修飛機機械發動機怎麼使用方法

❶ 飛機是怎麼換發動機的

一般現在航空公司都是定檢機務在完成，飛機落地，進駕駛艙斷電，拔跳開關，貼警告牌，把所有的舵面歸為，隨後飛機如果剛落地，滑油溫度很高，需要等其冷卻以免燙傷，一般一小時左右（期間清點一下工具和航材都需要一個小時左右），先打開發動機包皮和反推泵，排放所有的油液，比如滑油，燃油之類的，然後在發動機與吊架位置斷開所有電子和液壓管路接頭，然後如果航空公司換新發動機是裸機的話（沒有附件齒輪箱，驅動齒輪箱，電動泵，發動機驅動泵，燃油泵之類的）需要從舊的發動機拆下（串件），所有舊件拆下，管路斷開之後，拆除所有吊點螺栓的保險絲，安裝發動機吊架牛角，把空的發動機架子推入，安裝葫蘆連接架子和吊點，拆掉吊點螺栓，然後四個點平衡一下開始均勻緩速下降，直到架子固定，拆除葫蘆到架子的連接，舊發動機撤出，到此整個拆下工作完成，一般順利的話而且手法嫻熟的話需要4—5小時，推入新的發動機，方法倒退一下往前看，唯獨就是最後還需要把舊的發動機前圈（含一個進氣道和一個t12感溫探頭）裝到新的上面，裝新的上去速度比較慢，一般大部分螺栓都需要磅力矩，部分還需要打保險，吊點支架需要抹石墨，安裝完所有管路，吧所有舊件恢復，可能還需要跟換濾芯（idg和燃油泵的濾芯），新的密封圈，所有完成之後加滑油，然後測試，測試完成關包皮關門，駕駛艙摘牌子，跳開關恢復，工具清點，完工。純手打，工作半年的小機務如有說錯請多包涵

❷ 飛機發動機是怎麼工作的葉片的作用是什麼

簡單說：就是燃燒室燃氣推動渦輪葉片轉動通過噴管產生推力，為了達到充分燃燒，渦輪會帶動壓氣機來壓縮空氣。渦輪葉片受到噴管的沖擊力，產生轉動來帶動壓氣機轉動，壓氣機葉片用來向後壓縮氣體，同時也能產生推力。還有渦扇發動機的風扇葉片也是提供推力的。

❸ 地面飛機機械師或主要發動機維修的叫什麼

❹ 飛機發動機最初啟動是怎麼動起來的

發動機的啟動方式有兩種：電啟動和氣啟動。電啟動是通電讓發動機渦輪轉動到一定速度後，點火，發動機自己開始工作；氣啟動是給發動機的壓縮機通高壓空氣，吹動壓縮機旋轉，從而帶動渦輪旋轉，到一定轉速後，點火，發動機自己開始工作。現在飛機更傾向用後者。
電啟動有幾種方式：先啟動APU發電，然後給發動機提供啟動用電；利用蓄電池給發動機供電；利用地面電源給發動機供電；利用已工作的一台發動機電啟動另一台發動機。
氣啟動有幾種方式：先啟動APU，APU引氣向發動機供氣；利用地面氣源車啟動發動機；利用已啟動的一台發動機氣啟動另一台發動機。
民航飛機的典型啟動程序是：啟動APU，APU啟動左側發動機，利用左側發動機啟動右側發動機。

飛機上的電力系統；根本的方式有三種：APU發電，發動機發電；沖壓風扇供電，地面電源車供電。此外還有一種非根本但重要的電源：機載蓄電池。上述任何根本電源有電時，都會為蓄電池供電。
地面常用APU供電，和地面電源車。飛行時利用發動機供電。如果飛行發動機全部失效，而且APU也失效。那麼會臨時利用蓄電池，在蓄電池用盡之前，飛機上的沖壓風扇會伸出機外，在飛機飄降過程中發電，但電量很小，維持飛機的基本操作用。

❺ 飛機發動機是怎麼工作的

首先簡單介紹一下結構

上圖是表示理想布雷頓循環的溫熵圖（圖中的每一點對應於理想氣體的一個狀態，這里將發動機吸入的空氣當成理想氣體處理），就噴氣發動機而言，0這一點表示周圍大氣的氣體狀態，空氣進入進氣道，被吸入壓氣機壓縮的過程是圖中0-2的等熵壓縮過程，理想情況下在這個階段，空氣的總熵不變，但被壓氣機壓縮溫度上升。當然實際做不到等熵壓縮，總有一點損失。

圖中2點表示經過壓氣機的氣體狀態，此時氣體溫度已有600K左右（工程熱力學一般都用熱力學溫度），當然不同發動機差別會比較大。氣體從點2到點3是在燃燒室中進行等壓加熱，理論來說燃燒過程壓力基本不變（當然實際做不到真正的等壓）。經過燃燒室加熱後氣體溫度已經非常高了，氣體到點3後下面一個階段就要經過渦輪，所以點3的溫度也叫渦輪前溫度。目前噴氣發動機渦輪前溫度普遍能到1400K以上，F-22的發動機渦輪前溫度能到2000K左右。

從點3到點4，是氣體經過渦輪等熵膨脹，在這個過程中推動渦輪做功，自身內能下降，表現為溫度降低。而渦輪和前面的壓氣機是由一根軸連在一起的，由高溫氣體做功推動渦輪後，渦輪將這個功傳給前面的壓氣機，也就是說壓氣機壓縮氣體消耗的能量是由後面渦輪產生的，也因為這個原因，噴氣發動機不能自己啟動，啟動時必須先有電動機之類的東西把它帶到一定的轉速之後才能點火啟動。

氣體排出發動機後，在大氣中等壓冷卻，在圖中用點4到點1的虛線表示。

分析這個熱力學循環可以看出，3點的溫度越高，氣體在渦輪前內能越高（理想氣體內能為溫度的線性函數，溫度越高內能越高），在經過渦輪時做功也越多，就能更好推動壓氣機產生更大的推力，而在溫熵圖上2-3的等熵過程的路徑是唯一確定的，按照工程師和科學家的計算，每一個渦輪前溫度都對應一個最佳增壓比，使在這個渦輪前溫度下發動機的熱效率最高。也就是說點3溫度增高，如果要保持熱力學效率不降低，點2的溫度也必須增高，即壓氣機增壓比要增高，因此噴氣發動機的發展主要就在干兩件事，想方設法提高渦輪前溫度和想方設法提高壓氣機增壓比。

了解了噴氣發動機的熱力學原理之後，我們可以發現，布雷頓循環中決定整個循環狀況的是壓氣機增壓比和渦輪前溫度，壓氣機的設計決定增壓比，而渦輪前溫度由燃燒室和渦輪共同決定（畢竟即便燃燒室能燒到2000K，渦輪承受不了如此高的溫度就融化了），所以壓氣機，燃燒室和渦輪合起來稱為核心機，因為它們三個決定了一台噴氣發動機的熱力學循環是什麼樣的，核心機決定發動機的總功率和熱效率，有了好的核心機，如果直接在地上用，稍微改造一下就成燃氣輪機，同樣的核心機如果加上超聲速進氣道、加力燃燒室和尾噴管就成了戰斗機用的渦噴發動機，如果核心機前面加一個風扇就成了渦扇發動機。美國的lm2500艦用燃氣輪機和F-15、F-16所用的F110發動機以至一些民航飛機的發動機就都是從GE9一個核心機衍生而來。

❻ 飛機發動機的ECU控制原理、控制過程

ECU其實是一台計算機，它只是全許可權數字式發動機控制FADEC系統的中心計算機，FADEC系統包括ECU,發動機界介面組件EIU，和一系列發動機上的溫度，壓力等感測器。ECU根據飛機上各個系統送來的參數，實現自動控制發動機的運轉的功能。這些參數來自油門桿，FADEC的各個感測器，飛行警告計算機FWC，飛行管理引導計算機FMGC，大氣數據與慣性導航系統ADIRS。控制過程和控制過程沒法給你解釋，因為太多，多到可以出上字典那麼厚的一本書了。給你個ECU的介面示意圖，它的所有輸入和輸出信號都在這裡面了，大概可以看出來是怎麼工作的。

另外樓上的兄弟，航空渦輪發動機和汽車上的渦輪增壓發動機壓根就是兩碼事，別說不管什麼發動機都是這么回事。渦輪發動機上沒有曲軸的，至於水和機油，不管哪個部件里都不會有，除非是混在燃油或者滑油里的微量水。

❼ 請詳解飛機發動機原理和工作過程。

二戰後，隨著時間推移、技術更新，渦輪噴氣發動機顯得不足以滿足新型飛機的動力需求。尤其是二戰後快速發展的亞音速民航飛機和大型運輸機，飛行速度要求達到高亞音速即可，耗油量要小，因此發動機效率要很高。渦輪噴氣發動機的效率已經無法滿足這種需求，使得上述機種的航程縮短。因此一段時期內出現了較多的使用渦輪螺旋槳發動機的大型飛機。

實際上早在30年代起，帶有外涵道的噴氣發動機已經出現了一些粗糙的早期設計。40和50年代，早期渦扇發動機開始了試驗。但由於對風扇葉片設計製造的要求非常高。因此直到60年代，人們才得以製造出符合渦扇發動機要求的風扇葉片，從而揭開了渦扇發動機實用化的階段。

50年代，美國的NACA(即NASA美國航空航天管理局的前身)對渦扇發動機進行了非常重要的科研工作。55到56年研究成果轉由通用電氣公司(GE)繼續深入發展。GE在1957年成功推出了CJ805-23型渦扇發動機，立即打破了超音速噴氣發動機的大量紀錄。但最早的實用化的渦扇發動機則是普拉特·惠特尼(Pratt&Whitney)公司的JT3D渦扇發動機。實際上普·惠公司啟動渦扇研製項目要比GE晚，他們是在探聽到GE在研製CJ805的機密後，匆忙加緊工作，搶先推出了了實用的JT3D。

1960年，羅爾斯·羅伊斯公司的「康威」(Conway)渦扇發動機開始被波音707大型遠程噴氣客機採用，成為第一種被民航客機使用的渦扇發動機。60年代洛克西德「三星」客機和波音747「珍寶」客機採用了羅·羅公司的RB211-22B大型渦扇發動機，標志著渦扇發動機的全面成熟。此後渦輪噴氣發動機迅速的被西方民用航空工業拋棄。

波音707的軍用型號之一，KC-135加油機。不加力式渦扇發動機實際上較為容易辨認，其外部有一直徑很大的風扇外殼。

渦輪風扇噴氣發動機的原理

渦槳發動機的推力有限，同時影響飛機提高飛行速度。因此必需提高噴氣發動機的效率。發動機的效率包括熱效率和推進效率兩個部分。提高燃氣在渦輪前的溫度和壓氣機的增壓比，就可以提高熱效率。因為高溫、高密度的氣體包含的能量要大。但是，在飛行速度不變的條件下，提高渦輪前溫度，自然會使排氣速度加大。而流速快的氣體在排出時動能損失大。因此，片面的加大熱功率，即加大渦輪前溫度，會導致推進效率的下降。要全面提高發動機效率，必需解決熱效率和推進效率這一對矛盾。

渦輪風扇發動機的妙處，就在於既提高渦輪前溫度，又不增加排氣速度。渦扇發動機的結構，實際上就是渦輪噴氣發動機的前方再增加了幾級渦輪，這些渦輪帶動一定數量的風扇。風扇吸入的氣流一部分如普通噴氣發動機一樣，送進壓氣機(術語稱「內涵道」)，另一部分則直接從渦噴發動機殼外圍向外排出(「外涵道」)。因此，渦扇發動機的燃氣能量被分派到了風扇和燃燒室分別產生的兩種排氣氣流上。這時，為提高熱效率而提高渦輪前溫度，可以通過適當的渦輪結構和增大風扇直徑，使更多的燃氣能量經風扇傳遞到外涵道，從而避免大幅增加排氣速度。這樣，熱效率和推進效率取得了平衡，發動機的效率得到極大提高。效率高就意味著油耗低，飛機航程變得更遠。

渦輪風扇噴氣發動機的優缺點

如前所述，渦扇發動機效率高，油耗低，飛機的航程就遠。

但渦扇發動機技術復雜，尤其是如何將風扇吸入的氣流正確的分配給外涵道和內涵道，是極大的技術難題。因此只有少數國家能研製出渦輪風扇發動機，中國至今未有批量實用化的國產渦扇發動機。渦扇發動機價格相對高昂，不適於要求價格低廉的航空器使用。

❽ 飛機發動機怎麼啟動

這個問題我可以給你詳細的解釋，以民航飛機常用的CFM56發動機來舉例，當然這個發動機不是噴氣式的，而是渦輪風扇的，但是起動原理是一樣的。首先要啟動發動機，飛機必須通電通氣，電源和氣源靠輔助動力裝置APU提供。如果飛機APU故障，那麼就只能靠地面電源車和高壓氣源車來提供。在發動機的風扇後面五點半的位置有一台氣動起動機，右側三點鍾位置有兩個點火盒，用來把來自飛機電源的115交流電變成一萬五到兩萬伏的高壓直流電，燃燒室左右各一個點火點嘴，用來產生電火花。
啟動過程是這樣，准備完畢後，駕駛艙里發動機控制旋鈕放到點火起動位，主電門提到起，信號傳到發動機控制組件ECU，ECU會控制燃油系統，打開供油通道，同時引氣壓力全部用來起動發動機，否則可能導致壓力不夠而起動失敗，這時飛機的空調會停止工作，高壓引氣由引氣管路傳到起動機，帶動起動機轉動，再由起動機經發動機的附件齒輪箱和傳輸齒輪箱帶動發動機的N2轉子，並且開始加速，當發動機的N2轉子轉速達到16％時，再由ECU控制兩個點火盒，選擇其中一個通電點火。轉速達到22％時，燃燒室周圍的一圈燃油噴嘴開始噴油，燃燒室開始工作，發動機轉速繼續增加，這個過程中ECU會監控所有的參數，如果發現不正常的地方例如渦輪排氣總溫EGT超溫等現象，ECU會自動做出選擇，中斷發動機起動。轉速增加到50％時，起動過程結束，ECU控制起動引氣管路關閉，點火盒停止點火，起動機和發動機脫開。然後發動機轉速會繼續增加，一直到59％轉速，發動機就可以穩定工作，這就是俗稱的慢車位。

❾ 飛機是怎麼啟動發動機的

活塞發動機的啟動類似於汽車啟動,先用一個電機帶動慣性飛輪,達到一定轉速後,將飛輪連上曲軸,同時火花塞正時點火,一般帶動一兩圈後便可啟動.燃氣渦輪發動機由於功率大轉子重,一般不用電機飛輪啟動,而是先啟動一個輕小的輔助動力裝置(APU),再用APU引氣沖擊高壓轉子,並噴油點火,啟動