發動機機械損失有哪些問題

1. 機械損失的影響因素都有哪些原因

機械損失的影響因素：
1、摩擦損失
機械損失中，摩擦損失所佔的比例最大。摩擦損失與零件表面的潤滑情況、相對運動速度等因素有關，如：氣缸壁與活塞環的摩擦、活塞的結構、裙部的幾何形狀、氣缸直徑與行程等。為了減少活塞處的摩擦損失，可採用減少活塞環的數目，減薄活塞厚度以減小慣性力，減少活塞裙部的接觸面積的方法。減小零件的重量、往復慣性力，均可降低軸承處的負荷，可使軸承的寬度和軸頸減小來減少磨損。配氣機構中氣門處的摩擦則與潤滑情況和轉速有很大關系，由於採用飛濺潤滑，故在發動機轉速低的時候，配氣機構的潤滑較差。減少配氣機構運動件的質量、採用滾輪軸承等均可減小摩擦磨損。
2、發動機轉速
發動機轉速升高後(活塞平均速度增加)，機械損失的各個部分均有顯著增加。由於轉速升高，各個摩擦表面相對速度增加，摩擦損失增加；運動零件的往復慣性力增加，機械損失增加；驅動附件損失和泵氣損失均隨轉速的增加而增大。轉速增加，機械損失功率增加，機械效率下降。柴油機的摩擦損失大於汽油機，這是由於柴油機壓縮比高，氣缸壓力高，運動零件的質量大而引起的，由於轉速對機械損失有如此重要的影響，已成為以提高轉速的手段強化發動機的障礙之一。
3、負荷
發動機的負荷通常是指發動機的阻力矩。為了使發動機穩定運轉，當阻力矩變化時，需要調節發動機扭矩，故可用發動機輸出的扭矩表示負荷，有時也用功率或其百分數來表示。負荷增大，對柴油機意味著每循環供油量增大，對汽油機則意味著節氣門開度增加，每循環的充氣量增大。
4、潤滑油品質和冷卻液溫度
潤滑油的黏度直接影響摩擦損失的大小。黏度大，摩擦損失大，但其承載能力強，易於保持液體潤滑狀態。黏度小，流動性好，消耗的摩擦功少，但承載能力差，油膜易破裂而完全失去潤滑作用。潤滑油黏度不僅與其品種、牌號有關，還受溫度的影響。溫度升高，黏度減小。選用潤滑油應根據發動機的性能和使用條件，在保證潤滑可靠的前提下，盡量選用黏度較小的潤滑油，並希望其黏度隨溫度的變化小。

2. 發動機泵氣損失為什麼歸結到機械損失上

發動機的原理就熱能轉換，將壓縮的油氣混合氣點著，氣體膨脹推動活塞做功，轉換為機械能量！
泵氣損失是因為活塞環和缸套的磨損過大，從而泵氣不足。
說是機械損失也是理所當然的了。

3. 發動機的泵氣損失為什麼把它歸為機械損失

發動機的原理就熱能轉換，將壓縮的油氣混合氣點著，氣體膨脹推動活塞做功，轉換為機械能量！ 泵氣損失是因為活塞環和缸套的磨損過大，從而泵氣不足。說是機械損失也是理所當然的了

4. 什麼是發動機的機械損失機械損失由那些部分組成用什麼指標衡量機械損失

1，泵氣損失； 2，發動機內部運動件的摩擦損失； 3，發動機帶動附件消耗的能量損失。

5. 發動機的機械損失功率包括，三個方面急急急

1，泵氣損失；
2，發動機內部運動件的摩擦損失；
3，發動機帶動附件消耗的能量損失。

6. 倒拖法測發動機機械損失功率什麼原理

發動機在某一工況下穩定運行水溫油正常後，停油並將電力測功機轉換為電動機倒拖到給定內的轉速，並盡容量保持水溫和油溫不變，測功機消耗的功用來克服機械損失，測得的功率就是倒拖功率，也是該工況下的機械損失功率。

機械損失中，摩擦損失所佔的比例最大。摩擦損失與零件表面的潤滑情況、相對運動速度等因素有關；

如：氣缸壁與活塞環的摩擦、活塞的結構、裙部的幾何形狀、氣缸直徑與行程等。為了減少活塞處的摩擦損失，可採用減少活塞環的數目，減薄活塞厚度以減小慣性力，減少活塞裙部的接觸面積的方法。

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發動機運動件的摩擦功率以及驅動氣門機構風扇潤滑油泵和發電機等附件所消耗功率的總和稱為機械損失功率。作用於發動機活塞頂上的指示功只有通過活塞連桿組、曲軸等運動件傳遞到發動機輸出端時才能對外做功，在機械功的傳遞過程中必然存在著一系列的機械損失。發動機機械損失功率主要由機械摩擦損失、驅動附件損失和泵氣損失三部分組成。

發動機機械損失功率比和其他評價指標一樣，不僅可以評價整機的機械損失的大小，也可以評價各零部件的機械損失大小。

7. 8.內燃機的機械損失由哪些部分組成詳細分析內燃機機械損失的測定方法，其優缺點及適用場合。

內燃機的機械損失包括：摩擦損失、驅動各種附件損失、帶動機械增壓器損失、泵氣損失、總功率損失。
內燃機機械損失的測定方法有倒拖法、滅缸法和油耗線法。

1 倒拖法：發動機與平衡式電力測功器相連，首先讓發動機在給定的工況下穩定運轉，當冷卻水和機油溫度達到正常時，立即切斷供油（柴油機）或停止點火（汽油機），同時將電力

測功器轉換為電動機，以給定轉速倒拖發動機，並盡可能維持冷卻水和機油的溫度不變，電力測功器的倒拖功率，即為發動機在該工況下的機械損失功率。這種方法的缺點是必須使用平衡式電力測功器，而且由於缸內壓力溫度與實際不符，測量結果往往偏大。
2 滅缸法：此法僅適用於多缸發動機。首先將發動機調整到給定工況穩定工作，測定其有效功率��：然後停止向一個氣缸供油，並調整測功器，是內燃機恢復到原來的轉速，再測定發動機的有效功率��(1)。由於有一個氣缸不工作，第二次測得的有效功率比第一次測得的小， 兩者 只差即為停油氣缸的指示功率。同法，依次使各缸熄火，則可測得對應的有效功率��(2)、
��(3)…..於是可得各缸的指示功率為��1 = �� − ��(1), ��2 = �� − ��(2)……
將上式相加得整機的指示功率為�� = ��1 + ��2+⋯.. = ��� − (��(1) + ��(2) + ⋯ … )，因此整機的機械損失功率為：�� = (� − 1)�� − (��(1) + ��(2) + ⋯ … )
此法的測量誤差，對於柴油機，在較好的條件下可達到 5%，單對於汽油機，由於停缸會使進氣情況改變，往往得不到正確地結果。同樣它也不能用於廢氣渦輪增壓發動機及單缸機。
3 油耗線法：保證發動機在轉速不變，逐漸改變柴油機供油齒條的位置，測出每小時耗油量

B 隨負荷��變化的關系，繪製成如圖所示的曲線。在曲線中找出接近直線的線段，並順此此線段作延長線，直至與橫坐標相交，則交點到坐標原點的長度即為該機平均機械損失壓力
���的數值。此方法的基礎是，假設轉速不變時���和指示熱效率不隨負荷的增減而變化。柴油機接近這個假設，故此法適用於柴油機，但不適用於汽油機。

8. 減少發動機內機械摩擦損失的途徑有哪些

汽車發動機及為復雜的機器，為了實現其有熱能到機械能的轉換，同時也為了回達到優異的性能指標，發答動機除了有高精密的零配件及嚴密的裝配外，而且不同的傳動件採用不同的潤滑方式來減少發動機在工作時，很多傳動件在很小間隙下作高速相對運動的。如：曲軸主軸頸與主軸承，曲柄銷與連桿軸承，凸輪軸與凸輪軸承，活塞、活塞環與氣缸壁面，配氣機構各運動副及傳動此輪副等。傳統減少摩擦力得方法除了硬體精密就是傳統的一套潤滑系統：
1.壓力潤滑：壓力潤滑是以一定的壓力把機油供入摩擦表面的潤滑方式來用於主軸承、連桿軸承及凸輪軸承等負荷較大的摩擦表面的潤滑；
2.飛濺潤滑：利用發動機工作時的運動件濺潑起來的油滴或油霧潤滑摩擦表面的潤滑方式，該方式主要用來潤滑負荷較輕的氣缸壁面和配氣機構的凸輪、挺柱、氣門桿及搖臂等零件的工作表面；
3.潤滑脂潤滑：通過潤滑脂嘴定期加註潤滑脂來潤滑零件的工作表面，如水泵及發動機軸承等來減少摩擦力；

9. 汽車發動機平均機械損失壓力

機械損失功率主抄要用於內燃襲機的功率表示，即內燃機在單位時間內的機械損失。主要體現在柴油機上。
1)機械摩擦損失占整機機械損失功率的60.0%。
(2)活塞連桿組的摩擦損失功率占整機損失功率的30.3%,占機械摩擦損失功率的50.0%。
(3)光軸(曲軸、凸輪軸、附件箱軸)的機械摩擦損失功率占整機機械損失功率的26.4%。
(4)氣門組的損失功率數值較小,只佔整機機械損失功率的2.8%。
(5)噴油泵損失功率數值很小,只佔整機機械損失功率的1.1%。

10. 渦輪增壓發動機為什麼不能用滅缸法測量發動機的機械損失

渦輪發動機它的進氣跟常規的發動機不太一樣，它是利用廢氣增壓進氣進氣量要比我們普通的大，所以你用面剛法測量的話，可能不太准確。
望採納！！！