漁船有什麼新機械設備

A. 漁船上自動拉魚網的裝置叫什麼

是起網機

B. 目前有哪些水產養殖機械

每個養殖品種都不同，增氧機，投料機，抽水泵，割草機，撒葯泵，電動槳

C. 漁船上一般都裝配有什麼捕魚裝置

有袖拖網一般有來1個網源囊和2個網袖（圖1b、c），網具上下綱分別裝配適當數量的浮子和沉子，使網口垂直張開。它是海洋拖網的主要結構形式，內陸水域也有使用，但規模較小。無袖拖網的結構形式有無袖單囊式和無袖多囊式兩種。無袖單囊式拖網（圖1a）是小型拖網,網口一般都有固定撐架裝置以保持網口張開，海洋和內陸水域均有使用。無袖多囊式拖網，一般具有2個以上的網囊。網囊數量主要取決於捕撈對象的生態習性和漁船的噸位大小。網口的水平和垂直張開藉助兩船拖網間距和垂直撐桿來保證（圖2）。有袖和無袖拖網一般多用於底層水域，其中的中層拖網主要用於中層水域。它與底層拖網的不同點主要在於一般無網袖或網袖較短，從而可以減少網具阻力，增加拖速；網口略呈方形或矩形；網具下方除裝有沉子外，有的還裝有重錘等沉降裝置，以擴大網口垂直張開尺度和保持網具在水層中的位置。

D. 水產養殖設備主要有哪些

水產養殖生產需要一定的機械設備。機械化程度越高，對養殖生產的作用越大。目前主要的養殖生產設備有增氧設備、投飼設備、排灌設備、底質改良設備、水質監測調控設備、起捕設備、動力運輸設備等。

（1）增氧設備

増氧設備是水產養殖場必備的設備，尤其在高密度養殖情況下，增氧機對於提高養殖產量，提高養殖效益發揮著很大的作用。常用的增氧設備包括葉輪式増氧機、水車式增氧機、射流式增氧機、吸入式增氧機、渦流式增氧機、增氧泵、微孔曝氣裝置等。隨著養殖需求和增氧機技術的不斷提高，許多新型的增氧機不斷出現，如涌噴式增氧機、噴霧式增氧機等。

①葉輪式増氧機。葉輪式增氧機是通過電動機帶動葉輪轉動攪動水體，將空氣和上層水面的氧氣溶於水體中的一種增氧設備。葉輪式增氧機具有增氧、攪水、曝氣等綜合作用，是應用最多的增氧設備。葉輪式增氧機的推流是以增氧機為中心作圓周擴展運動，比較適宜於短寬的池塘。一般養魚池塘可按每畝0.5～1千瓦配備葉輪式增氧機。

②水車式增氧機。水車式增氧機是利用兩側的葉片攪動水體表層的水，使之與空氣增加接觸面積而增加水體溶氧的一種增氧設備。水車式增氧機的葉輪運動軌跡垂直於水平面，推流沿長度和寬度作直流運動和擴散，比較適宜於狹長魚溏使用和需要形成池塘水流時使用。它的最大特點是可以造成養殖池中的定向水流，便於滿足特殊魚類養殖需要和清理沉積物。一般可按每畝0.7千瓦的動力配備水車式增氧機。

③射流式增氧機。射流式增氧機也叫射流自吸式增氧機，是一種利用射流增加水體交換和溶氧的增氧設備。與其他增氧機相比，具有結構簡單、能形成水流和攪動水體的特點。它能使水體平緩地增氧，不損傷魚體，適合於魚苗池增氧使用。缺點是設備價格相對較高，使用成本也較高。

④吸入式增氧機。吸入式增氧機的工作原理是通過負壓吸收空氣，並把空氣送入水中與水形成渦流混合，再把水向前推進進行增氧，它有較強的混合力，尤其對下層水的增氧能力比葉輪式增氧機強。比較適合於水體較深的池塘使用。

⑤渦流式增氧機。渦流式增氧機由電機、空氣壓送器、空心管、排氣槳葉和漂浮裝置組成。電機軸為一空心管軸，直接與空氣壓送器和排氣槳葉相通，可將空氣送入中下層水中形成氣水混合體，高速旋轉形成渦流使上下層水交換。渦流式增氧機沒有減速結構，自重小，噪音小、結構合理，增氧效率高。主要用於北方冰下水體增氧。

⑥增氧泵。增氧泵是利用交流電產生變換的磁極，推動帶有固定磁極的桿振動，在固定磁極桿的末端帶有橡膠碗，桿在振動的同時會將空氣壓縮並泵出，壓縮空氣通過導管末端的氣泡石被分成無數的小氣泡，這樣就增大了和水的接觸面積，增加氧氣的溶解速度。它具有輕便、易操作及單一的增氧功能，一般適合於水深在0.7米以下，面積在0.6畝以下的魚苗培育池或溫室養殖池中使用。

⑦微孔曝氣裝置。微孔曝氣裝置是一種利用壓縮機和高分子微孔曝氧管相配合的曝氣增氧裝置。曝氣管一般布設於池塘底部，壓縮空氣通過微孔逸出形成細密的氣泡，增加了水體的氣水接觸面積，隨著氣泡的上升，可將水體下層水體中的糞便、碎屑、殘餌以及硫化氫、氨等有毒氣體帶出水面。微孔曝氣裝置具有改善水體環境，溶氧均勻、水體擾動較小的特點。微孔曝氣裝置特別適用於蝦、蟹等甲殼類品種的養殖。

（2）投飼設備

投飼設備是利用機械、電子、自動控制等原理製成的飼料投喂設備。投飼機具有提高投飼質量、節省時間、節省人力等特點，已成為水產養殖場重要的養殖設備。目前應用較多的是自動定時定量投飼機。投飼機一般使用電機帶動轉盤，靠離心力把飼料拋撒於養殖池中。

（3）排灌設備

排灌設備主要有水泵、水車等設備。水泵是養殖場主要的排灌設備，水產養殖場使用的水泵種類主要有：軸流泵、離心泵、潛水泵、管道泵等。

水泵在水產養殖上不僅用於池塘的進排水、防洪排澇、水力輸送等，在調節水位、水溫、水體交換和増氧方面也有很大的作用。養殖用水泵的型號、規格很多，選用時必須根據使用條件進行選擇。軸流泵流量大，適合於揚程較低、輸水量較大情況下使用。離心泵揚程較高，比較適合於輸水距離較遠情況下使用。潛水泵安裝使用方便，在輸水量不是很大的情況下使用較為適合。

（4）底質改良設備

池塘底質是池塘生態系統中的物質倉庫，池塘底質的理化反應直接影響到養殖池塘的水質和養殖魚類的生長，應根據池塘沉積情況採用適當的設備進行底質處理。底質改良設備是一類用於池塘底部沉積物處理的機械設備，分為排水作業和不排水作業兩大類型。排水作業機械主要有立式泥漿泵、水力挖塘機組、圓盤耙、碎土機、犁等；不排水作業機械主要有水下清淤機等。

①立式泥漿泵。立式泥漿泵是一種利用單吸離心泵直接抽吸池底淤泥的清淤設備，主要用於疏浚池塘或挖方輸土，還可用於漿狀飼料、糞肥的汲送，具有搬運、安裝方便，防堵塞效果好的特點。

②水力挖塘機組。水力挖塘機組是模擬自然界水流沖刷原理，借水力連續完成挖土、輸土等工序的清淤設備。水力挖塘機組具有構造簡單、性能可靠、效率高、成本低、適應性強的特點。在池塘底泥清除、魚池改造方面使用較多。

（5）水質檢測設備

水產養殖場一般應配備必要的水質檢測設備，主要用於池塘水質的日常檢測。水質檢測設備有攜帶型水質檢測設備以及在線監控系統等。

①攜帶型水質檢測設備。攜帶型水質檢測設備具有輕巧方便、便於攜帶的特點。適合於野外使用，可以連續分析測定池塘的一些水質理化指標，如溶氧、酸鹼度、氧化還原電位、溫度等。水產養殖場一般應配置攜帶型水質監測儀器，以便及時掌握池塘水質變化情況，為養殖生產決策提供依據。

②在線監控系統。池塘水質監控系統一般由電化學分析探頭、數據採集模塊、組態軟體配合分布集中控制的輸入輸出模塊，以及增氧機、投飼機等組成。多參數水質感測器可連續自動監測溶氧、溫度、鹽度、pH、COD等參數。檢測水樣一般採用取樣泵，通過管道傳遞給感測器檢測，數據傳輸方式有無線或有線兩種形式，水質數據通過集中控制的工控機進行信息分析和儲存，信息顯示採用液晶大屏幕顯示檢測點的水質實時數據情況。

反饋控制系統主要是通過編製程序把管理人員所需要的數據要求輸入到控制系統內，控制系統通過電路控制增氧或投飼。

（6）起捕設備

起捕設備是用於池塘魚類捕撈作業的設備，起捕設備具有節省勞動力、提高捕撈效率的特點。池塘起捕設備主要有網圍起捕設備、移動起捕設備、誘捕設備、電捕魚設備、超聲波捕魚設備等。目前在池塘應用的主要是誘捕設備、移動起捕設備等。

（7）動力、運輸設備

水產養殖場應配備必要的備用發電設備和交通運輸工具。尤其在電力基礎條件不好的地區，養殖場需要配備滿足應急需要的發電設備，以應付電力短缺時的生產生活應急需要。水產養殖場需配備一定數量的拖拉機、運輸車輛等，以滿足生產需要。

E. 輪船是怎麼動起來的甲板船艙下有什麼能動的裝置

船舶的分類、種類按照不同的方法劃分的，本文根據我的造船知識，並參照了一些船舶專業書籍和互聯網上的一些文章整理出來，試圖找到最全的船舶分類與種類劃分。

一、船舶分類的方法
現代船舶是為交通運輸、港口建設、漁業生產和科研勘測等服務的，隨著工業的發展，船舶服務面的擴大，船舶也日趨專業化。不同的部門對船舶有不同的要求，使用權船舶的航行區域、航行狀態、推進方式、動力裝置、造船材料和用途等到方面也各不同，因而船舶種類繁多，而這些船舶在船型上、構造上、運用性能上和設備上又各有特點。

1、船舶的航行區域：船舶按航行區域可分為海洋船反作用、港灣船舶和內河船舶三種。航行內湖泊上的船舶一般也歸入內河船舶類。

2、船舶航行的狀態：船舶按航行狀態可歸納為浮行、滑行、騰空航行三種。浮行是指船舶在航行時，船體的重量和排水量相等而瓢浮在水面航行的船舶(又叫做排水量船)。水下潛航的船舶也屬於浮行。滑行船舶是指高速狀態下航行時，船體的大部分被水的動力作用抬起，在水面滑行。滑行時船的排水量小於靜止時的排水量，同時減小了濕表面積，水阻力大大減小，使船的速度加快。如快艇、水翼艇。騰空航行船舶是船身在完全脫離水面的狀態下航行的。如氣墊船和沖翼艇。

3、推進方式：船舶按進方式可分為原始的撐篙、拉繹、劃槳、搖櫓等人力推進的船舶和風力推進的帆船；機械推進的明輪船，噴水船、螺旋槳船、以及空氣推進船等。dc明輪是船舶以機器作為動力以來，最古老的一種推進器。以後又出現把推進哭裝在船的艉部水面以下部分的螺旋槳推進器，後來，對少數殊要求的船舶有的在艉部螺旋槳上加上導管，也有在艏部加裝輔助的螺旋槳。大多數船舶螺旋槳的葉片是固定的，對經常駐要求改變工況的船，採用可調螺距的螺旋槳。淺水航道中的船舶還有噴水推進的。全浮式氣墊船和騰空艇上則用空氣螺旋槳推進。

4、動力裝置：船舶按動力裝置的種類可分為蒸汽機船、內燃機船，。電力推進船和核動力裝置船。早期使用的蒸汽往復機目前已被淘汰。汽輪機(有蒸汽輪機和燃汽輪機)在一些高速客船和軍艦上使用。現在各類船舶應用最廣的是柴油機動力裝置。小艇上也有用汽油機作為動力的。電動推進船是以內燃機或蒸汽機驅動發電機(或直接用蓄電池)發電，再帶動與螺旋槳聯成一體的電動機來推進船舶。這種動力裝置的螺旋槳轉速可任意調節，且操作簡單、操縱方便，為有特殊要求的船舶採用，如潛艇、破冰船廠、科學考察船、火車渡船等。核動力裝置是當前世界上較先進的動力裝置，它以核反應堆通過原子核的反應，產生蒸汽熱能來驅動汽輪機運轉。

二、船舶的分類
由於船舶的發展，現代船舶的種類很多，可以有各種各樣的分類方法，如按船體材料分，有木船、鋼船、水泥船和玻璃鋼船等；按航行區域分，有遠洋船、近洋船、沿海船和內河船等；按動力裝置分，有蒸汽機船、內燃機船、汽輪機船、電動船和核動力船等；按推進方式分，有明輪船、螺旋槳船、平旋推進器船和風帆助航船等；按航行方式分，有自航船和非自航船；按航行狀態分，有排水型和非排水型船。而最能說明船舶特徵的是按照船舶的用途來分類，首先可分為軍用和民用兩大類。

(一)民用船舶的分類：
運輸船——客船、客貨船、貨船(雜貨船、散貨船、集裝箱船、滾裝船、載駁船、油船、液化氣體船、冷藏船等)、渡船、駁船等。
工程船——挖泥船、起重船、浮船塢、救撈船、布設船(布纜船、敷管船等)、打樁船。
漁業船——網類漁船(拖網漁船、圍網漁船、刺網漁船等)、釣類魚船、捕鯨船、漁業加工船、漁業調查船、冷藏運輸船等。
港務船——破冰船、引航船、消防船、供應船、交通船、 工作船(測量船船、航標船等)、浮油回收船等。
海洋開發船——海洋調查船， 、深潛器(艇)、鑽井船、鑽井平台等。
拖船和推船——海洋拖船、港作拖船、，內河拖船、海洋拖船 、內河拖船等。、燈標發展中的高速船艇——水翼艇(劃水式水翼艇、全浸式水翼艇)、氣墊船(全浮式氣墊船、側壁式氣墊船)、沖翼艇、半潛式小水面艇、穿浪船等。
(二)軍用艦艇的分類：
水面戰斗艦艇——航空母艦、直升機母艦、戰列艦、巡洋艦，驅逐艦、護衛艦、導彈艇、魚雷艇、獵潛艇、護衛艇等。
水中戰斗艦艇——攻擊型潛艇(柴油機動力、電動機動力)、戰略導彈潛艇(常規動力、核動力)。
特種戰斗艦船——兩棲艦艇(兩棲指揮艦、兩棲攻擊艦、船塢登陸艦、兩棲船塢運輸艦、坦克登陸艦、兩棲貨船、車輛人員登陸艇、通用登陸艇)、布雷艦艇、掃雷艦艇、獵雷艇。
輔助艦艇——後支援船(運輸船、艦隊補給船、供應維修船、衛生勤務船、撈雷船)、海上救助船(近岸救助船、遠洋救助船、潛艇救助船、破冰船)、情報支援船(海洋調查船、偵察船、通訊船、測量船)、試驗訓練船(導彈靶船、導彈測量船、兵器試驗船、海軍訓練船)，港務支援船(港口建設船、港口作業船、港口勤務船等，這類船同民用船如勘探船、打樁船、起重船、駁船、拖船、挖泥船、交通船、引水船、供水船、航標船、燈船、消防船、浮船塢等)。

民用船舶分類中通常是按用途進行劃分，現分別具體介紹如下：

1 .客船（passenger vessel) 是指用於運送旅客及其攜帶行李的船舶。對兼運少量貨物的客船也稱客貨船。由於客船多為定期定航線航行，又稱客班船。具有多層甲板的上層建築，有較好的抗沉性，一般為「二艙不沉制」，船速較高，一般為16-20節（kn)。乘客>12人。
在《國際海上人命安全公約》（SOLAS公約）中規定，凡載客超過12人的船舶應視為客船。客船的外形如圖所示。其特點是具有良好的航海性能，安全設備與生活設施完善，上層建築高大，船速較高，一般在20kn（節，海里/小時）左右。有的短途客船採用水翼艇（hydrofoil craft）和氣墊船（hover craft）,船速一般在40kn左右。

2.干貨船(cargo ship)根據所裝貨物及船舶結構、設備不同，可分為：
（1）.普通貨船（general cargo ship) ：亦稱雜貨船，特徵是貨艙設計成多層甲板結構通常為2-3層甲板，為便於裝卸，各貨艙的艙口尺寸均較大，並配吊桿（2-5T）或起重機（120T）。一般設3-6個貨艙。雜貨船一般是指定期航行於貨運繁忙的航線，以裝運零星雜貨為主的船舶。這種船航行速度較快，船上配有足夠的起吊設備，船舶構造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨櫃，以適應裝載不同貨物的需要。
（2）.散裝船(bulk cargo vessel)專門運糧、礦、煤等，由於散貨不怕壓，為裝卸方便，其貨艙均為單甲板。根據結構不同分為以下幾種類型。

干散貨船（Bulk Cargo Ship）是用以裝載無包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物的種類不同，又可分為糧谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和礦砂船（Ore Ship）。這種船大都為單甲板，艙內不設支柱，但設有隔板，用以防止在風浪中運行的艙內貨物錯位。特點是艙口圍板高而大，貨艙橫剖面成棱形，這樣既可減少平艙工作，貨艙四角的三角形艙櫃為壓載水艙，可調節吃水和穩性高度。

散貨船的類型
靈便型散貨船（Handysize bulk carrier)：指載重量在2－5萬噸左右的散貨船，其中超過4萬噸的船舶又被稱為大靈便型散貨船（Handymax bulk carrier)。眾所周知，干散貨是海運的大宗貨物，這些噸位相對較小的船舶具有較強的對航道、運河及港口的適應性，載重噸量適中，且多配有起卸貨設備，營運方便靈活，因而被稱之為「靈便型」。
巴拿馬型散貨船（Panamax bulk carrier)：顧名思義，該型船是指在滿載情況下可以通過巴拿馬運河的最大型散貨船，即主要滿足船舶總長不超過274.32米，型寬不超過32.30米的運河通航有關規定。根據需要，調整船舶的尺度、船型及結構來改變載重量，該型船載重量一般在6－7.5萬噸之間。
好望角型散貨船（Capesize bulk carrier)：指載重量在15萬噸左右的散貨船，該船型以運輸鐵礦石為主，由於尺度限制不可能通過巴拿馬運河和蘇伊士運河，需繞行好望角和合恩角，台灣省稱之為「海岬」型。由於近年蘇伊士運河當局已放寬通過運河船舶的吃水限制，該型船多可滿載通過該運河。
大湖型散貨船（Lake bulk carrier)：是指經由聖勞倫斯水道航行於美國、加拿大交界處五大湖區的散貨船，以承運煤炭、鐵礦石和糧食為主。該型船尺度上要滿足聖勞倫斯水道通航要求，船舶總長不超過222.50米，型寬不超過23.16米，且橋樓任何部分不得伸出船體外，吃水不得超過各大水域最大允許吃水，桅桿頂端距水面高度不得超過35.66米，該型船一般在3萬噸左右，大多配有起卸貨設備。

3.礦石船(ore carrier) 由於礦石比重大，占艙容小，使船舶重心偏低，故為提高重心高度，其雙層底特別高，而貨艙兩側的壓載艙也大。
礦石-石油運輸船(ore-oil carrier)

4.集裝箱船(container ship)是指以裝運集裝箱貨物為主的船舶。 貨艙多為單層甲板，雙船
4.集裝箱船(container ship)是指以裝運集裝箱貨物為主的船舶。 貨艙多為單層甲板，雙船殼，可堆放3-9層集裝箱。經濟航速為19-24kn，集裝箱規格：40ft（40×8×8ft)和20ft(20×8×8ft)兩種。
事先將貨物裝入集裝箱內，再把集裝箱裝上船。這種運輸方式的優點是裝卸效率高、降低勞動強度、減少貨損貨差和便於開展多式聯運。目前，集裝箱運輸發展很快，已成為件雜貨的主運輸方式。
集裝箱船基本上可以分為全集裝箱船和半集裝箱船兩大類。全集裝箱船的貨艙和甲板均能裝載集裝箱。貨艙內設有格柵式貨架，以利貨箱的固定。其甲板和貨艙蓋是平直的，上面可以裝2~4層集裝箱。通常船上不設起貨設備，而利用碼頭上的專用設備裝卸。半集裝箱船則而在部分貨艙裝運集裝箱，其他貨艙裝運雜貨或散貨。

集裝箱船的貨艙艙口很大，為了保證船體強度，採用雙層船殼。其不僅裝卸效率高，船速也較快，多在20k n 以上。目前，已建造第六代集裝箱船，可裝載8000個集裝箱。集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種：
（1）.部分集裝箱船（Partial container ship）。僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。
（2）.全集裝箱船（Full Container Ship）。 指專門用以裝運集裝箱的船舶。它與一般雜貨船不同，其貨艙內有格柵式貨架，裝有垂直導軌，便於集裝箱沿導軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。集裝箱船的艙內可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放三至四層。
(3).可變換集裝箱船（Convertible Container Ship）。其貨艙內裝載集裝箱的結構為可拆裝式的。因此，它既可裝運集裝箱，必要時也可裝運普通雜貨。
集裝箱船航速較快，大多數船舶本身沒有起吊設備，需要依靠碼頭上的起吊設備進行裝卸。這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。

5.滾裝船，又稱滾上滾下船（ roll on/roll off ship)：船舶靠碼頭裝卸時，先從船尾放下跳板到岸上，由拖車把貨箱拖入船艙。故它的結構特殊，上甲板平整，無舷弧和梁拱，沒起貨設備，甲板層數多（2-4層），貨艙內支柱少，甲板為縱通甲板。造價高。航速16-18kn。
它裝運的貨物主要是汽車和集裝箱。這種船本身無須裝卸設備，裝卸時，在船的尾部、舷側或首部，有跳板放到碼頭上，汽車，或者是集裝箱（裝在拖車上的）直接開進或開出船艙。實現貨物的裝卸。滾裝船又稱開上開下船或滾上滾下船。
滾裝船的上層建築高大，最上層的露天甲板平坦，無起貨設備。貨艙內設有多層縱通甲板，汽車或拖車可以通過坡道或升降平台進入各層艙內。滾裝般對碼頭要求低，裝卸效率高，船速較快。但艙容利用率低，造價高。這種船的優點是不依賴碼頭上的裝卸設備，裝卸速度快，可加速船舶周轉。

6.木材船(timber carrier) 木材船是專門用以裝載木材或原木的船舶。這種船艙口大，艙內無樑柱及其它妨礙裝卸的設備。船艙及甲板上均可裝載木材。為防甲板上的木材被海浪沖出舷外，在船舷兩側一般設置不低於一米的舷牆。其貨艙要求長而大，艙內無支柱。

7.載駁船（Barge Carrier）又稱子母船，它先將貨物裝在規格相同的小駁船里，再將這些小駁船裝到母船上一起運輸。也就是說在大船上搭載駁船，駁船內裝載貨物的船舶。
載駁船的優點是可以提高裝卸效率，縮短船舶停港時間，加速船舶周轉，而且不受港口、碼頭和裝卸設備的限制，同時便於把海河聯運有機地結合起來。缺點是載駁船的高度的組織管理較為復雜，目前發展緩慢。指載駁船的主要優點是不受港口水深限制，不需要佔用碼頭泊位，裝卸貨物均在錨地進行，裝卸效率高。目前較常用的載駁船主要有「拉希」型（Lighter Aboard Ship，縮寫為LASH）和「西比」型（Seabee）兩種。

8.冷藏船(refrigierated ship) 是運送肉、魚、疏菜和水果等易腐貨物的專用船舶，其船舶結構與雜貨船相近，但貨艙口較小，貨艙具良好的隔熱功能，並配有大能量的製冷裝置。由於受貨源批量的限制，冷藏船的噸位一般在萬噸以下。目前，用於裝運冷藏貨物的冷藏集裝箱發展迅速。由於其運輸方便，所以在某種程度上取代了冷藏船的運輸。船上設有冷藏系統，能調節多種溫度以適應各艙貨物對不同溫度的需要。貨艙口較小，噸位不大，貨艙甲板層數較多，一般有8-4層。

9.油船（oil tanker）（油槽船（Tanker)是主要用來裝運液體貨物的船舶。油槽船根據所裝貨物種類不同，又可分為油輪和液化天然氣船）指運載石油及石油產品（柴油、汽油和重油等）的船舶。為了防火防爆，甲板上不允許用帶電拖動設備，通常用蒸汽機。結構上也不設雙層底，尾機型，干舷很小，船型豐滿，船速不高，為13-17kn。
油船的特點是機艙都設在船尾，船殼衣身被分隔成數個貯油艙，有油管貫通各油艙。油艙大多採用縱向式結構，並設有縱向艙壁，在未裝滿貨時也能保持船舶的平穩性。為取得較大的經濟效益，二戰以後油輪的載重噸位不斷地增加，目前世界上最大的油輪載重噸位已達到60多萬噸。

油輪以散裝原油為主要承運對象，目前，世界上最大的油輪可裝載55萬噸原油，習慣上把載重量在20萬噸以上，30萬噸以下的油輪稱為大型油輪（VLCC-Very Large Crude Carrier），把30萬噸以上的稱為超大型油輪（ULCC-Ultra Large Crude Carrier），油輪裝卸一般靠帶泵的管道系統完成。

10.液貨船(liquid cargo vessel)
液化天然氣船(liquefied natural gas carrier 縮寫LNG carrier)：液化天然氣主要是甲烷，在常壓下極低溫（-165℃）冷凍才能使天然氣液化，液化後的體積只有氣態時的1/600，因而便於運輸。液艙有嚴格的隔熱結構，形狀有球場形和矩形。
液化石油氣船（liquefied petroleum gas carrier 縮寫 LPG carrier）：液化石油氣船分為全加壓式液化石油氣船；全冷凍式液化石油氣船和半加壓半冷凍式液化石油氣船三種。
液體化學品船（liquid chemical tanker）：液體化學品多數是有毒、易燃、腐蝕性強，且品種多。因此，船舶多為雙層底，貨艙多且小。

11.工程船舶種類繁多，按用途分類有：疏浚用船舶；水工建築用船舶；海洋開發用船舶；防險救助用船舶；敷設用船舶等。

12.工作船舶：指為航行船舶進行服務性或專業性工作的專用船舶，主要有：輔助船:拖（頂）輪、拖船（tug boat)這類船舶的強度大，穩性和浮性較好，但船體小。拖船的特點是尺寸較小，但其功率大、強度高、穩性好、操作靈活，主要用於協助他船進行港內操縱，大功率拖船還可用於海上拖帶。

13.工程船(Technical ships)包括有挖泥船、起重船、打撈船、海難救助船、破冰船和敷纜船等。

14.挖泥船（dredger）是用於疏浚航道、加深泊位或開掘運河的工程船舶。按挖泥設備不同可分為耙吸式、絞吸式、抓鬥式、鏈斗式等幾種類型。

15.起重船（floating crane）是專用於起重的工程船，又叫浮吊。它大多為非自航式，由拖船拖帶移動。浮吊的起重量從幾十噸到幾百噸不等。大型浮吊的起重量可達數千噸。

16.打撈船（salvage ship）是用於打撈沉船或水底遺棄物的工程專用船舶。打撈船上裝有起重機、絞車裝置和空氣壓縮機，還有潛水、電焊、切割、修補和水下定位系統等設備。

17.破冰船（ice breaker）是專門用於破開航道上冰層和救助困船舶的工作船。船首呈前傾狀並予以特別加強。首尾的左右舷均設有大容量的壓載艙。破冰時使船首沖上冰層，再將尾壓載水打到首壓載艙，靠重力或船身左右晃動將冰壓碎。

18.敷纜船（cable ship）是敷設海底電纜的專用船，它可兼作電纜維修船，其首部形狀較特殊，設有幾個大直徑的導纜滑輪。

19.服務類船舶
交通船（launch）是用於接送船員、工作人員等的小艇。
供應船（supply boat）是指在港口用於向運輸船供應淡水（水船）、燃油（油船）和物料等專用船舶，
引航船（pilot boat）是專門用於接送引航員登船引航的船舶，其船體塗有明顯顏色並有引航標志。

20.破冰船(ice breaker)結構堅固，功率大。

21.安全救助船（Ships providing safety ）
海難救助船（rescue ship）是專用於救援遇難船舶的工作船。其外形與大型拖船相似，船體顏色一般為白色，船速較快，並配有各種救助設備。
消防船（fire boat）是專用於撲救港內船舶火災或撲救碼頭上臨近建築物火災的工作船。船上設有多門消防炮，用以噴射泡沫或高壓水柱，有的還設有升降台，用於撲救高處火災。

22.科學考察船（scientific research ship）是用於海洋水文、氣象、地質和生物等研究考察的船舶。這種船舶。這種船舶航海性好、艙室生活設施完善、續航力強。

23.漁業船舶（fishing boat）
拖網漁船（trawler):可分單拖和雙拖；底拖和中層拖；近海拖和遠洋拖；舷拖和尾拖等。
圍網漁船(purse seniner):可分單船和雙船圍網漁船
流網漁船(drifter):亦稱流刺網。
延繩釣漁船(long line fishing boat):延繩釣是由幾公里長的干繩接上很多帶有釣鉤的支繩組成。
竿釣漁船(pole fishing boat):可分近海（40-100總噸）和遠洋（200-500總噸）漁船
捕鯨船(whale catcher):穩性好，船速快，一般不小於16kn。

24.特種船舶
滑行艇（planing boat）此種船的重量主要靠滑行時所產生的托力來支持。
水翼船(hydrofoil craft) 船底前、後部設有水翼板，隨著航速的增加，水翼產生升力將艇托出水面。
氣墊船(hover craft) 此船是靠風機氣壓所形成的氣墊把船體墊離水面，從而達到減少水阻力的目的.

F. 中國水產科學研究院漁業機械儀器研究所的科研成果

葉輪式增氧機（1972至1976年），池塘高產養殖不可替代的重要設備。1978年獲全國科學大會獎。
半導體探魚儀（1971至1976年），1978年獲全國科學大會獎。
雙曲線時差定位儀（1973至1978年），20世紀70至80年代國內應用最廣的漁船導航設備，為我國漁業生產和航運業的發展做出了傑出貢獻。1978年獲全國科學大會獎。
水力挖塘機組（1964至1979年），國內首創的、一種完全符合中國國情的新穎水力土方工藝設備。1980年獲上海市農業科技成果二等獎，1981年獲國家水產總局技術改進一等獎。
圍網漁船（1975-1980年），中國最早的圍網鋼質漁船之一，也是中國海洋漁業圍網作業的主力船型。1982年獲上海市重大科技成果三等獎，1983年獲農牧漁業部技術改進二等獎。
中高壓液壓起網設備（1972至1985年），將高效的中高壓液壓技術開創性地應用在漁船上，使中國漁船捕撈機械化水平上了一個新台階。1978年獲全國科學大會獎，1989年獲國家科學技術進步三等獎。
顆粒飼料加工機組（1976至1981年），中國水產領域最早開發，並且成功推廣的魚用顆粒飼料加工機械。1982年獲農牧漁業部技術改進一等獎，上海市重大科技成果三等獎。
雙鉤型織網機（1989至1991年），中國第一台自行研製、生產的織網設備，徹底改變了國外織網機獨占國內市場的局面。1993年獲國家科技進步三等獎。
漁業GPS導航儀（1991至1996年），國內最早開發並廣泛使用的具有簡易電子海圖、漢字顯示的漁用GPS導航儀。1998年獲國家科技進步三等獎。
高海況攔截臂打撈設備（1994至2002年），國家「921」載人航天計劃中航天員逃逸救生系統的一個重要組成部分，是漁業捕撈裝備技術在其他領域的創新性應用，標志著中國載人航天海上保障系統達到了世界先進水平。2005年獲軍隊科技進步一等獎，2006年獲上海市科技進步二等獎。

G. 現在的漁船上都有哪些新型裝備

有一種可以直接收網的設備，就是你把網撒出去，等到你需要收網的時候，直接用這個設備把它收上來就可以了，非常簡單，方便，也省了不少力氣。

H. 漁船詳細資料大全

漁船是用以捕撈和採收水生動植物的船舶。也包括現代捕撈生產的一些輔助船隻，如進行水產品加工、運輸、養殖、資源調查、漁業指導和訓練以及執行漁政任務的船舶。

為保證漁獲物的質量，保鮮是漁船的重要功能之一。船上的保鮮方式一般有冰藏、冷海水保鮮、鹽藏、微凍、凍結等。

基本介紹

• 中文名 ：漁船
• 外文名 ：fishing vessel
• 日本語 ：漁船（ぎょせん）
• 拼音 ：yú chuán
• 功能 ：用以捕撈和採收水生動植物的船舶

船隻信息,主要分類,漁船特點,船隻設備,現狀,

船隻信息

漁船，即漁業船舶，進行魚類捕撈、加工、運輸的船舶統稱，是捕撈和採收水生動植物的船舶，也包括現代捕撈生產的一些輔助船隻，如進行水產品加工、運輸、養殖、資源調查、漁業指導和訓練以及執行漁政任務等的船舶。

主要分類

漁船有不同的分類方法。 按 作業水域 分為海洋漁船和淡水漁船，海洋漁船又分沿岸、近海、遠洋漁船。 按 船體材料 分為為木質、鋼質、玻璃鋼質、鋁合金、鋼絲網水泥漁船以及各種混合結構漁船。 按 推進方式 分為機動、風帆、手動漁船。 按 漁船所擔負的任務 可分為捕撈漁船和漁業輔助船兩大類（見表）。

漁船特點

①多數捕撈船隻的船型較小，不過，為了適應在風浪中連續航行和作業，要求有較好的穩定性 、 耐波性和適航性，結構需特別牢固。 掛好國旗的漁船准備出海 ②作業期間載重量變化較大。 ③船用設備要求結構性能可靠、堅固耐用、維修方便。 ④主機功率較大，相對速度較高。 ⑤除配置一般船用設備外，還需配備捕撈設備、保鮮和加工設備、助漁和導航設備等，漁艙要求隔熱設施性能好。

船隻設備

動力裝置 捕撈漁船的主機功率一般為每總噸1.5～4.5千瓦，有的高達6～7千瓦。 大、中型捕撈漁船及漁業基地船因配備凍結和加工設備，發動機功率為主機功率的65%～85%。 為了提高主機效率，船上的發動機、捕撈絞機、製冷裝置、空壓機等往往由主機驅動，增加了動力裝置的復雜程度。 拖網漁船、漁業調查船、延繩釣漁船等工作狀況多變，常採用可調螺距螺旋槳並裝有助推器，以合理利用主機功率和提高船的機動性、靈活性和轉向性能。 捕撈機械 捕撈機械的種類多而復雜，功率較大。 拖網漁船使用的絞機，拉力和絞拉速度隨水深 、漁具、 船形大小、主機功率而變化。 圍網漁船的捕撈機械有的多達20多台。為配合圍網作業，有的還配有3～5艘漁艇。 延繩釣漁船配有理線機、卷線機、放線機、掛餌機等。 魷魚釣船和竿釣船則裝有自動釣機。 漁船 保鮮和加工設備 沿岸、近海拖網漁船主要用 0℃ 左右的冰藏保鮮； 中小型圍網漁船主要採用 －1℃ 左右的冷海水保鮮； 離漁港較遠作業的拖網漁船或漁業基地船，採用平板凍結、隧道式吹風凍結等低溫凍結； 竿釣漁船、鮪魚延繩釣漁船的漁獲物以低溫鹽水結凍，溫度－50～－55℃。 還有部分漁船採用輕鹽低溫保藏或－3℃左右的微凍保鮮 。 此外，在大中型遠洋漁船可將漁獲物加工成魚片、魚段、罐頭、魚糜、魚粉等，備有洗魚機、魚片機、剖切機、去皮機、采肉機、魚粉機等多種魚類處理和加工機械。 助漁和導航通訊儀器 助漁和導航通訊儀器用於探測魚群或輔助捕撈操作，主要有垂直探魚儀、漁用聲吶、網情儀、雙拖漁船船間距離計、拖網曳綱長度張力儀、雷達浮標及其接收器等。 現代探魚儀已備有計算機，具有記憶、儲存、分析等功能。漁用聲吶已發展為電子掃描式，可全方位探測魚群並直接顯示。 助漁儀器與導航儀器等結合起來形成綜合助漁系統。有的漁業調查船把探魚和網具監測信號與漁船駕駛、推進系統、漁撈機械結合起來，實現了拖網自動控制。 漁船噸位及檢驗 漁船按噸位丈量規范所測定的、以登記噸（2.83米） 計的全船內部總容積稱總噸位。世界上中小型捕撈漁船一般為數十至數百噸；大型漁船達千噸，甚至可達4萬多總噸。為保證漁船安全 ，在建造和使用過程中，都對漁船進行定期檢驗並頒發證書。

現狀

目前我國從事遠洋漁船設計、建造的單位數量有限，自主設計建造的遠洋漁船船型少，技術儲備不足，整體建造水平落後。我國遠洋漁船速度慢、能耗大、燃油成本佔40%-50%，比先進國家相同功率的遠洋漁船要高15%左右。我國雖為世界造船大國，但高附加值漁船建造少，船舶工業先進的設計、建造技術未能惠及遠洋漁船。因此提高我國遠洋漁船裝備水平已成為當務之急。 已開發國家為了合理利用近海漁業資源，都建立了科學的漁政管理體系，十分重視漁具的選擇性研究，每年都派漁業調查船在世界各海域進行新漁場新資源的調查，為本國海洋捕撈船隊提供新的作業漁場。日本、英國等海洋捕撈業發達的國家，為了對現有漁具漁法進行革新，對各種漁具漁法進行大量的基礎研究，使其結構日趨合理，提高了網次產量。 目前美國、日本都有世界上最先進的衛星導航、探魚系統，他們可以從天上、海底、沿岸領域探測追蹤魚群，能隨時知道魚群的動向，保障漁船的捕撈成功率。 遠洋漁業特點是遠離生產基地、獨立性強，必然要求船體輕、速度快、網具操作自動化、加工自動化、系列化。隨著工業現代化程度的不斷提高，漁船的馬力、噸位、航速、艙容量、捕撈機械自動化程度、綜合生產能力、自我維修能力、加工能力等技術裝備水平不斷提高，國外漁船裝備的先進程度大大高於開發中國家。如西班牙的鮪魚船隊的旗艦ALBACORA號圍網船，是世界上最大的鮪魚圍網船。該船長105米，型寬10米多，總噸位2640噸，鮮魚冷藏能力3000噸，速凍能力2350立方米。其製冷設備包括6台73.5K壓縮機，26個冷海水儲藏室，每天可速凍140噸。該機不僅發動機主機先進、航速大、輔助設備也頗為先進，助絞機、起網機、動力滑車、吊車也十分先進。另外，駕駛室內裝有3台雷達，衛星導航儀、回轉式羅盤、自動導航和計程儀，以及單邊帶和甚高頻通訊設備。船上還配有一架用來偵察魚群的休斯500E型直升飛機，飛行最大高度達2900米，每小時時速為150公里。 冰島在90年代中期，研究出一船拖兩網的捕蝦系統。這種捕蝦系統使用的網具是兩頂ANGMAGSALIK拖網，總長102米，兩頂網具的網口張開距離各為25米，網口高度各為11米。捕撈結果顯示，盡管漁船在作業時燃料增加了30%，但產量增加了70%，在19天捕撈中，產量達到210噸。 據統計，一艘8000噸級大型遠洋拖網漁船價值量超過18萬噸級好望角型散貨船，而一艘先進的南極磷蝦捕撈船價值則高達1.7億美元，超過萬箱貨櫃船，屬高技術高附加值船舶。 目前，我國絕大部分作業漁船船齡都較長，其配備的捕撈裝備和助漁導航等設備都相對落後，拖網作業的捕撈設備絞綱機，雖然已採用液壓傳動技術，但在控制技術方面和自動化方面的技術水平還相對落後，產品規格也相對較小。 我國圍網作業的捕撈裝備主要為：絞綱機、動力滑車、舷邊滾筒、尾部起網機、理網機；另一種被稱作多滾筒的圍網起網機，雖然已研製成功，但卻由於作業習慣的問題還沒有得到推廣：一般國內圍網漁船的捕撈裝備是採用部分機械化設備，許多作業程式還是依靠人力完成，自動化水平相對較低。 採用單船進行中層拖網捕撈，是目前世界各國中層拖網作業的主要形式。其操作技術與單船底拖網相似。保持網具的水層位置也主要通過調節曳綱長度、拖速來進行。捕撈對象目前主要為鯡魚，也用於捕南極燐蝦。 我國的鮪魚超低溫延繩釣漁船基本都是引進日本、韓國和中國台灣等地企業陸續淘汰的舊船。 1）超低溫延繩釣船 可由海上扒載魚貨和補給，每航次可堅持6至12個月。總噸位400～750，船長45～60米。捕撈對象為大目、藍鰭、黃鰭等成體魚，採用－50℃至－55℃冷凍和冷藏，目標是生食鮪魚市場。 2）冷海水和常溫鮪魚延繩船 主要是依託基地補給，船型較小，船長在25～35米，海上自持力15～30天。捕撈對象主要為長鰭，兼捕少量黃鰭，採用冷海水製冷冰凍保鮮。約一半以上產品為長鰭，賣給罐頭廠；可生食品種，一等品賣至日本，二等品賣至美國。這類船按船殼材料分為鋼質冷海水鮪魚船和玻璃鋼冷海水鮪魚船。由於國際原油價格不斷上漲，開發經濟、節能、性能可靠的玻璃鋼船型曾一度成為科研攻關熱點問題，但因機械設備的材料耐電化腐蝕問題難以過關，維護成本過高，船東大多又轉造鋼殼船。 3）冰鮮鮪魚延繩釣船 我國的冰鮮鮪魚漁船最早在1988年開始在南太海域作業，無論是冷藏還是捕魚設備都比較落後，船型也較小，依託基地補給，海上自持力7～10天，主要捕大目或黃鰭等成體魚，冰鮮保鮮，空運到生食市場。這些在用船在捕撈、助漁和通訊等設備配置方面普遍比較落後，其適漁性、冷藏條件和艙容量、加工操作衛生與安全保障，以及船員居住條件等方面尚有不少缺陷。 4）鮪魚圍網船 這是現有漁船中技術含量最高的，目前國內的漁船全部為引進國外二手船型，根據新舊程度、裝備不同，單船價格在800～1000萬美元。截至目前，我國引進最先進的鮪魚圍網船是中水總公司2008年購買、台灣2001年建造的新型船～「中太二號」。 魷魚釣船，目前國內主要有三種船型。 1.由600馬力拖網漁船改造後的魷釣漁船，由於拖網和魷釣作業方式不同，主要柴油動力裝備主、輔機使用方面存在先天缺陷。為解決這一問題，絕大多數漁船都加裝了大功率輔機，但冷藏能力和艙容較小的問題難以解決。因魷釣作業遠離大陸，對冷藏能力的要求比較高，因此在生產旺季經常出現因冷藏倉滿被迫停產等待轉載等情況。 2.引進二手專業魷釣船，主要從日本等國購買進口。 3.國產仿造船型，配置較進口船型類似，有的略加改造，如中水集團股份公司在船上加裝蒸煮加工設備等。船長一般為60～70米。主機功率1800馬力左右，最大航速為14節，冷藏能力在500～1000噸。從近幾年生產情況看，70多米的專業魷釣船生產效益大大好於其他改造型船。 我國漁船與先進國家的差距 1，遠洋漁船裝備落後、自動化水平低、資金投入少 盡管近些年開始引進了一些較為先進的鮪魚圍網船、超低溫延繩釣船和大型拖網加工漁船，但都是外國使用10多年以上的舊船，我國仿造的部分漁船性能和質量（包括鋼材、管路、電器儀表、油漆等）還沒有完全過關，捕撈技術和網具、探漁設備、通訊和定位監測設備等也多屬引進。就是現在使用20年左右船齡的大型拖網加工船，其先進性也比我國自行建造的同類新漁船質量更為可靠。我國自行研發與更新舊船的投入也是遠遠跟不上先進國家的腳步。 經過多年運營，目前我國遠洋作業船隊和設備均已出現老化嚴重的現象，既增加了維修成本，又帶來了安全生產的隱患。 目前國外的遠洋漁船裝備基本是自動控制的，既提高了工作效率，又保證了產品的品質，而我國大多以手工操作為主，由於作業機械數量多，手工操作不但增加了船員的數量，也增加了作業危險性。國外7000噸到8000噸的拖網加工船上只需要15-16名船員，而中國需要超過100名。 2，漁船使用新技術、新材料、新工藝極少 對於更為先進的南極麟蝦捕撈船、犬牙魚船、歐洲大型和專用捕撈船以及母子式捕撈加工船組等，在鋼材、穩性設計、破冰能力、魚糜深加工設備、直升機救助方面採用了許多高科技裝備，因已開發國家的技術封鎖，使我們知之甚少。 比如日本的鮪魚延繩釣漁業，沿岸一般採用總噸20噸以內的船隻；而產量占極大優勢的近海和遠洋鮪魚延繩釣，卻分別以50噸～100噸級和200噸～500噸級的漁船為主，從事母船式作業的母船在數百噸級或千噸級以上，最大的達3000多噸級。這種延繩釣的作業船最多攜帶釣具400餘籮。 近期國際漁業養護組織規定，嚴禁設定流木和電浮標，這預示著將來鮪魚圍網只能以追捕浮水魚為主。因此，使用直升機探魚和功能強大的海鳥雷達，為保證漁船速度使用大功率動力機型、艙容較大的船型成為必然趨勢。 我國發展遠洋漁業在裝備上必須從數量優先改進為質量優先，否則難以從根本上改變落後局面，同時也與我國的綜合經濟實力極不相稱。 3，管理缺失導致遠洋漁船節能效益低下 實施船舶節能製造，必須「有法可依」。盡管國際組織、行業組織、地區聯盟和其他國家對節能製造和船舶綠色製造提出了相關法規，我國也對節能製造提出了一些政策要求和法規，但是這些法規和要求涉及面比較廣、針對對象比較寬，將它們作為我國實施船舶綠色製造的依據，一是不現實，二是可操作性不強，我國船舶綠色製造總體上還處於「無法可依」的狀態。 行業管理弱化的問題在很多行業都存在。但是，由於船舶行業產業鏈長、生產工藝復雜，行業管理弱化對船舶行業的發展帶來的影響較其它行業更大。長期以來，全國數百家造、修船企業不同地方，不同部門管理，始終沒有建立起健全有效的行業管理體系。沒有國家的統籌規劃和巨觀調控，企業缺乏指導性的計畫，船舶工業發展帶有相當的盲目性和自發性。 國內造船業使用普通鋼板,鋼材切割量大、焊接長度長、因此生產效率低，生產成本高。由於未使用鋼材計算機套料系統,國內造船業設計精度差、鋼材加工餘量大、反復多、成本高、廢料多。國內船廠一般採用普通焊技術，自動焊、半自動焊接使用率低，僅為30%至40%， 我國造船業目前鋼材利用率為87%，而日本韓國鋼材利用率已達到92%至95%，差距十分明顯。若鋼材利用率提高1個百分點，可節省鋼材2萬噸，節約成本近1億元。

I. 「科學」號考察船有哪些超凡裝備

作為目前國內最先進的海洋科學綜合考察船，「科學」號有著「海上移動實驗室」的美譽，是開展深遠海綜合科學考察研究的國家重大科技基礎設施。這是一艘什麼樣的船？它究竟先進在哪裡？讓我們一起走進「科學」號，領略它的超凡之處。