機械增壓為什麼要暴露在外面

1. 機械增壓有什麼好處

這就要用專業的角度來回答了，機械增壓和渦輪增壓作為現在車子選擇最多的動力提升方式，二者都可以有效的對動力進行提升，那麼為什麼現在機械增壓越來越被人們廣泛選擇，它的好處對比一下就知道了。首先來說機械增壓可以顯著提升引擎的低轉扭矩並且沒有渦輪遲滯，而且技術簡單可靠，但由於增壓的動力來自引擎輸出軸，經濟性相比同樣功率的自然吸氣並無太多優勢，並且轉速越高增壓器消耗的功率越大，這樣限制了引擎的最高轉速和最大功率。

2. 機械增壓的弊端

相對於渦輪增壓技術，機械增壓完全解決了油門響應滯後，渦輪遲滯和動力輸出突然內現象，達容到瞬時油門響應，動力隨轉速線性輸出，增加駕駛性能能效果。此外，在低速高扭、瞬間加速，機械增壓技術都優於渦輪增壓技術。機械增壓技術不需跟發動機的潤滑系統連接，不需要冷卻，免維護，工作可靠，而且壽命長。在這里機械增壓是有些優勢勝於渦輪增壓，但它們各有所長，機械增壓比渦輪增壓也有不足之處。首先，機械增壓的加速效果不是很明顯，與自然吸氣引擎差別不大。其次，會損失發動機部分動能，機械增壓靠皮帶帶動，歸根到底驅動力還是引擎。最後，高轉速時會產生大量的摩擦，影響到轉速的提高，噪音大。

3. 渦輪增壓和機械增壓可同時裝在一輛車上嗎，為什麼

不可以，適用性不同。

渦輪增壓是利用渦輪增壓器或機械增壓器加大進氣壓力，使同一時間內版進氣量增大，說白權了就是在進氣道增加一個鼓風機增加進氣密度，通過位於進氣道內的空氣流量感測器檢測空氣流量數值，計算匹配噴出相應的燃油，在保證空燃比的前提下進行燃燒做功。

機械增壓是針對自然進氣引擎在高轉速區域會出現進氣效率低落的問題，從最基本的關鍵點著手，也就是想辦法提升進氣歧管內的空氣壓力，以克服氣門干涉阻力。

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注意事項：

1、渦輪增壓器和進氣管之間的油封密封損壞，造成燒機油現象。而油封密封損壞的主要原因就是更換機油的周期太長了或者是使用了劣質機油，因而造成浮動的渦輪主轉軸缺少潤滑和散熱進而損壞了油封，造成漏油。

2、部分出現燒機油現象大多都是因為其與進氣管之間油封密封的損壞因為渦輪增壓器的主轉軸是採用浮動式設計，整個主轉軸依靠潤滑油來散熱與潤滑，如果使用了劣質機油，會因其粘稠度高、流動性差，會導致浮動的渦輪主轉動軸不能正常潤滑和散熱。

3、選擇油品良好的機油，其抗氧化性，抗磨性，耐高溫性能，潤滑和散熱性也會更佳。

4. 在美國非常盛行的機械增壓，為什麼在中國卻無人問津

我們都知道，在美國機械增壓往往是更為流行的動力提升方式，獨特的聲浪也讓不少人為之痴迷。可對於國內的我們來說，很多人甚至連機械增壓長什麼樣子都不知道。那麼為何機械增壓在美國就能盛行，而在國內卻火不起來呢？

其中首要的缺點就是，機械增壓在工作時是吃馬力的。依舊是由於它與曲軸通過皮帶相連的關系，造成帶動葉片旋轉時會直接吞噬掉一部分發動機動力。
綜合來看我們就會發現，雖然機械增壓有著媲美自吸發動機般的線性輸出，可這種「殺敵1000，自損800」的提升動力方式，對於動力本就不充裕的小排量發動機而言，簡直就如同災難一般。更為可怕的是，機械增壓相比渦輪增壓的大體積也完全不符合現在主流車企的造車理念。這便讓機械增壓在這場全球渦輪化熱潮中敗下陣來。
此時，反觀渦輪增壓我們就能發現，它擁有著「小投入大回報」的特點。只要缸體足夠強壯，就可以爆發出十分不俗的馬力。同時渦輪增壓也沒有像機械增壓那樣對於發動機的基礎排量或者說是馬力要求的過分苛刻，只要動力看得過去，那麼裝上一顆渦輪就可以體驗「飛一般」的快感。

5. 機械增壓的工作原理

機械增壓的工作原理：機械增壓是通過高容隙之間齒輪或轉子的嚙合來帶動空氣流動的一種壓縮機。經過機械增壓器的壓縮後發動機進氣溫度會升高很多，需要使用一個叫中冷器的東東來使用空氣冷卻下來，這一點與渦輪增壓器是一樣的，都需要中冷器來降低進氣溫度。

機械增壓的動力直接來自於曲軸旋轉，像安裝發電機等其他附件一樣，它是用皮帶直接與曲軸皮帶輪相連，靠皮帶帶動旋轉的。一個大輪帶動小輪旋轉，所以在低轉速下便可獲得增壓，一般超過1000轉便會有增壓效果，並延續至引擎最高轉速。

增壓的動力輸出也與曲軸轉速成一定的比例，隨轉速的提高而增強，整體增壓曲線是呈現一緩步上升的平滑曲線，沒有遲滯，也很線性。

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一、機械增壓器有三種型式

1、離心式機械增壓：這種機械增壓與渦輪增壓很像，只不過它不是用發動機的廢氣驅動，而是用發動機的皮帶帶動。它和渦輪增壓增壓原理相同，吸入空氣靠離心力把空氣加壓，以達到壓縮空氣的目的。

2、基本式機械增壓：這種機械增壓將空氣吸入增壓器內部，有兩個螺旋狀葉片將空氣壓縮，之後送到進氣歧管里。這種機械增壓能提供強大的扭矩輸出。

3、螺旋式增壓：螺旋式增壓的增壓器是基本型的派生出來的，而且也長得很像，但它們的吸氣壓縮方式卻截然不同。當空氣被吸入增壓器時，被螺旋狀葉片強壓入進氣歧管內。

二、機械增壓的缺點

依靠發動機曲軸帶動的機械增壓器，增加發動機負擔（發動機負擔越輕，轉速提升越快），將損耗一定量發動機的動力，高轉速損耗明顯，燃油經濟性降低。目前，普通轎車多採用單機械增壓，而一些超跑為了獲取更大動力，還搭載裝配兩台增壓器的雙增壓發動機。

6. 機械增壓在美國流行，為什麼在國內很少見

想必大部分網友都在網上看過美國直線加速賽，其中，細心的朋友都會發現在賽車機艙蓋上有一節隆起的「鼻樑」。其實，這正是引擎機械增壓套件。機械增壓器的加入，可以提升進氣歧管內的空氣壓力，當氣門每次開啟時，擠入燃燒室內的空氣更多，電腦控制的噴油量也會相應增加，使引擎獲得更大的馬力輸出。

而相對來說，渦輪增壓器的動力來源於發動機的廢氣渦輪，通過渦輪帶動進氣道的葉輪旋轉，壓縮空氣進入燃燒室。所以，相比於機械增壓，渦輪增壓最大的好處是不會消耗發動機動力，而且還達到了加壓的目的，非常適合小排量車型改裝。

總結：

總的來說，機械增壓在美國流行是有一定先天性原因的，它不僅非常適合美國大排量車型的改裝升級，而且還帶動了美國改裝產業發展以及一部分就業崗位。而反觀國內市場，政策的束縛加上燃油價格較高，所以，小排量車型才是主流。而機械增壓對於小排量發動機來說，改裝意義並不大，不如渦輪增壓優勢更明顯。因此，對於國內市場而言，自吸雖然是精髓，但渦輪才是未來！

7. 汽車機械增壓有什麼缺點，如今為什麼很少見到機械增壓了

說起增壓多數人只知道渦輪增壓，即便是渦輪增壓也是對汽車稍微有過了解的，雖然說談不上深入，如果說到機械增壓，估計很多人就一臉惘然了，這也反映了-一個現象，現在汽車在提升發動機動力的方案上很少會用到機械增壓，就連喜歡搞大排量機增發動機，強調低扭響應的美系品牌，也幾乎把它忘得乾乾凈凈。現在能見到的也僅僅是大眾下面的EA837系列

因為機械增壓器特有的低轉高扭特性,所以很多車企會選擇通過這種方式增加動力,但是隨著渦輪增壓器的日漸成熟和機械增壓的弊端一直得不到解決,所以漸漸的,機械增壓就推出了歷史的舞台。機械增壓器的缺點在哪裡?1.因為驅動力來自於發動機本身,所以不可避免的需要消耗掉一部分發動機本身的動力,這也是最大的不足之處,在發動機高負荷運轉時不僅對增壓沒有幫助,還會對發動機轉速的提高造成較大的損失,損耗掉較多的動力輸出,這讓機械增壓成為拖油瓶這樣的一個角色。

8. 為什麼現在使用機械增壓的汽車越來越少了，而是由以前的機械改成渦輪了

其實裝用在汽車上的增壓器，起初都是機械增壓，在剛發明時被稱超級增壓器(Supercharge)，後來渦輪增壓發明之後為了區別兩者，渦輪增壓器被稱為Turbo Supercharger，機械增壓則被稱為 Mechanical Supercharger。

在這里機械增壓是有些優勢勝於渦輪增壓，但它們各有所長，機械增壓比渦輪增壓也有不足之處。第一就是加速效果不是很明顯，與自然吸氣引擎差別不大。第二是會損失發動機部分動能，機械增壓靠皮帶帶動，歸根到底驅動力還是引擎。

最後一點重要原因是高轉速時會產生大量的摩擦，影響到轉速的提高，噪音大。

9. 機械增壓的原理和結構是怎麼樣的啊

所謂機械增壓，就是利用發動機的動力來帶動一個羅茲壓氣機，通過發動機本身的動力來壓縮空氣。它跟空調壓縮機很相似。

它的工作原理與發動機機油泵、水泵有些類似，也是與發動機動力相連，只不過壓縮的是空氣而已。由於它是由發動機來帶動的，所以只要發動機在運轉，它就可以壓縮空氣進行工作。

而廢氣渦輪增壓系統是靠排出的廢氣的動力來推動增壓器的扇葉，從而使增壓器進行工作的。這個增壓器的轉速通常能接近10萬轉/分鍾。所以用廢氣流推動扇葉由0增加到10萬轉/分鍾是需要一個相對較長的響應過程的。這也就是渦輪增壓系統的「滯後性」。而機械增壓器是靠發動機通過皮帶來帶動增壓器的，故不存在這個問題。（當然，賓士S600上的雙渦輪增壓系統上就有一個質量較小的輕便小渦輪，這個小渦輪可以在發動機低速運轉時就開始壓縮空氣）

不過出於經濟性考慮，機械增壓系統的電磁離合器在怠速工況時是斷開的，也就是說怠速時增壓器不工作，但是只要踩下油門，電磁離合器就可以迅速連接發動機動力。所以機械增壓能夠給汽車帶來很好的低轉扭矩，讓起步時沖勁十足。雖然克服了渦輪增壓器遲滯的缺陷，但單機械增壓也並非完美，因為它要消耗發動力動力的。在低轉速時，由於轉速低損耗也就小，但如果處於高轉速工況，那麼這樣能量損耗是非常大的。不僅經濟性差，高轉動力性也要受到影響。這點就不如廢氣渦輪增壓系統好了。

針對自然進氣（NA）引擎在高轉速區域會出現進氣效率低落的問題，從最基本的關鍵點著手，也就是想辦法提升進氣歧管內的空氣壓力，以克服氣門干涉阻力，雖然進氣歧管、氣門、凸輪軸的尺寸不變，但由於進氣壓力增加的結果，讓每次氣門開啟時間內能擠入燃燒室的空氣增加了，因此噴油量也能相對增加，讓引擎的工作能量比增壓之前更為強大，這就是增壓（Charge）的基本原理。

現今運用在汽車的增壓系統有兩大主流

機械增壓（Super Charge）、渦輪增壓（Turbo Charge）

本文將機械增壓方式，並分析其優缺點。

機械增壓器（Super Charge）之構造

機械增壓器採用皮帶與引擎曲軸皮帶盤連接，利用引擎轉速來帶動機械增壓器內部葉片，以產生增壓空氣送入引擎進氣歧管內，整體結構相當簡單，工作溫度界於70℃-100℃，不同於渦輪增壓器靠引擎排放的廢氣驅動，必須接觸400℃-900℃的高溫廢氣，因此機械增壓系統對於冷卻系統、潤滑油脂的要求與NA自然進氣引擎相同，機件保養程序大同小異。

機械增壓器（Super Charge）之特性

由於機械增壓器採用皮帶驅動的特性，因此增壓器內部葉片轉速與引擎轉速是完全同步的，基礎特性為：

引擎rpm X（R1/R2）= 增壓器葉片之rpm

R1 引擎皮帶盤之半徑

R2 機械增壓器皮帶盤之半徑

由於各類引擎的皮帶盤尺寸差異不大，同時受限於引擎安裝空間，因此機械增壓器的工作轉速遠低於30,000rpm，與渦輪增壓器經常處於100,000rpm以上超高轉域的情形相去甚遠，同時機械增壓器轉速是完全連動於引擎轉速，兩者呈現平起平坐的現象，形成一組穩定之等差數線，而且增壓器與引擎之間會互相影響，當一方運轉受阻的時候，必定會藉由皮帶傳輸而影響另一方的運作，這就是機械增壓器的特性。

由於製造成本的限制，市售車輛的引擎最高轉速多半維持在7500rpm以下，理想的機械增壓器應該在1000rpm-7500rpm的引擎工作區域之內，產生一足夠且穩定之增壓值，讓引擎輸出提升20-40%，因此機械增壓器必須在低轉速就產生增壓效應，通常引擎一脫離怠速區域，在1000rpm-1300rpm即能帶動機械增壓器產生增壓效果，並延續至引擎最高轉速，因此整體增壓曲線是呈現一緩步上升之平滑曲線，經由供油程序與泄壓閥的調整，即可達成「高原型」引擎輸出功率曲線的目標。

不過看似完美無缺的機械增壓系統，卻有一個小問題存在，由於機械增壓器的動力來源完全依靠引擎帶動，而引擎的負擔越輕，轉速提升就越快，這就是為什麼比賽用房車都事先拆除冷氣壓縮機的原因，若是方程式（formula）賽車，甚至連激活馬達、機油幫浦都改成外部連接，以減少對引擎造成的負擔，因此增壓器本身的運轉阻力必須越小越好，才不會拖累引擎的工作效率。

然而增壓器產生的能量（增壓值）與阻力成正比關系，如果一味追求增壓值，雖然引擎輸出的能量大增，但是相對的增壓器內部葉片受風阻力也會升高，當阻力達到某一界限時，增壓器本身的阻力會讓引擎承受極大的負擔，嚴重影響引擎轉速的提升，因此設計師必須在增壓值與引擎負擔之間取得妥協，以避免高增壓系統帶來的負面效應。

目前歐洲生產的機械增壓系統多半採取0.3-0.5kg/c㎡的低增壓，著重在於低轉速扭力輸出與中高轉速「高原型」馬力輸出，而台灣「特嘉」研發的新式低阻抗增壓器可以產生0.6-0.9kg/c㎡的中度增壓值，動力提升的幅度更為顯著，雖然機械增壓系統在現階段仍然無法突破1.0kg/c㎡的高增壓范圍，而渦輪增壓早已突破2.0kg/c㎡的超增壓境界，單就效率而言，渦輪增壓系統可以用「倍數」來提升引擎輸出，但是兩者在結構上無法相提並論。

高增壓渦輪增壓系統必須讓引擎承受由負壓轉變為正壓的劇烈變化與高壓，因此引擎內部機件的材質與加工精密度要求很高，對於冷卻、潤滑系統的要求也遠較一般引擎來得高，保養間隔短、手續繁雜、工作壽命短..等等都是高增壓值渦輪引擎的缺點。

在引擎機件維持原有形式，不用額外製造高單價精密機件的情形下，機械增壓系統可以讓引擎動力輸出增進20-40%，又不至於造成維修體系的負擔，因此各大車廠在近年都有開發機械增壓引擎的計劃，例如：BENZ、Jaugar、Aston Martin..等等歐洲高級車廠都採用機械增壓系統來延長現有引擎的生產壽命，並達成環保、省油、高效率的目標，以大幅節省新引擎的開發費用。

10. 美式肌肉車發動機為什麼暴露在引擎蓋外面

你講的應該是這種吧，露在外面的其實不是發動機，而是最早的魯氏機械增壓器，這種增壓器由於體積龐大，效率低下，已經被更小巧，更高效的雙螺桿式機械增壓器代替了。