一般機械增壓器是裝在什麼位置的

㈠ 機械增壓怎麼裝

機械增壓器直接跟發動機用皮帶連接，由於是有發動機直接帶動渦輪旋轉，所以不會出現廢氣增壓的延時介入情況、在中低速能提供優於廢氣渦輪的動力效果。但是由於高轉速產生的阻力，機械增壓裝置在車輛高速狀態下的效果不如廢氣渦輪迅猛，所以機械增壓裝置適合日常用車使用，切安裝和保養費用明顯優於廢氣渦輪。我們就是專業做改裝 ，並且對機械增壓有比較成熟的技術，有興趣的話加QQ843588065。可以提供給你一個全面的方案。

㈡ 有機械增壓器可不可在裝渦輪增壓器啊 求解答

肯定不行了，機械增壓，主要是面對大排量發動機，該發動機有足夠大的扭力能帶動機械增壓器，同樣需要發動機的主要出力段在低於4500RPM的低速段，大家都知道高轉速下機械增壓器會變成發動機的負載，而導致增壓帶來的功率增長還不如增壓器耗費的功率，那就入不敷出了。但是由於機械增壓能在發動機啟動時當推動凸輪軸轉動的時候同時啟動，因為機械增壓器是由鋼皮帶直接鏈接到發動機上的，所以不會有渦輪增壓的遲滯現象。機械增壓如其名，就是機械傳動式強化進氣壓縮系統。
渦輪增壓，主要面對小排量發動機，要求發動機傳動部分（多半指凸輪軸部分）能夠應付高速轉動所帶來的高溫，因為渦輪的出力段是在4500RPM之後，這個數字是通常數值，也就是說當發動機的轉速越快則增壓效果越好，因為渦輪是靠廢氣推動，而轉速越快則做功越快然後廢氣排出的頻率和壓力都更大。渦輪的劣勢有兩個，一個是低轉速下渦輪優勢不明顯，第二就是渦輪遲滯（這里就不做旁述了）。
渦輪增壓如其名就是廢氣渦輪進氣強化系統。

㈢ 機械增壓是什麼原理,在汽車的那裡安裝,它的作用和渦輪增壓有什麼區別

機械增壓是屬於線性增壓,介入早,轉速低,壽命長較長;渦輪增壓屬於指數式專增壓,發動機低屬速時增壓效果差,到發動機轉速(>2000轉)比較高時增壓才起作用,渦輪長期工作在高速(10000-25000轉),所以壽命相對短些.

對於您說的問題，相對來說機械增壓就是通過機械部件傳動壓縮空氣進行增壓，像賓士C200K，主要是結構簡單，成本低，而且全時參與工作。像渦輪增壓主要是用廢氣產生動力壓縮進氣，主要是增壓效果好，但結構復雜，有一定滯後性，而且壽命比較短一些。不能說那個先進，只能說各有優勢。

㈣ 渦輪增壓和機械增壓可同時裝在一輛車上嗎，為什麼

不可以，適用性不同。

渦輪增壓是利用渦輪增壓器或機械增壓器加大進氣壓力，使同一時間內版進氣量增大，說白權了就是在進氣道增加一個鼓風機增加進氣密度，通過位於進氣道內的空氣流量感測器檢測空氣流量數值，計算匹配噴出相應的燃油，在保證空燃比的前提下進行燃燒做功。

機械增壓是針對自然進氣引擎在高轉速區域會出現進氣效率低落的問題，從最基本的關鍵點著手，也就是想辦法提升進氣歧管內的空氣壓力，以克服氣門干涉阻力。

(4)一般機械增壓器是裝在什麼位置的擴展閱讀：

注意事項：

1、渦輪增壓器和進氣管之間的油封密封損壞，造成燒機油現象。而油封密封損壞的主要原因就是更換機油的周期太長了或者是使用了劣質機油，因而造成浮動的渦輪主轉軸缺少潤滑和散熱進而損壞了油封，造成漏油。

2、部分出現燒機油現象大多都是因為其與進氣管之間油封密封的損壞因為渦輪增壓器的主轉軸是採用浮動式設計，整個主轉軸依靠潤滑油來散熱與潤滑，如果使用了劣質機油，會因其粘稠度高、流動性差，會導致浮動的渦輪主轉動軸不能正常潤滑和散熱。

3、選擇油品良好的機油，其抗氧化性，抗磨性，耐高溫性能，潤滑和散熱性也會更佳。

㈤ 機械增壓器應該裝在化油器的前面，還是後面

既然是化油器的發動機，肯定是增壓器要裝在前面了，因為化油器是把汽油霧化到進氣里，不過加裝增壓器確實要謹慎。畢竟發動機的零件是按照它的負荷來設計的，強行安裝增壓器，就像人吃了興奮劑，雖然短時間內可以增大輸出功率，但是時間稍長，對發動機本身損壞不小啊。

㈥ 機械增壓都是用在什麼類型的汽車上

作為一種成熟高效的發動機增壓方式，機械增壓與我們常見的尾氣渦輪增壓相比，工作原理不同，實際表現也各有特點。但由於機械增壓效率低，渦輪增壓技術發展初期的渦輪延遲在難以解決的時候得到了一定的利用。渦輪增壓已經大幅減少了渦輪延遲現象，機械增壓逐漸淘汰也是不可避免的。

在60 ~ 70年代的肌肉車上經常可以看到。發動機罩突然突出來，這種機械增壓將空氣吸入增壓器內部，兩個螺旋翼壓縮空氣，發送到進氣歧管。這種機械增壓可以提供強大的扭矩輸出。它在加速比賽和街頭競爭中非常流行。

㈦ 機械增壓怎麼改裝

機械增壓器在汽油機上的安裝情況跟渦輪增壓器一樣，也可以帶中間冷卻器。這台機械增壓器有個特殊設計的旁通閥，它是由發動機節氣門產生的真空度操縱。當發動機不需增壓時，這個旁通閥就會使增壓空氣進行環流，以便節省能源。

發動機進氣系統跟安裝機械增壓器的底座連成一體。由於每台發動機都有獨特的安裝要求，所以大多機械增壓器都被設計成用於特定的發動機。

機械增壓器本質上為一台羅茨鼓風機，有兩個轉子，每個轉子都扭轉一定的角度，例如60度以形成一個螺旋。這兩個轉子都由發動機曲軸通過皮帶驅動，與廢氣系統不相干。機械增壓器跟曲軸之間存在固定的傳動比。這兩個相向旋轉的轉子各有若干個突齒，在工作時互相嚙合。

扭曲的轉子跟特殊設計的進口和出口幾何形狀相結合，有助減少壓力波動，使空氣流動平穩，工作時雜訊較低。這種設計也使其效率比傳統的羅茨鼓風機為高。這種帶有螺旋式轉子和軸向進口的機械增壓器可達到14,000r/min的轉速，從而縮小了體積。

它可利用出口法蘭直接通過螺栓連接到進氣管上去。機械增壓器通過它的置換體積和皮帶傳動比來跟發動機相匹配，同時能夠在任何發動機轉速下提供過量的空氣流。

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機械增壓器由增壓器本體（空氣壓縮機）、輸入軸變速機構（如齒輪變速器、液態變速器等，「魯式」增壓器沒有此裝置）、傳動機構（如皮帶輪+皮帶或鏈條輪+鏈條）等結構組成，如果需要還會安裝中央冷卻器來冷卻壓縮空氣。

運轉時，發動機曲軸通過鏈條或皮帶驅動增壓器本體中鼓入空氣，經壓縮的空氣冷卻後進入引擎的燃燒室中，與燃料混合，並壓縮點火做功。由於壓縮機的動力來自於發動機曲軸，引擎的功率會有一定的損耗，但也因此，裝備機械增壓器的發動機不存在渦輪增壓發動機常有的渦輪遲滯現象。

除此之外由於增壓器轉子的轉速升降程度與曲軸的是同步的，因此泄壓閥也成了非必需品。輸入軸變速機構，以齒輪變速器為例，變速器由皮帶輪/鏈條輪、主動齒輪、壓縮機齒輪及殼體組成，一般會與增壓器本體一體化。傳動用的傳動帶/傳動鏈纏繞在皮帶輪/鏈條輪上，皮帶輪/鏈條輪連接在一個主動齒輪上。

而主動齒輪則會旋轉壓縮機齒輪。壓縮機的轉子可以有多種設計，但它的任務是吸入空氣，將空氣壓入更小的空間，並注入進氣岐管中。

如果增壓器的增壓值較高、僅依靠進氣管仍不足以帶走壓縮空氣的熱量的，還需要在進氣道安裝中央冷卻器以冷卻壓縮空氣。一般來說，機械增壓器平均可提高46%的馬力和31%的扭矩，但一些技術力量較強的廠商能使之提高50%-100%的馬力及扭矩。

一般來說，機械增壓器平均可提高46%的馬力和31%的扭矩，但一些技術力量較強的廠商能使之提高50%-100%的馬力及扭矩。

㈧ 機械增壓發動機一般在什麼車上用

先回答你的問題： 渦輪增壓在低增壓的情況下還能保持較高的平順性及較少的渦輪延遲，因此在大眾／奧迪等等廠家以低增壓為主的車型較為大規模的使用，比如高爾夫1.4T、A4 2.0T等， 機械增壓則在任何情況下都會有較好的平順性及反應。但造價較高，因此更多應用在了高檔轎車上，路虎、捷豹、A43.0T上。
當然也有部分車型是雙增壓的，如尚酷、菲亞特博悅，高端的有法拉利等。

後面是科普：

渦輪增壓以發動機排出的高速廢氣作為動力，因此發動機轉速越高，渦輪增壓的效果越明顯，並且由於是利用廢氣來做工，因此發動機油門越大，增壓效果越明顯。優點在於不佔用發動機功率，對整車油耗影響小。缺點在於在發動機低轉速時廢氣壓力不大，增壓效果不明顯，因發動機廢氣高溫高壓，並帶有一定的腐蝕性，所以增壓器的廢氣渦輪製造工藝要求比較高，並需要設計合適的廢氣渦輪散熱系統。
機械增壓以發動機曲軸輸出作為動力，動力輸出平穩，不像渦輪增壓需要在發動機達到一定轉速後才能介入(例如：高爾夫1.4tsi的介入轉速在1350轉，在S模式渦輪介入時能明顯感覺到發動機在爆發），並且由於發動機轉速，機械增壓的壓力增幅趨於固定，因此機械增壓在中低速時效果最佳。機械增壓缺點在於佔用發動機功率，在同等驅動功率狀態下油耗更高，並在高速下表現一般。
因此國外多數渦輪增壓型車輛使用雙渦輪系統，在車載電腦控制下靈活切換，確保車子在整個行車過程中保持最佳渦輪增壓狀態。

㈨ 機械增壓器

著名的HKS或者大點的廠商都有。
器械增壓不比渦輪增壓那麼麻煩，不過耗油。
推薦你在城市裡開車，就不要裝了，裝了即耗油，又耗引擎。