什麼差速器機械的最好

㈠ 四驅車裝配什麼樣的差速器最好

一、為什麼要裝差速器？
首先要說的是差速器這個裝置裝在哪裡，它的位置應該處於傳動軸與左右半軸的交匯點，從變速箱輸出的動力在這里被分配到左右兩個半軸。汽車在直線行駛時左右兩個驅動輪的轉速是相同的，但在轉彎過時兩邊車輪行駛的距離不是等長的，因此車輪的轉速肯定也會不同。差速器的作用就在於允許左右兩邊的驅動輪以不同的轉速運行。

二、差速器的構造：
差速器系統的核心是四個齒輪：兩個行星齒輪和兩個與傳動軸相連的半軸齒輪。這四個齒輪都在差速器殼內，這個殼體連接著傳動軸，本身也要轉動，在行駛時它的轉動方向與車輪轉動方向相同。
假設這個球體和地球一樣有兩個極點，並且以兩極的連線為軸進行自傳，這個球體可以理解為差速器殼體，這個殼體的兩極連接的就是汽車的左右半軸。這里安裝著兩個半軸齒輪，兩齒輪中心的連線就是差速器殼體轉動的軸線。
除了兩個半軸齒輪外還有兩個行星齒輪。理解兩個行星齒輪的狀態是理解差速原理的關鍵。還拿剛才所說的球體來舉例，兩個齒輪是對向安裝並且與半軸齒輪垂直，相當於6點鍾和12點鍾位置。這兩個齒輪經常要朝相反方向轉動，從而實現差速作用。殼體在自傳過程中會帶著兩個齒輪做公轉。
這四個齒輪雖然安裝在殼體內部但都是可以獨立於差速器殼體轉動的，只不過它們相互咬合在一起，每個齒輪的兩邊都咬合著另外兩個齒輪（每個半軸齒輪都咬合著兩個行星齒輪，每個行星齒輪都咬合著兩個半軸齒輪），只要其中一個齒輪轉動都會牽扯到其他三個齒輪一起轉動，而且其中一個齒輪朝某個方向轉動，與它相對的另一邊齒輪必定朝反方向轉動！這個現象可以通過實驗來證實：如果把一輛車的兩個驅動輪都懸空，轉動一邊的車輪，另一側車輪會朝相反方向轉動。

三、差速器的運作原理：
直線行駛時的特點是左右兩邊驅動輪的阻力大致相同。從發動機輸出的動力首先傳遞到差速器殼體上使差速器殼體開始轉動。接下來要把動力從殼體傳遞到左右半軸上，我們可以理解為兩邊的半軸齒輪互相在「較勁」，由於兩邊車輪阻力相同，因此二者誰也掰不過對方，因此差速器殼體內的行星齒輪跟著殼體公轉同時不會產生自轉，兩個行星齒輪咬合著兩個半軸齒輪以相同的速度轉動，這樣汽車就可以直線行駛了！
假設車輛現在向左轉，左側驅動輪行駛的距離短，相對來說會產生更大的阻力。差速器殼體通過齒輪和輸出軸相連，在傳動軸轉速不變情況下差速器殼體的轉速也不變，因此左側半軸齒輪會比差速器殼體轉得慢，這就相當於行星齒輪帶動左側半軸會更費力，這時行星齒輪就會產生自傳，把更多的扭矩傳遞到右側半軸齒輪上，由於行星齒輪的公轉外加自身的自傳，導致右側半軸齒輪會在差速器殼體轉速的基礎上增速，這樣以來右車輪就比左車輪轉得快，從而使車輛實現順滑的轉彎。

四、 普通差速器的弊端：
現在有一個問題：如果一側驅動輪失去抓地力為什麼車輛就無法前行？那是因為當一側車輪失去抓地之後，相當於這一側車輪的阻力為0，而另一側車輪的阻力相對於失去抓地的這一側來說太大了，在跟著殼體做公轉的同時，差速器內的行星齒輪自身還會瘋狂的自轉，把動力源源不斷的傳遞到失去抓地的那一側車輪，因此車子只會呆在原地不動。
因此可以這樣說，我們日常生活中接觸的兩輪驅動家用車其實是很「脆弱」的，只要路面鋪裝得不好或者帶點泥濘的話就很有可能拋錨！這和車子的馬力大小是沒有關系的。這也是為什麼很多高性能車和越野車要裝備限滑差速器。
限滑差速器的作用是若左右半軸的轉速差過大，限滑差速器會鎖止普通差速器，讓動力能夠在左右兩側半軸合理分配。而一些專業的越野車裝備四驅裝置和差速鎖，在抓地力不足的情況下通過手動控制或者電子設備把差速器鎖止，此時差速器就不起作用了，動力被平均分配到四個車輪上幫助車輛擺脫困境。

㈡ 托森式差速器和多片離合器哪個好

從性能上看，托森要好一些，它是純機械結構，響應迅速，可靠性更高，當然成本也高，多片離合結構簡單，為液壓或電子液壓結構，需電腦控制，並藉助ABS等感知器探測，作動有稍許滯後，長期工作會發熱，但成本較低。
托森式差速器(Torsen differential)，也稱為托森式自鎖差速器，它利用蝸輪蝸桿傳動的不可逆性原理和齒面高摩擦條件，使差速器根據其內部差動轉矩(即差速器的內摩擦轉矩)的大小而自動鎖死或松開，即當差速器內差動轉矩較小時起差速作用，而當差速器內差動轉矩過大時差速器將自動鎖死，這樣可以有效地提高汽車的通過能力。
離合器為濕式多片有滑環電磁離合器，需要在有潤滑的條件下工作，摩擦片磨損小，使用壽命長。徑向尺寸小、力矩大、可廣泛應用於機床、軋鋼、冶金采礦、金屬壓延、搬運、船舶漁業等設備的機械傳動系統中，起到離合，換向、變速等作用。

㈢ 冠狀齒輪差速器和托森式差速器 那個好

1. 限滑差速器正是為克服開放式差速器的窘境而生的。限滑差速器仍然保留了開放式差速器的所有部件，但額外增加了兩個關鍵部分。一是彈簧壓盤，即布置於行星齒輪架兩半軸齒輪間的一對彈簧和壓盤組件。彈簧壓盤推動半軸齒輪向外運動

   增加的第二部分在離合器組件。半軸齒輪背面塗有摩擦材料，在和行星齒輪架內側的離合器片擠壓接觸後能夠產生摩擦力。這種結構意味著離合器一直迫切渴望工作，試圖讓兩半軸齒輪的速率和主減速器從動齒圈及行星齒輪架保持一致，如同普通差速器直線行駛時一樣。
   

   過彎時，裝有限滑差速器的車子將產生足夠的力讓半軸齒輪和離合器摩擦材料之間產生相對滑動。如此一來，左右兩驅動半軸便可產生轉速差。彈簧組件的硬度和離合器組件的摩擦系數，共同決定了分離離合器所需的扭矩大小。

   限滑差速器的優點：同樣是一側車輪在冰面上，另一側在附著力良好的路面上的情況下，安裝限滑差速器後，在彈簧和離合器組件的作用下，即便一個車輪在冰面上，差速器都會竭力同步兩半軸齒輪轉速。此時只需在低轉速下保持一定的油門開度，處在附著力良好路面一側的車輪便能得到足夠的扭矩驅動車輛前進。

   
   

   

   ㈣ 是奧迪的機械差速器好還是寶馬賓士的電子差速器好就公路性能而言和越野性能而言分別說明，謝謝！！

   奧迪的托森差速器性能由於多片離合器構造的電子差速器，但成本昂貴且造成油耗增加，因此電子差速器也有自己優勢。公路行駛只需前驅或後驅單獨運轉即可，四驅當然能提供更佳的抓地形能，但還是油耗大。而越野時，在極限路面下，托森差速器的優勢強於電子差速器，但不如機械鎖止器可靠，畢竟它太復雜，輸入功率受限，不如牧馬人的套筒簡單。

   ㈤ 托森式差速器車型有哪些

   Torsen（托森）差速器，托森A型差速器到托森B型差速器，到現在的托森C型差速器，一共經歷三代產品。

   Torsen（托森）A型差速器主要裝備車型：奧迪80系列（B2車型，1988年之後），奧迪100（C3車型）與Quattroturbo COUPE，奧迪80/90系列（B3車型，1989-1992年）；奧迪80系列（B4車型）、奧迪COUPE quattro（B4車型）、奧迪100/200 quattro（C4車型）、奧迪S4（C4車型）、奧迪A6/S6（C4車型，1995-1998年間）等；

   Torsen（托森）B型差速器主要裝備車型：1994-2007年間的A4、A6/S6、A8/S8等四驅車型，大眾帕薩特B5/輝騰四驅車型；

   Torsen（托森）C型差速器主要裝備車型：Q7（2005年至今），A4（B8車型，2007年至今），A5，A6（C6/C7車型），RS4/S4（B7手動車型）等。

   

   (5)什麼差速器機械的最好擴展閱讀：
   

   有別與其他類型的扭矩感應式限滑差速器，托森式限滑差速器主要使用渦型齒輪及蝸桿齒輪嚙合系統來代替離合器片或者錐型齒輪，托森式限滑差速器的渦型齒輪及蝸桿齒輪嚙合系統中包括左右兩個蝸型齒輪及左右兩個蝸桿齒輪，它們之間相互咬合並且可以在扭矩單向地從渦型齒輪傳送到蝸桿齒輪的時候實現差速鎖止的功能，從而達到限滑的目的。

   差速器分兩類一類是Torsen差速器，一類是其他差速器。托森差速器，是差速器界的神話，幾乎以一己之力成就奧迪的「壁虎」傳奇。奧迪quattro技術從1980年起，到目前為止已經歷了7次革新，並成為反應迅速、穩定可靠的四驅技術代表，其核心是Torsen（托森）中央差速器。

   ㈥ 差速器哪種好

   你好！現在主流的汽車防滑差速器在國內自主開發的還不多，機械式比如：大眾高爾夫的摩擦片式自鎖差速器，粘性連軸差速器，奧迪的托森差速器，電子控制式差速器不是很多。供參考。

   ㈦ 汽車的差速器有什麼類型

   汽車的差速器有開放式差速器、限滑差速器、機械鎖式差速器、粘性聯軸節式限滑差速器等。