途銳為什麼放棄機械增壓

『壹』 渦輪盛行，這7個品牌卻堅持「機械增壓」，紅旗或成「國產獨苗」

自吸發動機曾是車市的主流，不過隨著節能減排的推廣，增壓發動機開始被各大廠商「寵幸」，所佔的比重也越來越大。而增壓發動機主要有兩種，一種是隨處可見的渦輪增壓，另一種則是相對冷門的機械增壓。

值得一提的是，為了同時兼顧機械增壓和渦輪增壓的優點，起到互補的作用，有些廠家還研究出兩種增壓方式結合在一起的方案，也叫雙增壓發動機。當然，該方案技術要求和成本更高，所以搭載的基本也是一些豪車。

最後疆哥想問那些開過機械增壓車型的人，你們覺得機械增壓發動機的實際體驗如何，沒有被普及最關鍵的原因又是什麼？歡迎在評論下方發表你的看法。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『貳』 進口大眾途銳TSI為什麼是機械增壓

渦輪遲滯現象。

由於機械增壓器的動力來源完全依靠發動機帶動，所以高轉速時反而成為了發動機的負擔。

渦輪增壓通過壓縮空氣來增加進氣量，是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，帶動同軸的葉輪，壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步提升。

渦輪增壓在發動機轉速較低時不起作用（大眾1.4TSI發動機1500轉時出現峰值扭矩），而葉輪的慣性對油門瞬時變化也反應遲緩。

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注意事項：

1、不能著車就走。發動機發動後，特別是在冬季，應讓其怠速運轉一段時間，以便在增壓器轉子高速運轉之前讓潤滑油充分潤滑軸承。所以剛啟動後千萬不能猛轟油門，以防損壞增壓器油封。

2、不能立即熄火。發動機長時間高速運轉後，不能立即熄火。發動機工作時，有一部分機油供給渦輪增壓器轉子軸承潤滑和用於冷卻的。正在運行的發動機突然停機後，機油壓力迅速下降為零，增壓器渦輪部分的高溫傳到中間，軸承支承殼內的熱量不能迅速帶走

3、發動機大負荷、長時間運行後，在熄火前應怠速運轉3－5min，讓增壓器轉子的轉速降下來以後再熄火。特別要防止猛轟幾腳油門後突然熄火。

『叄』 新途銳TDI到底是那種機械增壓還是渦輪增壓

你好，如下圖所示，這車是渦輪增壓。

『肆』 大眾途銳怎麼樣

途銳這款車，可以說是大眾旗下又一款低調豪車了。當年的第一代途銳一出來，整個市場的反響十分優秀。擁有極強的越野能力，以及十分野性的外觀，讓它吸引了不少的粉絲。當然，在整個換代過程中，途銳的定位，開始逐漸的偏向於城市SUV。很多喜歡或者熟悉它的朋友，多少會感到有些惋惜。特別是藍色的車身配上一個書包的款式，讓很多的消費者為之痴迷。

最後：不得不得說，當第一代途銳出來的時候，多少人為它瘋狂。就是因為它強悍的越野能力，以及在城市中又能給到你的城市SUV的舒適性。簡單的說，就是極高的性價比！但是這么些年下來，途銳的定位也從泥地沙漠，來到了城市的越野應用場景。所以，如果對於自己的經常應用場景很明確。比如就是一些城市的簡單道路使用，或者一些中低級的越野場地。

『伍』 途銳 理性之選，預算足，建議3.0T，退而求其次考慮2.0T銳翼

上代途銳開始，尺寸被做的更大，但是有時候就是這么奇怪，明明數據上更大，但在實車上跟前一代相比反而有點顯小，家族化的臉譜也讓它在氣勢上弱了許多。

在豪華中大型SUV領域，寶馬X5的銷量才是領頭羊，途銳的定價比Q7要低不少，但是銷量比Q7還是要差一些，其實也不難理解，15年上市的Q7中期改款車型即將上市，國六動力未更新，國五清倉時的折扣簡直瘋狂，這勢影響剛換代的途銳銷量，不過隨著國六全面實施，Q7讓出來市場到是讓途銳佔了不小的便宜。

不否認途銳是一台不錯的車型，終端優惠之後性價比極高，但是，大眾畢竟是大眾，在高端車型上，品牌並不足以支撐它的定價、定位，依舊不被很多人認可，購買途銳的消費者應該是非常認可它低調外形的群體或是遊走在體制邊緣想要外表低調、內里實惠的群體，途銳，是理性且務實人員的不二選擇。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『陸』 大眾途銳、奧迪Q7、路虎覽勝。 這三款你喜歡哪一款 為什麼

1：常規動力環節，途銳hybrid裝備的3.0升V6直噴機械增壓發動機調教更為激進，可以輸出245千瓦（333馬力）的功率和440牛米的扭矩，比普通版的汽油機高出32千瓦和40牛米，與之搭配的是採用液力變矩器傳動結構的8擋手自一體變速箱。 混合動力系統的核心是安裝在發動機和變速箱之間的混合動力模塊，具備一台34.3千瓦（46馬力）的電動機，與汽油機同時工作時總功率可達279千瓦（約379馬力）和580牛米，這個數據看起來就有點意思了。 當然，在多數情況下，電動機動力不是用來壓榨的。除了傳統的液力變矩器之外，發動機和變速箱之間還裝有一個乾式離合器，它可以讓發動機和傳動機構完全分離，並且熄火，此時油耗為零，依靠電動機驅動。 這台混合動力系統是在3.0TSI機械增壓汽油發動機的基礎上加裝了一套功率為34kW的並行電動機，兩套系統均可分別驅動汽車。發動機啟停系統會在必要時啟動或強制關閉發動機。得益於愛信的八速Tiptronic Hybrid型變速箱內的離合器幫助，發動機在介入或退出時震動和沖擊極小，基本沒有任何感覺。 原本放置備胎的地方被一塊鎳氫電池組取代。車輛的空調管道也與此相連，負責冷卻電池。拿走備胎後，廠商為其配備了一套緊急修補包，內含填充式修補膠和充氣泵，用於應付輪胎被扎等緊急情況。 混合動力系統的電池僅能維持車輛行駛兩公里左右，其真正的意義是把油耗較高起步過程交由電動機完成，以減少能源消耗，達到節油目的。理論上這種設定方式應對擁堵的城市應該很奏效。 也許是出於環保也能的目的，大眾放棄了老款的3.6L發動機，而是給新途銳裝備了一台3.0L的機械增壓發動機，雖然排量降低了不少，但是參數上卻要比老款更高，2500轉時就能發揮出420N·m的最大扭矩，最大功率可以從4850轉持續到6500轉。 途銳所採用的3.0TSI發動機與奧迪A8L 3.0T車型完全相同，動力參數上沒有一點縮水，最大功率290馬力/4850-6500rpm，最大扭矩2500-5000rpm。與發動機相搭配的8擋手自一體變速箱可以很好的兼顧城市和越野駕駛，也是目前這一級別車型首選的配備。 動力系統方面，這款3.0 Hybrid車型使用的是V6 TSI機械增壓直噴發動機，輸出333馬力，電動機輸出47馬力，兩者同時最大可提供最大380馬力和580N·m的動力輸出。混合動力途銳的百公里加速時間也因此達到了6.5秒，極速240km/h，百公里油耗為8.2L，在純電動模式下加速至48.3公里/小時。 在越野性能方面，新途銳有兩套四驅系統，分別是4MOTION和4XMOTION，4MOTION配備托森限滑差速器，在正常行駛時將90%的動力分配給前輪，10%的動力分配給後輪；而在需要的時候，它可以最多將100%的動力分配給後輪。V6 TDI車型配備的4XMOTION系統帶有中央和後軸差速鎖，並帶有5級的控制系統。 目前得知新途銳共有三種動力配備，除了常規的汽油發動機和柴油發動機外，混合動力車型也首次出現在途銳的車系中。其動力來源是一台V6 TSI機械增壓發動機和一台電動機的組合，而且可以單憑電動機驅動車輛。希望這款動力表現和燃油經濟性兼顧的車型也能登陸國內市場。2：新奧迪Q7搭載的這款3.0 TDI渦輪增壓柴油直噴發動機使用了奧迪最新一代TDI技術，配以VTG可變截面渦輪增壓技術和帶壓電陶瓷噴嘴的燃油共軌直噴技術結構，能夠駕駛者帶來最明顯的感受就是，渦輪滯後的現象明顯減輕了。 新奧迪Q7 3.0TDI柴油發動機最大功率為176千瓦（240馬力）/4000-4400轉/分。最大扭矩為550牛米/2000-2250轉/分。對於一款SUV而言，低速扭矩是一個很重要的因素。而柴油機在這方面更是有著先天的優勢。廠方公布新奧迪Q7 3.0TDI車型0-100公里/小時的加速僅為8.5秒。從試駕車輛的油耗表現來看，編者駕駛的新奧迪Q7 3.0TDI的百公里油耗始終保持在13L以下，根據編者與其他駕駛者交流後得知，3.6FSI車型的百公里油耗基本在16L以上。看來柴油車省油果然名不虛傳。3：攬勝:採用全新的5.0升V8汽油發動機，並且首次介入了直噴技術：510馬力機械增壓和375馬力自然吸氣。5.0L V8機械增壓發動機的最大扭矩達到625N·m（機械增壓），5.0L V8自然吸氣發動機最大扭矩為506N·m（自然吸氣）。出此之外還有一款3.6升TD V8柴油發動機，最大功率為272馬力，最大扭矩為640N·m。 依然採用了馬牌的255/50 R20 CROSS CONTACT系列輪胎，在十幅鋁合金輪轂上還蝕刻著Range Rover的字樣，凸顯其獨有的豪華尊貴。制動系統方面，前輪採用前15英寸通風盤配合6活塞鋁制卡鉗，後輪使用14.3英寸通風盤配合單活塞滑動卡鉗，保證了車輛良好的制動性能。 這部分也許是新款攬勝改動最大的地方。全新的5.0升機械增壓V8發動機動力充沛，可以提供517馬力的最大功率和625牛/米的最大扭矩，從而使這個2.6噸左右大傢伙從靜止加速到100千米/小時只用6.2秒。這款發動機同時還應用在了捷豹性能車型XKR和XFR的身上。

『柒』 途銳3.0tsi機械增壓是什麼發動機

新途銳的3.0TSI發動機雖然名稱里帶「T」，但它其實採用的是機械增壓技術。對於一貫專標榜屬渦輪增壓的大眾/奧迪來說，當初推出這款機型的時候的確讓不少人感覺詫異。但隨後這款發動機以出色的實際表現證明了，對於注重舒適和平順的中大排量車型而言，機械增壓可能真的比渦輪增壓要更合適。由於沒有渦輪增壓的遲滯問題，這款發動機在動力輸出特性上會更接近於自然吸氣發動機。但即便如此，3.0TSI在數據上還是明顯強於老款3.6L的，尤其是扭矩提升了60牛·米之多，因此兌現到動力方面理應有比較大的改善。另外，來自采埃孚的8速手自一體變速器在寶馬、奧迪等諸多車型上都有裝配，效率、換擋速度等各項表現都非老款6速手自一體變速器可比。從這些背景和理論上去分析，新途銳在駕駛方面應該會有一個比較明顯的改變，但事實並沒有想像中的那麼誇張

『捌』 大眾途銳發動機是不是機械增壓途銳越野性能到底有多強

可能是考慮渦輪遲滯現象。
相對於渦輪增壓技術，機械增壓完全解決了油門響應滯後，渦輪遲滯和動力輸出突然現象，達到瞬時油門響應，動力隨轉速線性輸出，增加駕駛性能能效果。此外，在低速高扭、瞬間加速，機械增壓技術都優於渦輪增壓技術。機械增壓技術不需跟發動機的潤滑系統連接，不需要冷卻，免維護，工作可靠，而且壽命長。在這里機械增壓是有些優勢勝於渦輪增壓，但它們各有所長，機械增壓比渦輪增壓也有不足之處。

『玖』 渦輪增壓和機械增壓一樣嗎 X5和途銳嚴重糾結

渦輪增壓和機械增壓的工作方式不同，機械增壓的故障率低壽命和發動機相同。渦輪增壓的高轉速造成壽命短維修保養費用高。

『拾』 為什麼說途銳的四驅沒第一代好

文/阮錦程

Q：很多時候自己改裝音響，沒有原廠好的原因在那裡？

阮錦程：原因是車輛是移動的，它的聽音環境比普通的室內要惡劣得多，而品牌汽車音響的目的，就是使汽車從一個原本不適合聽音樂的環境轉變為移動的音樂廳。原廠音響在車輛開發之初就介入音響系統的設計，根據每款車的造型、空間、內部材質的不同，量身定製最適合這款車型的音響系統，並通過專業調校，所以效果好是正常的。

Q：大眾途銳的四驅系統是不是比第一代差了？

阮錦程：現款的大眾途銳，車身結構和四驅系統還是與2011年推出的差別不大，機械結構方面相比第一代最大的變化，除了用了大量的鋁合金材料，車身平均減輕200公斤外，另一個大變化就是四驅系統。

最早汽油版3.6FSI、混合動力版的Hybird和海外柴油版的4.2 TDI我都有試駕過，它們搭載的四驅系統雖然仍叫作4MOTION，但卻是與奧迪quattro一樣裝備Torsen差速器的系統。一方面它的越野能力會受到影響，但另一方面公路性能卻得到提升。

目前國內在售的2017款途銳，全部是3.0TSI V6機械增壓的版本，就是Torsen差速器的系統。

不過我在國外試駕過3.0 V6 TDI柴油版，以前國內也有這個版本買，這是我最喜歡的版本。除了柴油扭力足夠大，車重比4.2 V8 TDI更輕的車重外，還因為它是唯一不裝備Torsen差速器的車型，它仍然沿用傳統的Haldex的多碟離合差速器，最重要的是它擁有可以100%鎖止的中央和後軸差速鎖。

為什麼會這樣？大眾向我們解釋，他們對市場作了廣泛的調研，發現一般客戶對越野能力都要求不高，而Torsen差速器的越野能力已經足夠使用，而且提升的公路性能更吸引人。

Q：為什麼歐洲都喜歡渦輪增壓，而美國多為大排量自然吸氣，是因為油價便宜嗎？

阮錦程：的確油價是一個主要原因，另外無論多優秀的渦輪增壓，與老美喜歡的傳統大排量V8自然吸氣相比，在駕駛體驗上還是後者爽得多，所以油價不高可以享受到這種樂趣。

另外歐洲企業大多數在渦輪增壓方面較早實現量產化、商品化，一個最重要的原因是，歐洲的燃油辛烷值都是95以上的，渦輪增壓引擎其中一個最主要的技術難題就是引擎內的爆震，爆震的控制對於燃油的辛烷值有較高的要求。

而中國、美國、日本等國家，主流使用的燃油是91、92。如果在91、92燃油作為主流市場上使用增壓技術的話，會產生成本的增加，這是日本企業在美國銷售的車大多沒有採用渦輪增壓引擎最主要的原因。不過隨著對爆震技術的控制也在不斷進步，技術上克服了一定的難題，成本上也得到一定的控制，美國市場的渦輪增壓也會越來越多。