⑴ 汽車零部件商醞釀21世紀最大漲價潮
疫情下的汽車零部件價格正在翻湧。
從輪胎到底盤，從汽車電子元器件到動力總成，這股零部件漲價潮逐漸覆蓋越來越多領域。
在汽車領域，主機廠一直站在整條汽車產業鏈的頂端，是高高在上的"上帝"，掌握著絕對的話語權。即使原材料上漲，零部件生產商也不敢貿然上調產品價格，只能自己承受成本上漲的壓力。
這一次，受疫情影響，多家零部件生產廠商甘受冒犯"上帝"的風險集體上調產品售價，到底是哪來的膽子？又將意味著什麼？
多個零部件廠商相繼漲價
截至5月6日下午，全球感染新型冠狀病毒的患者已經超過370萬人，近30個國家超過200座汽車產業工廠相繼停工停產，全球汽車產業鏈受到重重打擊，不同領域的汽車零部件生產商不得不實行同一個措施——上調產品價格。
在輪胎領域，倍耐力、米其林、固特異、住友橡膠等輪胎巨頭相繼宣布漲價。
其中，住友橡膠自3月1日起將北美市場的輪胎價格上調5%；米其林3月16日起在美國市場漲價7%，在加拿大市場漲價5%；固特異4月1日起將北美市場乘用車輪胎的售價上調5%；倍耐力4月6日起將美國轎車與輕型卡車輪胎的價格上調5%。
在汽車電子元器件領域，由於承載大量電子上游核心元器件及材料生產的日本和韓國受災嚴重，相關元器件的供應和價格也受到影響，車用MCU等電子元器件的價格普遍上漲20%-30%，個別零部件的價格甚至飆升兩倍以上。
據蓋世汽車報道，分析機構預測，在電子元器件新一輪漲價潮中，MLCC、電阻、矽片、晶振、CCL、存儲、面板、LED晶元等或無一倖免。
在其他領域，漲價的汽車零部件也比比皆是。例如，國內激光雷達初創公司鐳神智能將旗下全部產品漲價20%，經營汽車零部件製造、加工、批發、零售的寧波昌揚機械也上調了部分產品的價格。
這應該是進入21世紀以來，涉及范圍最廣、影響最大的汽車零部件漲價潮，即使是2008年次貸危機引發的零部件漲價潮也望塵莫及。
誰給了零部件商這么肥的膽子？
原材料價格漲跌是市場化的一種常態，在以往，原材料漲價的情況時有發生，但零部件生產商敢漲價嗎？不敢。
"一直以來，主機廠都站在汽車產業鏈的頂端，供應商毫無話語權，只有降價，沒有漲價。"一位經常與供應商打交道的主機廠內部人士表示，"一句話，成本上漲，供應商自己消化。"
這一次，這么多供應商集體漲價，無異於在太歲頭上動土。
是誰給了這些零部件生產商這么肥的膽子？
是生存危機。
受疫情影響，原材料工廠停工、供應減少、價格上漲，讓他們甘願冒著得罪"上帝"的風險，集體漲價。如輪胎行業，橡膠、炭黑等原材料近期紛紛減供、漲價，輪胎巨頭們為此不得不相繼漲價。
上述提到的寧波昌揚機械漲價，主要原因就是因為上游的原材料漲價、運輸成本提高，"公司使用的主要原材料鋁錠價格上漲了3%左右"。
與此同時，一些進口零部件的運費也有所增加，終端售價因此有1%-3%的漲幅，這其中包括變速箱、電噴系統、發動機、渦輪增壓器等重要零部件。
"我們正在為全球衰退做好准備，這也將對2020年博世業績產生重大影響。"全球最大的汽車零部件供應商博世公司的首席財務官Stefan Asenkerschbaumer表示。為了削減成本，博世減少了德國半數員工的工作時間和薪酬，四五月份高管減薪20％。
在疫情"黑天鵝"的影響下，隨著原材料價格的居高不下或繼續上揚，汽車零部件漲價潮將愈演愈烈，並且將持續半年至一年時間，這意味著，主機廠未來需要承受成本上漲帶來的更大的壓力。
未來一兩年將進入最黑暗時刻
在疫情的無差別攻擊下，受影響的不僅僅是零部件生產商、主機廠，而是整個汽車供應鏈。在全球汽車行業轉型的背景下，乘用車市場逐漸從增量轉向存量競爭。
加拿大皇家銀行資本市場（RBC Capital Markets）預測，由於新冠病毒在全球范圍的爆發對供需兩端產生的影響，全球汽車產銷預計下降16%。博世公司更是悲觀預測，2020年全球汽車產量將至少下降20％。
在全球最大的單一市場中國，一季度乘用車累計產銷分別下降48.7%和45.4%（中汽協數據），乘聯會預測全年跌幅將在8%左右。
疫情帶來的影響，已在汽車供應鏈頂端的主機廠身上得以體現。
在全球擁有約4萬名員工的捷豹路虎，將暫時解僱2萬名員工，比例佔了一半。
而前不久退出中國市場的雷諾，將出售自己的"大本營"——位於法國總部Boulogne Billancourt的一座大樓。1898年10月，路易·雷諾、馬塞爾·雷諾以及費爾南·雷諾三兄弟便是在這棟大樓中成立了雷諾公司。
與此同時，一些過於燒錢、短期內看不到"錢"景的項目也被砍掉。
梅賽德斯-賓士正式終止氫燃料電池驅動乘用車計劃，受此影響，戴姆勒自2013年起與福特、日產合作開發的賓士GLC F-Cell也即將停產。通用汽車則將關閉其共享汽車品牌Maven。
在存量競爭時代，為了吸引消費者買車，主機廠還不得不在價格上進行讓步，如上汽斯柯達近期官宣全系降價，最高下降2.45萬；特斯拉也將國產Model 3標准續航版的價格下調3.2萬元，補貼後售價只需27萬出頭。未來，相信還將有更多主機廠跟進讓利。
疫情"黑天鵝"改變的，不僅僅是原材料的供應、零部件的價格，或者整車的銷售，而是整條汽車行業鏈。在這其中，以往坐在產業鏈頂端叱吒風雲的主機廠，將好景不再。
存量博弈時代將是一個相對漫長的階段，對整條汽車產業鏈相關企業來說，未來一兩年將進入最黑暗的時刻。
大事君觀察：主機廠"腹背受敵"處境狼狽
汽車行業是個很特殊的行業，在所有上下游產業鏈中，以主機廠為尊。不管是面對上游的零部件供應商，還是下游的經銷商，主機廠都擁有絕對的話語權，相當強勢。舉兩個例子：
2017年徐留平空降一汽集團出任董事長時，曾明確要求大眾和豐田的供應商必須支持一汽自主，"在現有供貨價上降價20%，否則退出一汽集團供應商體系（含自主和合資）"。
2018年吉利公布上半年優秀業績時，其供應商卻在網上集體吐槽吉利以體量為籌碼，逼供應商降價15%。
孰強孰弱，一目瞭然。
更難受的是，主機廠無法學零部件供應商，將成本上漲的壓力轉嫁給下游的經銷商。
為什麼？因為經銷商賣一輛車虧一輛車，早已失去壓榨利潤的空間。
根據全國工商聯汽車經銷商商會調查，2018年有53.5%的經銷商經營虧損，2019年，虧損面進一步擴大，就連逆勢上揚的日系品牌，盈利經銷商的比例也不足三成，像林肯、英菲尼迪等邊緣化的高端品牌虧損更加嚴重。
時至今日，4S店的利潤來源早已不是新車銷售，而是金融貸款、車險、維修保養等汽車後市場。
事實上，主機廠和經銷商一直矛盾重重，而且"廠"強"商"弱情況嚴重，主機廠向經銷商壓庫、制定不切實際的考核任務，近幾年不時引起經銷商"造反"，倒逼主機廠反思商務政策。
在新冠肺炎疫情這種猝不及防的災難面前，作為利益共同體的主機廠與經銷商是一條繩上的蚱螞，為了共度患難，主機廠還要承擔著安撫經銷商、為經銷商"減負"的工作，比如一汽豐田為650餘家經銷商"松綁"考核政策，廣汽傳祺用金融貼息為經銷商"減負"，等等。
這樣一來，主機廠相當於腹背承壓——上有供應商漲價，下有經銷商求生存，夾在中間的主機廠從未如此狼狽過。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。