汽車進氣管加個機械蝸籠有什麼用嗎

『壹』 加裝汽車增壓器有什麼作用

汽車增壓器的作用是在不改變發動機結構的情況下，通過增加發動機的進氣量達到提升發動機功率的目的。
增壓器其實很簡單，它的原理就是一個鼓風機往汽缸里打氣，把發動機自然吸氣變為強制進氣，提高發動機進氣量。柴油車的增壓器是靠排氣管的廢氣驅動，汽油車的一般是皮帶傳動。
汽車增壓的作用就是提高進氣壓力，使進氣的密度增大，進氣量就相應的增大，這樣可以使更多的燃油進行燃燒作功，提高發動機的功率，現在汽車發動機普遍採用廢氣渦輪增壓器，由發動機的排氣驅動渦輪旋轉，帶動壓氣機工作，壓氣機向進氣管充入增壓的空氣，其優點是不多浪費發動機功率但是有遲滯性，踩下油門要等一小會才會爆發動力。還有機械渦輪是靠曲軸帶動的，優點是沒有遲滯性，但是高轉速時作用就不明顯了，而且要浪費一點發動機功率。

『貳』 排氣管連到進氣管的裝置 叫什麼 干什麼用的

EGR閥，發動機到3000轉左右，一部分廢氣在進行燃燒一次，使得排放達到歐2標准，主要是應付新車上牌的問題，壞掉以後發動機無力，冒黑煙等，直接用貼片鉸個墊堵死即可。

『叄』 汽車加裝進氣雙葉機械渦輪增壓器有用用嗎

都不知道你說的這個具體是什麼
不能拿忽悠人的廣告詞當回事啊
沒有機械渦輪這個說法
這兩者本身其實是並行的
至於進氣雙葉
汽車應用里真的接近的有個雙螺桿式機械增壓器
不過你問的肯定不是這個
如果你說的是單單在進氣管段弄一個所謂的增壓裝置
那麼這個肯定是沒有用的

『肆』 為什麼說汽車的進氣管長對提升扭矩有幫助

不能確定是不是你所提到的筆者的筆誤或者沒有進步的詳細解釋清楚。對於進氣管的設計來改變扭矩，即是通過改變充量系數（充量系數：每缸每循環實際吸入氣缸的新鮮空氣量與進氣狀態下理論計算充滿氣缸工作容積的空氣質量之比）來實現的。而具體到進氣管上，通過諧振進氣和可變進氣支管來實現。
狹長並不一定就能實現增加扭矩。其增加扭矩的過程可描述如下：在進氣門打開初期，由於活塞向下運動，以及氣體的慣性，缸內產生負壓，進氣管內也產生負壓，新鮮充量從進氣管的外端流入。同時從氣缸中傳出膨脹波，通過氣門、氣道，沿進氣管開口端傳播。當膨脹波到達開口端後，又從開口端向氣缸方向反射壓縮波。此波反射到汽缸後，使氣缸內的壓力上升。如果進氣管的長度適當，使膨脹波從發出到壓縮波返回氣缸的時間正好與進氣門開啟到關閉的時間配合，即壓縮波剛好到達氣缸時，進氣門正好處於關閉前夕，則能把較高的壓力關在缸內，得到增壓的效果。所以這里的關鍵就是這種波動效應與進氣管的設計的配合。
而可變進氣管長度，是根據發動機的轉速的高低，通過旋轉閥控制空氣流經哪一個通道，即兩個通道長短不一，來適應發動機各種工況下，需要的最佳進氣量。

『伍』 汽車發動機艙這個大管子是做什麼用的

這么大，肯定進氣管啊，帶增壓系統的吧，管子里氣體要冷卻，一般會在散熱器前面走一遍，

『陸』 汽車上的進氣管上的幹嘛用的叫什麼

『負壓連接管』。當發動機啟動以後，產生負壓吸力，它連接到剎車系統以後，在踩剎車時可以增加力矩；從而達到制動的作用。現在基本上每個小汽車都有這個裝置。

『柒』 汽車進氣管旁的一根小的支管是幹嘛用的

有可能是通剎車真空大力鼓的，原來輔助剎車系統的。

『捌』 汽車進氣支管上面有一根小軟管連接到缸蓋的是幹嘛用的。詳細點。

1. 沒有什麼實際意義的。

2. 只是保持壓力。缸蓋內的一些氣體廢氣，汽油等可以到空氣濾清器中循環到發動機內。

3. 拔掉它不影響汽車行駛。

4. 1根是它還有根是廢氣循環用的塑料軟管是連接在缸蓋內的！

『玖』 在汽車發動機進氣管口處加了一個類似渦輪的裝置，是什麼東西對車的動力提升明顯嗎

進氣諧振腔。

在汽車發動機進氣管口處加了一個類似渦輪的裝置是進氣諧振腔，這個對車內子的動力容提升是沒有明顯的作用的，因此安裝後只是在外觀上有一定提高而已。

這個進氣改裝類似渦輪，只不過沒有渦輪那麼強大，因此對於動力的提升是不明顯的，這個裝置一般在進氣吸管的前端，在車頭，車頭向下位置。

(9)汽車進氣管加個機械蝸籠有什麼用嗎擴展閱讀：

進氣諧振腔主要功能是降低進氣噪音。再者在管中間加大空間可以對進氣作緩沖穩定作用。這個進氣改裝就是進氣流在進排氣門上止點關閉時，進氣瞬時發生逆反迴流，緊接著的下個進氣行程有吸入新的氣流。

二者在進氣道沖撞，影響缸內充氣量，等於是讓上個循環剩餘氣流在逆流時暫時存在那裡，和下一個進氣循環同時進缸，可以消除了進氣道內紊亂氣流並且可以延長管路的長度從而增加發動機整個進氣系統的長度。

因此是可以在發動機中低轉速段提高充氣效率，在降低發動機進氣雜訊的同時，又提高了車輛動力性與經濟性。

『拾』 汽車進氣管的作用

汽車動力系統用進氣歧管，歷來是用金屬製造的。由於歧管的形狀復雜，以前是用鋁合金鑄造的，但內壁粗糙，使用時對空氣的阻力很大，雜訊大，致使燃燒不充分，廢氣排放多。在上個世紀80年代開始，歐洲開始用失芯製造法（CoreMelt），如此製成的歧管不僅成本高，而且有一定廢品率，因為歧管的材料PA66（或PA6）經玻纖增強後，其加工溫度在250至260℃，雖然在模內與型芯的接觸時間僅幾分鍾，但部分型芯也不可避免地被熔解，使歧管的內壁尺寸難以被控制。近年來由於振動焊接技術的發展，對於大尺寸的玻纖增強PA66的焊接技術日趨成熟，為此歧管可用注塑成型為二片歧管零件，經振動焊接而成為一體。目前世界上多數汽車製造商使用此法生產歧管，使金屬制歧管塑料化。