高鐵機械制動有哪些

A. 高鐵的剎車系統是什麼樣的，靠什麼剎車的

高鐵的剎車制動系統是這樣的:

動車組各車輛的制動控制裝置採用微機控制，由動車的電制動（再生制動）及各車的空氣制動（盤型制動）構成，並且在制動控制裝置內具有滑行檢測功能是採用電氣指令式制動系統。

由於列車隨著速度上升，粘著系數會下降，所以設置了隨著速度的變化而改變制動力的速度一粘著模式控制的制動力。

該模式是以雨天為前提的粘著試驗為基礎設置的，所以列車制動時可以保證在規定的距離停車，不致滑行。

制動原理

動車、拖車的基礎制動裝置都是採用進行空、電變換的增壓氣缸和油壓盤式裝置。4個動車和4個拖車的編組構成下，拖車為全機械制動。

動車組採用復合制動方式，即動車使用電制動+空氣制動，拖車使用空氣制動。

關於再生制動與空氣制動的切換，通過電一空協調控制，由制動控制裝置判斷制動力大小，當制動力不足時由空氣制動補充。

為減少制動盤及閘瓦磨損採用延遲控制方式：再生制動優先，然後是拖車空氣制動，再次是動車空氣制動。

(1)高鐵機械制動有哪些擴展閱讀:

制動功能類別

（1）常用制動：其制動力分為1～7N，進行延遲控制。在制動初速度為75Km/h以上時，由動車的再生制動負擔拖車部分制動力，在65Km/h速度以下時，切換為單獨控制，控制單位是一個動車和一個拖車共兩個車輛進行制動。

另外，具備隨載荷變化，從空氣彈簧取得壓力信號，計算調整制動力，做到不隨車輛載重變化，進行恆定的減速控制。

（2）快速制動：具備常用制動1.5倍的制動力。

（3）緊急制動。

（4）耐雪制動。

（5）輔助制動。

（6）停車制動：採用鐵靴施行停車制動。通常運行時司機用制動控制器操作常用制動(表示為1至7級的7位制動力)，和快速制動。緊急制動、輔助制動在故障時等異常情況下通過開關操作。耐雪制動是積雪時通過開關操作。

緊急制動距離（包構空走時間）：

初始速度200km/h時制動距離2000米以下。

初始速度160km/h時制動距離1400米以下。

B. 機車的制動系統有哪幾種或方式

制動系統是汽車上用以使外界(主要是路面)在汽車某些部分(主要是車輪)施加一定的力，從而對其進行一定程度的強制制動的一系列專門裝置。

制動系統作用是：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進行強制減速甚至停車；使已停駛的汽車在各種道路條件下(包括在坡道上)穩定駐車；使下坡行駛的汽車速度保持穩定。

對汽車起制動作用的只能是作用在汽車上且方向與汽車行駛方向相反的外力，而這些外力的大小都是隨機的、不可控制的，因此汽車上必須裝設一系列專門裝置以實現上述功能。

（1）按功用分：行車制動系駐車制動系輔助制動系

1）行車制動系——是由駕駛員用腳來操縱的，故又稱腳制動系。它的功用是使正在行駛中的汽車減速或在最短的距離內停車。

2）駐車制動系——是由駕駛雖用手來操縱的，故又稱手制動系。它的功用是使已經停在各種路面上的汽車駐留原地不動

3）第二制動系——在行車制動系失效的情況下，保證汽車仍能實現減速或停車的一套裝置。在許多國家的制動法規中規定，第二制動系也是汽車必須具備的。

4）輔助制動系——經常在山區行駛的汽車以及某些特殊用途的汽車，為了提高行車的安全性和減輕行車制動系性能的衰退及制動器的磨損，用以在下坡時穩定車速。

（2）按制動能量傳輸分：機械式液壓式氣壓式電磁式組合式

（3）按迴路多少分：單迴路制動系雙迴路制動系

（4）按能源分：人力制動系動力制動系伺服制動系

1）人力制動系——以駕駛員的肌體作為唯一的制動能源的制動系。

2）動力制動系——完全靠由發動機的動力轉化而成的氣壓或液壓形式的勢能進行制動的制動系。

3）伺服制動系——兼用人力和發動機動力進行制動的制動系。

(1)按制動系統的作用分類

制動系統可分為行車制動系統、駐車制動系統、應急制動系統及輔助制動系統等。用以使行駛中的汽車降低速度甚至停車的制動系統稱為行車制動系統；用以使已停駛的汽車駐留原地不動的制動系統則稱為駐車制動系統；在行車制動系統失效的情況下，保證汽車仍能實現減速或停車的制動系統稱為應急制動系統；在行車過程中，輔助行車制動系統降低車速或保持車速穩定，但不能將車輛緊急制停的制動系統稱為輔助制動系統。上述各制動系統中，行車制動系統和駐車制動系統是每一輛汽車都必須具備的。

(2)按制動操縱能源分類

制動系統可分為人力制動系統、動力制動系統和伺服制動系統等。以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系統稱為人力制動系統；完全靠由發動機的動力轉化而成的氣壓或液壓形式的勢能進行制動的系統稱為動力制動系統；兼用人力和發動機動力進行制動的制動系統稱為伺服制動系統或助力制動系統。

(3)按制動能量的傳輸方式分類

制動系統可分為機械式、液壓式、氣壓式、電磁式等。同時採用兩種以上傳能方式的制動系稱為組合式制動系統。

C. 高鐵列車的剎車方法

首先這個應該說制動，專業一點，呵呵。
高速動車組的剎車裝置及安全裝置
從接到通知到緊急剎車程序操作完成，留給司機的有效時間非常短，否則就和前車撞上了。作為安全措施須在每列車上安裝衛星通信裝置，由全線總調度室主電腦每隔幾秒通過衛星轉播安全信號，當有狀況時用衛星同步向所有列車下達剎車指令，機車電腦在接到信號後，規定時間內沒檢測到手動剎車操作，就轉入自動剎車程序。對於隧道內接不到信號的問題，可以在每列車的車尾安裝定向天線，本車剎車時向後發出剎車信號，後車在車頭有接收天線。

"和諧號"CRH3型動車組最高時速為350公里，如此高的速度會使列車的抓地力減小，可在每節車箱的頂部安裝由電腦控制的風翼（減速板），當檢測到車輪壓力非正常下降時，適當升起風翼（減速板），用高速時的風阻將列車壓回地面。風翼（減速板）平時緊貼車頂以減小阻力，當緊急剎車時完全張開用高速時的風阻減速，讓列車短時間內從高速降為中速，使車輪剎車裝置工作時車輪不打滑。風翼（減速板）中央要留出動力電線的位置，防止風翼（減速板）升起後碰到動力電線。

制動盤和制動夾鉗根據車型不同而不同，CRH2 動軸兩輪盤，拖軸兩輪盤兩軸盤；CRH5 動軸上兩個軸盤，拖軸上三個軸盤，每個軸盤一個制動夾鉗(兩個閘片)。

制動時，先是動車優先實施再生制動，當制動力不足時，相鄰拖車再實施空氣制動，如果還不足，動車再實施空氣制動。

D. 動車組制動系統的關鍵技術有哪些請詳細闡述。

CRH5型動車組制動系統組成： CRH5型動車組制動系統主要由供風系統、制動指內令及傳輸系統、制動 控制單元容、防滑控制裝置、基礎制動裝置、撒砂裝置、乘客緊急制動系統、停 放制動、備用制動系統及動力制動裝置等子系統或部件組成。

E. 高鐵的剎車系統是什麼樣的，靠什麼剎車的

1. 高鐵動車組採用復合制動。也就是採用至少兩種方式進行制動。

2. 國內的高鐵都是採用的動力分散式電動車組，因此在正常的制動過程中，優先採用再生制動，也就是將電動機反轉，變為發電機，從而將動車組的動能轉變為電能，會送給接觸網，供相鄰區間其他動車組使用。但是動車組通過再生制動發出的電能，不能回饋給外界的國家電網，因為電能中包含著大量的諧波。再生制動也是一種比較環保和綠色的制動方式。

3. 當動車組速度很低，即將停站時，再生制動的效果比較差，就會改為盤形制動，或者是在接觸網故障，停電時，需要觸發緊急制動時，就會使用盤形制動。這個與汽車上的制動盤工作原理一樣。車軸上套上2到4個制動盤，或者是兩端的車輪一部分作為制動盤，卡鉗抱住制動盤，摩擦發熱，從而將動車組的動能轉變為熱能消散掉，達到減速的目的。盤式制動也稱之為安全制動，也就是設計成為在外界接觸網故障無電時也能夠正常使用，確保動車組能夠安全停車。

4. 國內的高速試驗車CRH380AM，還使用了風阻制動，也就是在制動時，在列車的端部升起風阻板，從而加大動車組的空氣阻力，達到加快減速的目的。

5. 德國的ICE3型動車組，還使用了渦流制動，也就是在制動時，將一套電磁鐵下放到距離鋼軌10厘米以內的距離，然後通電，電磁鐵與鋼軌間產生渦流發熱，從而將動能轉變為熱能消散，達到減速的目的，這種制動方式的好處是高速時不受速度變高的影響，在高速時能維持一個較高的制動力。壞處時發熱量大引起軌道過熱，需要時間散熱降溫。

6. 日本的新干線，如500系，還是用盤型渦流制動，與德國ICE3不同的是，直接在車下布置一個渦流盤，直接將動能在上面轉變為熱能，實現減速的目的。

7. 法國的TGV-A，由於採用的是交流同步電機，因此安全制動採用電阻制動，也就是在接觸網停電時，直接利用蓄電池將電機反轉，變為發電機，發出的電能通過動力車的制動電阻發熱消耗掉。
   

F. 現在動車的制動方式是哪種

電阻制復動和電空制動制吧 再生制動是把驅動的發電動機變成發電機 ，把產生的電能用電阻變成熱能散到大氣或者直接把電能通過受電弓返到電網上（再生制動），電空的基礎制動部分採用輪盤或者軸盤制動（動車輪盤制動，拖車軸盤制動，停放制動的制動裝置放在拖車上），用空氣制動主要是因為電阻制動受到車軸轉速限制 低速時制動力不太夠。另外一個回答的說的汽車上的防抱死系統動車組上也有，兩者都是在原有的制動系統上加上的速度加速度感測器、處理器和控制部分吧。ABS和動車防滑系統壞的情況下 其他部分仍然可以正常使用。他們都是為了使摩擦黏著系數最大，制動力大，當然汽車防抱死還有保持轉向能力的效果。

G. 高鐵用什麼方式制動的

高鐵是採用雙重製動方式的。

為實現較大的減速，各國的高速列車不僅對所有的動軸實施制動，而且對從軸也安裝了制動裝置。如新干線列車對所有的車軸都裝有電力制動與盤形制動的雙重製動系統。

TGV列車對動軸採用電力制動與車輪踏面制動相結合，從軸僅採用盤形制動；ICE對軸採用電力制動與盤形制動相結合，從軸採用渦流鋼軌制動加電力制動。

而國內的高鐵都是採用的動力分散式電動車組，因此在正常的制動過程中，優先採用再生制動，也就是將電動機反轉，變為發電機，從而將動車組的動能轉變為電能，會送給接觸網，供相鄰區間其他動車組使用。

(7)高鐵機械制動有哪些擴展閱讀

高鐵的電力來源：

高鐵的電是電廠發電後通過輸電線路送到牽引變電站，再通過接觸網將電供給鐵路。世界上大多數高速列車都採用電力驅動方式，即通過鐵路沿線的架空高壓線電網（我國都採用工頻單相2.5千伏電壓）對列車供電方式。

國內電氣化鐵路供電制式為工頻單相交流式，牽引網額定電壓達到27.5kv，接觸網額定電壓為25kv，均為高壓電。高鐵、動車等在行進過程中，並不是一直都和電網相連，經常會通過一段無電區間（在牽引變電所和供電臂之間，叫作「電分相」），約100米。

通過這段區域時，列車是沒有電的，是藉助慣性滑過這段區間。由於這段區間非常短，所以坐火車時基本沒什麼感覺。

H. 高鐵如何剎車

高鐵的剎車制動系統是這樣的:

動車組各車輛的制動控制裝置採用微機控制，由動車的電制動（再生制動）及各車的空氣制動（盤型制動）構成，並且在制動控制裝置內具有滑行檢測功能是採用電氣指令式制動系統。

由於列車隨著速度上升，粘著系數會下降，所以設置了隨著速度的變化而改變制動力的速度一粘著模式控制的制動力。

該模式是以雨天為前提的粘著試驗為基礎設置的，所以列車制動時可以保證在規定的距離停車，不致滑行。

(8)高鐵機械制動有哪些擴展閱讀：

高速鐵路是指基礎設施設計速度標准高、可供火車在軌道上安全高速行駛的鐵路，列車運營速度在200km/h以上。世界上第一條正式的高速鐵路系統是1964年建成通車的日本新干線，後來隨著技術進步，火車速度更快，不同時代不同國家就對高速鐵路有了不同定義，並根據本國情況規定了各自的高速鐵路級別的詳細技術標准，涉及的列車速度、鐵路類型等就不盡相同。