奧迪有哪些機械增壓車

㈠ 現有的原廠配備機械增壓的車有哪些

奧迪3.0T全系，大眾來途銳TSI版，尚酷自1.4TSI雙增壓版，賓士C180K，G55
AMG，保時捷卡宴
3.0T，凱迪拉克CTS-V，捷豹3.0T、5.0T全系，路虎5.0T全系，柯尼塞格CCXR，量產車里帶機械增壓的基本都在上面了，冷門車不算，歡迎同學補充

㈡ 奧迪A7的3.0T機械增壓，同級別有誰能一戰

機械增壓前段是厲害，同級別CLS用的自然吸氣，不能一戰，寶馬算起來是6系，3.0T渦輪增壓，也略遜A7。

㈢ 奧迪為什麼放棄機械增壓

奧迪之所以放棄機械增壓發動機，是為了迎合歐盟的排放標准，渦輪增壓發動機的碳排放表現優於機械增壓發動機的碳排放表現，所以奧迪逐步轉向研發渦輪增壓發動機。

機械增壓發動機是直接用發動機的動力來驅動增壓器，這樣可以使動力傳遞更快更平穩。雖然成本更高，但提供的動力輸出比渦輪增壓更強，而且不會有遲滯。不過，機械增壓最大的缺點就是在高速運動狀態下，油耗會更大。

奧迪汽車磨合注意事項

為了達到發動機最佳配合狀態，發動機在前期的一千五百公里內屬於磨合期，在這個期間內，發動機的轉速不得超過最高的三分之二，油門也避免全開，更不能拖車行駛。一千到一千五百公里期間可以逐漸提高發動機的轉速和車速。

使用優質汽油：新車在磨合期內使用的汽油不能低於廠家規定的標號，應盡量添加優質的汽油，切勿添加抗磨損的油精，以免里程數已夠而磨合不足。

㈣ 奧迪3.0T機械增壓發動機，堪稱一代絕唱！網友：這代Q7最經典！

在2008年奧迪非常突然地推出了一款排量為3.0L的機械增壓V6發動機，畢竟早在十多年前渦輪技術早已經被廣大廠商大規模民用化了，當時市場上混合動力尚沒有正式流行起來，各家廠商採用的動力單元依舊是採用渦輪增壓引擎以及傳統的自然吸氣引擎為主，而奧迪打出的這款3.0T機械增壓發動機，在市場上想要尋覓同類型的發動機，簡直就是屈指可數。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈤ 賓士哪些車有渦輪或機械增壓。請把名字全部寫下來。轎跑也可以。不要80W以下的和200W以上的

200萬以下，保時捷只有卡宴有配渦輪增壓：卡宴 2011款 Cayenne S Hybrid。可惜卡宴不是轎車，屬於SUV車型。車型為前置四驅車。

賓士的話，200萬以下渦輪增壓的車型非常少，只有賓士E級(進口) 2010款 E 200或260 是1.8T機械增壓車型。車型只有前置後驅的。

奧迪就多了，TT、A5、A6、A8都有渦輪增壓，發動機有2.0T渦輪增壓或3.0T機械增壓可選。2.0T車型都是前置前驅，只有3.0T才是前置四驅。

寶馬也多，進口3系、5系、6系、7系都有，發動機有3.0T或4.4T雙渦輪增壓。寶馬只專注前置後驅車。

㈥ 奧迪rs7有機械增壓嗎

2021款奧迪RS7 4.0T Sportback的用車體驗，不管能不能買得起，最起碼得知道這台幾乎要成網紅的性能轎車，究竟有何種表現。

缺點：整體設計和普通奧迪A7一致，雖然增加了RS風格的細節但並不顯眼，缺少能讓人立刻興奮的運動元素，就是一台突出了科技感的普通家用轎車，這一點和外觀之間的落差太大，實話實說，外觀是猛男內飾是暖男，關鍵在於不搭調啊，你說氣不氣人。

第三：乘坐體驗：

奧迪RS7的前排運動座椅，並不是一味地追求堅硬支撐力，而是硬中帶著柔，坐墊和靠背兩側的包裹感好，消瘦體型也有很好的融入感。後排才是優勢所在，座椅坐墊以大角度向後下方侵入，讓人的坐姿呈現45度仰角，降低了溜背車頂帶來的頭部壓抑感，而且座椅厚實柔軟更像一台行政轎車；腿部空間也足夠寬敞，我身高1米74，坐進去就好像躺在藤椅上，雖然腿部空間一般，但是能盡情舒展身體，乘坐體驗沒有缺點。

第四：動力優缺點

優點：奧迪RS7的動力儲備是個強項，4.0T雙渦輪增壓V8發動機，最大馬力600匹，峰值扭矩800牛米，匹配是8擋手自一體變速箱。深踩油門動力就像開閘的洪水，匹配上全時四驅系統在起步瞬間，就能得到強大的推動力和牽引力，來自前後的壓力將人緊緊擠壓在座椅上，會有那麼一瞬間的眩暈感。在賽道上進行急加速體驗，3擋6000轉就能飆升到150公里/小時的時速，3.3秒就能實現破百，比廠家給出的百公里加速時間快了0.3秒，加速時四驅系統不僅能提供強勁抓地力，而且能給車輪提供持續的爆發力，在時速200公里/小時以前，能明顯感受到四驅的發力狀態。

缺點：奧迪RS7對日常駕駛的包容性較低，即便是在經濟模式下也有往前竄的動力性，所以在擁堵道路上駕駛它感覺比較吃力，需要時刻控制好油門深度，太輕了不走道，稍微多一點就往前撲，剛猛有餘但不夠從容，需要和前車保持足夠的距離，如果前車太慢的話，那基本就是走走停停的狀態，在低速時也有換擋頓挫的現象，關鍵還表現得鏗鏘有力，時間一長讓人頭暈腦脹。

第五：操控感受

這一點並非奧迪RS7的強項但也是相對寶馬M5、保時捷帕拉梅拉運動版等車型而言，直線自然不會有任何感覺，但是到了彎道上，它的全時四驅在抓地力和穩定性上表現強過頭，結果就是和方向盤搶力量搶軌跡，車輪轉動比方向盤轉動明顯慢了半拍，在連續過彎的時候，第一、進出彎都要提前轉向，第二要大幅降低車速上限、第三需要更多的方向盤轉幅（以上三點是對比寶馬M5、保時捷帕拉梅拉），不能說奧迪RS7不好，但是明顯不如上述兩位競爭對手，這就降低了它在操控性排名上的位置。

總結：奧迪RS7終究是一台優點遠遠大於缺點的車，所謂找缺點，其實也就是為了證明它並不完美。

㈦ 哪些車的發動機是機械增壓

機械增抄壓的製造成本較高，最終這筆費用還得轉嫁到消費者頭上，所以一般裝備在高檔車型上。國內又有些車企在嘗試著開發機械增壓車型。早期的賓士C200和E200都是機械增壓的，現在處於成本考慮，都換成渦輪增壓了。
我知道的機械增壓車型有：
捷豹XFR
捷豹XKR
路虎攬勝 2010款 5.0 V8 SC HSE
路虎攬勝2010款 5.0 V8 SC 創世尊崇版
奧迪A6L 3.0T

㈧ 奧迪A4L用的是渦輪增壓還是機械增壓，二者有何區別

奧迪A4L用的是渦輪增壓。

渦輪增壓和機械增壓區別如下：

1、工作原理不同

渦輪增壓和機械增壓，都是用強制進氣的方式，提升發動機的動力，但二者工作原理不同，實際效果也有差異。渦輪增壓器英文為Turbo Supercharger，機械增壓英文為Mechanical Supercharger，後來又逐漸稱呼為Turbocharger與Supercharger，簡寫「T」和「S」。「T」和「S」，是渦輪增壓和機械增壓的第一個區別。

2、驅動形式的不同

簡單來說，機械增壓器是直接利用引擎的動力來驅動增壓器；而渦輪增壓則是利用引擎排放廢氣時的氣流來驅動壓縮機，所以渦輪增壓又常被稱為廢氣渦輪增壓。

3、誕生時期的巨大差異，

機械增壓在設計理念上更加直接，因此他比渦輪增壓要早得多。最早的機械增壓系統出現在1920年代的格蘭披治（Grand Prix）賽車上，而渦輪增壓直到1970年代才開始興起，北歐瑞典的Saab薩博公司是第一家把渦輪增壓器應用到汽車產品上的汽車製造商。

4、動力輸出線性不同

由於渦輪增壓是通過發動機的廢氣推動渦輪，當發動機廢氣量少的時候，渦輪轉得慢，增壓器效果就不明顯，需要等到發動機轉速上升到一定程度才開始正常工作，這種發力方式常被稱為「渦輪遲滯」。而機械增壓機則是直接通過皮帶接到發動機輸出端，發動機轉的那一刻增壓就開始，既有自然吸氣的線性，而且響應也很快。

5、使用范圍上的同

由於機械增壓的動力來源就是發動機輸出的動力，無疑這會給發動機帶來負擔，所以小排量發動機一般不會採用機械增壓方式；而現在渦輪增壓則多被安裝在小排量發動機，以實現小排量輸出大動力的目的，應對各國按排是徵收的稅費；甚至一些中型車都使用上了小排量渦輪增壓發動機。當然，大排量性能車也會使用渦輪甚至是多渦輪，這就是為了動力的需要了。

(8)奧迪有哪些機械增壓車擴展閱讀：

最新2019款奧迪A4L

1、2019款奧迪A4L除了新增天雲灰和維加斯黃兩種車身顏色外。其中35TFSI進取型和40 TFSI進取型採用了18款車型的S line套件。此外，後保險杠及尾排也進行了重新設計。40TFSI時尚型、40TFSI運動型、45TFSI quattro個性運動版、45TFSI quattro運動型採用了全新S line套件。

2、配置方面，2019款奧迪A4L全系新增2個USB介面，40 TFSI進取型新增全景天窗，40 TFSI時尚型新增自動泊車功能和燈光包，45 TFSI quattro個性運動版新增燈光包、儲物包和後擾流板，40 TFSI運動型和45 TFSI quattro運動型新增後風擋電動防曬簾和後側窗手動防曬簾、黑色頂棚、真皮包、全景影像和後擾流板。

3、動力部分，2019款奧迪A4L提供了符合國五排放標准和國六排放標準的車型。其中國五系列35 TFSI進取型搭載1.4T渦輪增壓發動機，國六系列35 TFSI進取型搭載2.0T渦輪增壓發動機。而40 TFSI及45 TFSI則延續了老款車型的動力系統。

㈨ 奧迪A6的旗艦車型發動機是機械增壓

機械增壓,奧迪3.0 TFSI這款發動機是奧迪去年6月發布的一款全新動力系統，雖然名版稱是TFSI，但是這款發動權機並沒有採用渦輪增壓的進氣方式，而是單純採用了機械增壓的進氣方式，採用90°夾角，不過即使是這樣這款V6發動機的最大功率依然可以達到213Kw（290馬力），而且在2500rpm時即可輸出420N·m的最大扭矩。

㈩ 機械增壓的國產車有哪些有哪些推薦入手

整個車市裡面最便宜的機械增壓的車估計只有沃爾沃的吧，2.0TT的發動機 同時使用了機械增壓渦輪增壓以相同的尺寸定義為中型車，所以駕乘空間當然是足夠大的；這輛車的優勢是絕對低的油耗和不錯的加速性能，因其採用的是阿特金森循環的發動機，車輛沒有變速器，用的是集成。

使用雙增壓的車型越來越少了，主要是使用機械增壓的進氣結構油耗會比較高，這點是硬傷幾乎無解，面對雙積分的制約後期如寶馬單渦輪雙渦輪的技賓士好像有一款車就是雙增壓的發動機，相對於渦輪增壓技術，機械增壓完全解決了油門響應滯後，渦輪遲滯和動力輸出突然現象，達到瞬時油門響應，動力隨轉速線性輸出，增加駕駛性能能效果。