AT，已經站在了 汽車 的風口，飛起來是早晚的事。還有，世界最高擋位的13AT，作為技術儲備，已經研發成功。
第四，產業化早，早在2014年盛瑞就進入產業化階段，已經有了4年的積累。這和現在市面上剛剛投產，甚至准備上馬的項目有足夠的優勢。
如今很多 汽車 都在使用愛信變速箱和采埃孚的變速箱，於是很多人都在傳言：國內造不出成熟的變速箱，這是真的嗎？其實不然，國內也有成熟的變速箱，山東盛瑞便是這樣的存在，它也被稱為了「國貨之光」。
1、盛瑞公司簡介也許很多人對盛瑞公司比較陌生，但就是這樣一個公司研製出了國內第一個8AT變速箱。盛瑞傳動股份有限公司成立於2003年，2008年被認定為高新技術企業，注冊商標「盛瑞」被認定為「中國馳名商標」。下設濰坊盛瑞動力機械 科技 有限公司、濰坊盛瑞零部件有限公司、濰坊盛瑞鑄造有限公司等三個全資子公司，建有山東省企業技術中心、山東省動力傳動工程技術研究中心、山東省工業設計中心三個省級技術研發機構，主要從事各系列重型柴油機零部件、 汽車 關鍵零部件的研發生產。
2、8AT變速箱在世界范圍內生產8AT變速箱的廠家主要有3家：德國的采埃孚、日本的愛信、韓國現代 汽車 公司。其中縱置8AT最早由愛信推出，並於2006年率先搭載在雷克薩斯的LS460車型上。後來，愛信又在2012年巴黎車展展出了橫置8AT變速箱，但還沒有相關車型的匹配信息。而盛瑞聯合德國開姆尼茲工業大學研製了8AT自動變速箱，此款變速箱採用正向設計路線，這款發動機也獲得了「龍蟠杯」第三屆世界十佳變速箱大獎，可以說是國內變速箱行業的一個里程碑。
3、盛瑞變速箱分析盛瑞目前已經推出了三代變速箱。盛瑞第一代8AT變速箱誕生於2013年，這款變速箱口碑極差，沒有換擋邏輯的同時，異響、頓挫問題特別明顯。盛瑞第二代8AT變速箱誕生於2017年，這款變速箱加入了換擋邏輯和控制優化晶元，駕駛體驗明顯改善，贏得了不錯的口碑。盛瑞第三代8AT變速箱誕生於2019年，對換擋邏輯等進行了升級優化，其耐久性和穩定性都得到了很大的提升。目前盛瑞8AT系列產品成功搭載一汽、奇瑞等6家整車廠的15款車型，市場保有量達30萬台，無故障 汽車 行駛里程已超過50萬公里。
4、總結由於國內變速箱起步晚、技術壁壘等因素，雖然盛瑞變速箱與愛信變速箱確實存在差距，但很多人並不知道國產盛瑞8AT變速箱已然達到了中等偏上的水準。你同意我的看法嗎？歡迎留言交流。
盛瑞的8AT變速箱已經不算什麼了，盛瑞最新的13AT變速箱已經於2018年問世，這款變速箱在其8AT變速箱的基礎上增加了一個離合器，讓其成為了世界上檔位最多的橫置AT變速箱。
雖然盛瑞研發出了13AT變速箱令人鼓舞，但是我們要知道，變速箱最重要的不是檔位數的多少，而是實際使用體驗，采埃孚的9AT變速箱表現不如8AT是不爭的事實，13AT其噱頭大於實際意義，因為擋位越多，其變速箱的匹配難度越大，在法定限速內能不能掛上10擋以上也要打個問號。
回到問題中的盛瑞8AT，這款變速箱的表現到底如何呢？
第一代盛瑞8AT 雙離合？2007年，盛瑞第一代的8AT變速箱誕生，也是中國首款橫置8AT變速箱，這款變速箱也獲得了國家 科技 進步一等獎，畢竟是從無到有的突破。從參數上來看，這款8AT變速箱，傳動比范圍是6.547，可承受的最大扭矩是300牛米，對比采埃孚8AT和愛信8AT 7.04和7.5的傳動范圍差距較大，意味著這款變速箱的燃油經濟性一般。最大可承受扭矩300牛米，對比愛信8AT的350牛米和采埃孚8AT的最高900牛米，差距明顯。
這款產品搭載在了陸風X7、眾泰T700、大邁X7等多款國產車型上面，但是實事求是的說，第一代的盛瑞8AT問題頗多，甚至難以和愛信的6AT變速箱相提並論。在低速下的換擋頓挫較為明顯，同時變速箱換擋邏輯不夠聰明，換擋速度較為遲鈍，滑閥箱出現異響問題，部分車型還出現了變速箱的漏油的問題，簡單來說，這一代的盛瑞8AT不像AT變速箱，而像一款乾式雙離合，整體表現並不盡如人意。
第二代盛瑞8AT CVT？也許是意識到了盛瑞8AT的諸多問題，2017年盛瑞推出了第二代的8AT變速箱，在以下幾個方面有了升級：
1、傳動范圍由之前的6.547提升到了7.09，和ZF的8AT基本相當；
2、推出了大扭矩版本，最大可承受扭矩為380N·m，但是遲遲沒有正式上市；
3、優化了葉片式油泵、液力變矩器和滑閥箱的設計，並換用低粘度變速箱油，官方宣稱在動力性、換擋平順性和油耗方面也有了一定進步。
魯迅先生說過，你不可能一口吃成一個胖子，第二代盛瑞8AT裝載在了捷途X70上，奇瑞的1.5T渦輪增壓發動機匹配盛瑞的第二代8AT，換擋平順性明顯改善，低速情況下，也感覺不到明顯的頓挫了，但是盛瑞只顧到了一頭。因為這款變速箱的換擋速度實在太慢了，特別是在中高速的時候，你如果想要降擋提速，動力總是要慢兩秒才能出來，性格很像一台CVT變速箱，而且也許是過分地傾向於平順性，這台變速箱急加速的時候，有明顯的壓轉速的情況，即使你把油門踩到底，轉速不會一下子攀升到紅線區，而是會在3000轉附近徘徊1-2秒，再沖到紅線區。
總的來說，這一代盛瑞8AT變速箱開始變得可用了，至少沒有那麼惱人的頓挫和異響，城市代步動力很平順，但是它一點的激情都難以給你，甚至超車都要慢幾拍，非常像某日系品牌的CVT變速箱。
第三代盛瑞8AT不得不說，盛瑞是一個知錯就改的好企業，在聽到了廣大人民的呼聲後，僅僅一年多的2019年年初，盛瑞又推出了第三代的盛瑞8AT變速箱，其實就是第二代的小改款。相比上一代產品重量更輕、體積更小，集成度進一步提高，軸向尺寸僅為360mm，重量僅為83kg，傳動效率高達94%，可承受的最大扭矩提升至380Nm。盛瑞宣稱，第三代的8AT在換擋速度上有著明顯的提升，同時在噪音控制、震動等方面也有明顯的進步。根據官方測試與行業的耐久性報告，盛瑞第三代變速箱已經與外資國際變速箱8AT能平起平坐。
第三代的盛瑞8AT表現如何，不看廣告看療效。奔騰T99就搭載了這款變速箱，搭配2.0T發動機，客觀地說，整體表現確實有所提升，但是降擋依然不太積極，換擋速度仍然偏慢。
不管怎麼樣，盛瑞8AT實現了我國自主生產變速箱從無到有的突破，並且從這三代產品來看，不管效果如何，至少盛瑞也在積極不斷地改進自身存在的問題，雖然距離愛信的8AT仍有差距，目前的盛瑞8AT已經基本可以滿足家用代步需求了，至於那些對駕駛感受有一定要求的消費者，讓我們期待盛瑞8AT的4.0版本吧，也許會給我們一個驚喜。
山東盛瑞8AT變速箱在行業處於什麼水平？
可能很多朋友都沒有聽說過這家變速箱公司，但是其實這家山東盛瑞卻是一家不折不扣的巨無霸企業，而且它的主營業務並不是8AT的變速箱。山東盛瑞更多的是從事工程機械，農業機械，傳動機械，柴油機零部件，貨物進出口，技術進出口的業務，涉足廣泛。
此外，從公開的資料顯示，這家山東盛瑞公司一共已經經歷了八輪融資，而且投資方更是大名鼎鼎的投行，所以這家企業確實相當的厲害。至於他的8AT變速箱處在行業什麼水準？簡單來說，在國內變速箱企業他是第一名，並不是說他的技術有多麼牛，那為什麼還是第一呢？道理非常簡單，國內企業從事8AT變速箱研發製造的僅僅只有他一家，所以當然是第一名了。
如果你要放在國際上和他的同行去比較，比如采埃孚，愛信，那麼山東盛瑞8AT的變速箱就是墊底。
從這款變速箱出現的意義上來講，其實是非凡的。在國內你要說發動機，自主品牌還是可圈可點的，比如紅旗發動機，藍鯨發動機。但是你要說變速箱，基本上都是手動擋的或者雙離合的變速箱。如果沒有這款變速箱，那麼國內的自動擋變速箱將全部被國外壟斷。
這款變速箱從某種意義上來說是國內打破壟斷的一款變速箱，是0-1的蛻變。華為事件告訴我們，以備不時之需是多麼重要。
當然，由於現在國外變速箱廠家並沒有對中國的 汽車 廠家做出限制，所以這款盛瑞的變速箱目前並沒有太多的廠家去采購，采購的也僅僅是一些比較小眾的 汽車 ，比如說眾泰，力帆，底子都比較薄弱，他們看中的當然是這款發動機低廉的售價。
至於這款變速箱實際使用效果並不是太好，我們從上述車型的銷量以及車主的實際反饋可以看得出來，平順性以及換擋邏輯在這款變速箱表現上還是比較弱的。
如果未來國外對中國的變速箱發生卡脖子的事件，那麼這款變速箱則完全可以快速進化並且大放異彩，反之基本上就會處於冷藏的狀態。但有一個好消息就是這家公司並不指望著這個發動機進行盈利，所以未來這款發動機依然會存在，它的存在意義就是相當於是變速箱界的備胎。
2. 50%自主汽車品牌將不復存在！車市「中年危機」啟示錄
經過三十年的沉澱，走過曾經的輝煌歲月，車市「中年危機」悄然來襲。
2019年，中國車市難，一整年的銷量寒冬，冷了廠家的心，更癟了廠家的錢包。2020年，疫情「黑天鵝」來襲，不啻雪上加霜。
8月，我國汽車銷售數據顯示，銷量出現下滑企業的達到41家，月銷量在三位數以下的達到25家，18家車企銷量已經歸零，優勝劣汰的趨勢正在加速。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在今年曾多次表示，自主品牌陣營內部的兩極分化已經十分明顯。
長安汽車執行副總裁譚本宏亦曾公開表示，在未來一段時間，預計50%的自主汽車品牌或將不復存在。多家尾部汽車企業面臨著隨時被市場淘汰的危險。
在時代的路口上，生死時速正在上演。
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車圈最震驚：力帆股份破產重組
一夜之間，曾經雄霸中國的「摩托車之王」轟然倒塌。
8月7日晚間，力帆股份突然發布公告：控股股東重慶力帆控股有限公司（簡稱"力帆控股"）不能清償到期債務，資產不足以清償全部債務，向重慶市第五中級人民法院申請進行司法重整。
力帆股份的倒下，應該是今年中國車圈的最大意外。
力帆股份成立於1992年，以摩托車起家，憑借在摩托車發動機上自主研發的技術優勢，摩托車產銷量曾躍上全國第一，號稱「摩托車之王」。2003年，力帆股份開始涉足汽車製造，是最早進入汽車行業的民營公司。
力帆創始人尹明善曾希望汽車能給力帆帶來第二次輝煌，但是事與願違，汽車恰恰成了力帆的滑鐵盧。
作為A股第一家上市的民營乘用車公司，力帆曾連續多年入選中國企業500強，實力不俗。但從去年開始，力帆業績下滑、虧損加劇，破產隱憂開始顯現。
據力帆股份2019年財報，力帆股份實現營業收入74.5億元，同比下降32.35%，虧損46.8億元，同比下降1951%。
虧損46.8億元意味著什麼呢？筆者梳理了其歷年的財務數據——2007年-2018年，力帆股份分別盈利3.53億元、1.99億元、3.05億元、3.82億元、3.90億元、3.21億元、4.24億元、3.86億元、3.54億元、0.83億元、1.71億元、2.53億元。過去十年間，力帆股棗渣份共盈利36.21億元。
也就是說， 2019力帆股份46.8億的虧損額，遠超過2010年上市以來10年間的利潤總和，兩者相差10.59億元。
為什麼在2019年力帆股份急轉直下呢？這一年，中國汽車行業陷入低迷，新能源車補貼滑坡，這對嚴重依賴新能凳櫻悄源補助的力帆股份來說打擊巨大，或是公司危機的引爆點。再加上長期以來力帆股份經營不善，拖欠供應商款項，被多家經銷商上門討債等。隨之，債務危機爆發。
進入頌雀2020年，虧損繼續擴大。數據顯示，今年一季度，力帆股份實現營業收入5.64億元，同比下降74.88%，虧損1.97億元，同比下降103%。
力帆的潰敗，幾乎是必然的，因為它幾乎沒有開發出一款有影響力的車型。自2003年進軍汽車行業以來，力帆累計共推出了28款車型，但如今只有軒朗在售，其餘27款均處於停產狀態，幾乎全軍覆沒。
在新能源車方面，銷量也是節節敗退。自2015到2018年，力帆新能源汽車銷量分別為14874輛、5550輛、7738輛、10166輛。而2019年前5個月，力帆新能源車銷量僅為1011輛，同比暴跌57.77%。
業內人士認為，因為力帆股份沉迷於模仿，不注重自主研發，進而在技術、產品及服務等方面，逐漸從諸多國產汽車品牌中掉隊。
其中，2016年力帆汽車的"騙保事件"，更使其困境雪上加霜。
2016年10月，力帆股份自曝騙保，公告稱：2015年共有2395輛汽車不符合新能源汽車申報條件，涉及中央財政補助資金1.14億元。
產負債率為85.9%，較2018年的72.9%提升超過13個百分點，負債風險不斷攀升。
力帆股份在公告中也直言，公司資金鏈緊張，面臨嚴重的流動性風險。
與此同時，力帆股份還存在大量訴訟風險。根據6月18日公告，目前公司涉及訴訟(仲裁)392件，涉及金額29.06億元，其中已判決(仲裁)221件，涉及金額18.36億元。上述221個案件，公司均為被告，被判決需要承擔對應金額的損失。尚未開庭案件82件，涉及金額5.8億元。
對於力帆股份倒下的原因，某私募基金行業研究員分析認為，從外部環境看，目前車市整體銷量放緩，疊加疫情影響，對公司銷量造成壓力；而從內部環境看，公司自身產品力、造血能力不足，在產品技術升級、消費升級趨勢下並沒有跟上時代。
作為曾經的「摩托車之王」，A股的活躍企業，曾經市值180億元的上市公司，如今聲名狼藉、債務壓頂、破產整頓，實在令人唏噓！力帆股份走到今天，最大的失敗就是對中國汽車市場的錯誤判斷，丟失了「摩托」這個主業，放棄了對摩托的深入挖掘，走上了不歸路。
力帆之殤給中國汽車公司敲響了「警鍾」，它的經歷告訴我們，如果企業沒有核心 技術，不能及時轉型，缺乏企業規劃，屢屢決策失誤，在競爭日益激烈的汽車行業里只能被淘汰。
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「山寨之王」山窮水盡
9月16日，*ST眾泰公告稱，浙江永康農村商業銀行以眾泰汽車股份有限公司（以下簡稱「眾泰汽車」）不能清償到期債務，但仍具有重整價值為由，向永康市人民法院提出對公司進行預重整的申請。
這個公告，將眾泰汽車的窘迫擺到了檯面上，也代表著眾泰汽車「山寨模式」的大潰敗。
成立於2015年7月、號稱「山寨之王」眾泰汽車，是一家飽受爭議的汽車企業。
在過去幾年，國內汽車技術相對落後的時候，眾泰汽車推出了很多山寨車型，受到國內消費者的追捧。例如，模仿奧迪Q5的T600，模仿保時捷Macan的SR9，模仿大眾途昂的大邁X7，模仿大眾途觀的大邁X5等等。由於模仿保時捷外觀，眾泰還被戲稱為民間「保時泰」。
2016年11月，首輛「璧山造」的眾泰整車正式下線，2017年8月，眾泰汽車重慶生產基地的首款產品——小型SUV眾泰T300正式上市。
由於國內汽車品牌較少，大眾對於汽車品牌還缺乏准確的判斷能力，所以當時眾泰汽車的銷量很好，連續兩年年銷量超過30萬輛。
數據顯示，2016年，眾泰汽車年銷量達到33.31萬輛。2017年，眾泰汽車總銷量為31.7萬輛。
不過，從去年開始，眾泰汽車開始出現產銷持續下滑，2019年全年銷量僅為11.6萬輛，月均不到1萬輛，公司經營開始陷入困境。而今年1-6月，公司合計生產汽車574輛，銷售汽車1417輛，產銷量斷崖式下滑堪稱驚人！
疫情就像是一場不期而至的大霜凍，那些體質最弱的公司瞬間失去活力。早在疫情之前，眾泰汽車的潰敗已經埋下伏筆。
自2019年7月切換國六排放標准後，眾泰就沒在市場上投放過國六車型。靠抄襲、走捷徑起家的眾泰，在產品上跟不上時代的腳步。
更嚴重的是，眾泰汽車在技術上存在嚴重短板，汽車質量問題一直困擾著這家公司。在網上各大投訴平台，關於眾泰汽車的投訴量居高不下，發動機漏油、異響、變速箱故障等等都已經成為眾泰汽車的標簽，而且長久以來眾泰汽車都無法改掉這些缺陷。眾泰汽車早期銷量不錯，但關於質量的投訴也直線上升，從2019年新車銷量嚴重下滑，但投訴卻還在上升。從此，它進入一個惡性循環，產銷減少、品牌公信力下降，消費者評價越來越差的困境。
這種惡性循環也體現在眾泰汽車的財務數據上。據公司發布的半年報顯示，上半年眾泰汽車的營業收入為7.70億元，同比下降76.69%；歸屬於上市公司股東凈虧損達到10.34億元，同比下降256.08%。上半年，眾泰汽車經營活動產生的現金流凈額為-17.23億元，同比降低了250%。
進入2020年後半程，公司業績依舊毫無起色。據公司第三季度業績預告顯示，眾泰汽車2020年1-9月的預計凈虧損為16億-12億元，同比下降110.53%-57.90%。這意味著，其第三季度的虧損幅度最高或將達到5.66億元。
與此同時，眾泰汽車的現金流也面臨著巨大的考驗。上半年，眾泰汽車經營現金流凈流出17.23億元，同比驟降250%，汽車板塊的毛利率為-1.88%，同比減少108.87%。
值得注意的是，據公司披露，上半年眾泰汽車作為被告/申請人發生的訴訟仲裁共102起，累計金額8.76億元。此外，還涉及有未決訴訟總金額約為7.28億元。今年上半年，眾泰汽車的負債總額達到143.56億元，短期借款超過49億元。
抄襲可以風光一時，但是潮水退去，只剩一地雞毛。想走捷徑的眾泰汽車告訴我們，世上沒有任何捷徑可走。
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新造車勢力扎堆破產
車市行情下行，傳統車企頂不住了，其實，造車新勢力更難熬。
據不完全統計，近兩月內爆出資金斷裂、欠薪、停產等問題的公司不少於5家，包括賽麟、拜騰、博郡、華泰、長江等。
拜騰汽車的破產，企業的高開低走，也是今年車圈的關注的焦點事件。
2017年9月，南京知行新能源技術開發有限公司出現在公眾的視野里，隨後發布了旗下的新能源品牌—拜騰汽車。
拜騰汽車的起點很高，出場就開始彰顯身份，辦了很多牛氣的「大事」。
2018年9月，拜騰汽車與天津一汽華利汽車有限公司簽署收購協議，以1元的價格收購一汽華利100%的股份，從而獲得生產資質。隨後，拜騰發布了首款純電動SUV——M-Byte，48英寸中控大屏在業內引起較高的關注。
2019年年末，拜騰汽車公布新車在歐洲的預售價格為4.5萬歐元起，並迅速斬獲超5萬輛的訂單。
再融資方面，拜騰汽車更是順風順水。自公司成立以來，總共經歷4輪融資、總金額高達84億元。
但是進入2020年，情況突變，拜騰汽車突然「慫了」
2020年，拜騰首款量產車M-Byte的落地依舊遲遲沒有結果。
據網傳消息稱， 6月29日拜騰汽車發布了一份停工停產通知書，拜騰汽車自7月1日起暫停公司在中國內地的業務運營，大部分中國區員工被安排停工停產。而停工停產預計為期6個月，期間留守公司維持基本運作的員工不到100人。
而在北美與德國，拜騰汽車則啟動了破產申請保護程序。
今年六月份，拜騰汽車更是被央視點名：燒光84億造不出量產車，還被曝欠薪超過4個月。一篇題為《300人吃掉5000萬零食、一盒名片上千，拜騰怎樣燒掉了84億？》的報道，披露了拜騰汽車更多細節。例如，拜騰上海首個品牌店開業時，店員服裝都是量身定製、從德國進口；中國區員工名片也要採用進口環保材料，一盒名片費用高達上千元。2018年，拜騰300餘人規模的北美辦公室僅零食采購費就用掉 700 多萬美元，摺合人民幣近5000萬元。
網上有評論認為，我看你別叫拜騰，你這叫敗家！敗成這樣能不疼么？
幾年前新能源汽車坐上風口時，不少人拿著PPT就能融到資。幾年過去，像拜騰這樣的停留在PPT造車上的不在少數，但是在這個水落石出的時刻，這類公司已經永遠失去了機會。
新造車勢力扎堆破產、倒閉，最直接的原因就是資金鏈斷裂，沒有金主來續命了。資本也在回歸理性，新造車勢力的公司本身就是建立在沒有技術底蘊上的空中樓閣，是一個只能靠投資人一直輸血才能勉強維持得了生存的無底洞。有的公司甚至連造車資質都沒有，談何賣車？
當前全球汽車市場面臨著前所未有的行業低點，再加上疫情黑天鵝來襲，更是給車市蒙上了一層寒冰。連老牌霸主賓士、寶馬等都在裁員、壓縮成本，可想而知新興汽車企業生存之難。相關專家預測：「中國的造車新勢力，最終能活下來的不會超過3家。」
2020年，中國汽車市場站在了「增量時代」和「存量時代」的路口上。無論是老牌車企還是新造車勢力，必須從研發、生產、營銷等各個角度全面突圍，才能順利度過車市寒冬，迎來下一個春天。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。