機械增壓為什麼裝外面

㈠ 機械增壓是什麼原理,在汽車的那裡安裝,它的作用和渦輪增壓有什麼區別

機械增壓是屬於線性增壓,介入早,轉速低,壽命長較長;渦輪增壓屬於指數式專增壓,發動機低屬速時增壓效果差,到發動機轉速(>2000轉)比較高時增壓才起作用,渦輪長期工作在高速(10000-25000轉),所以壽命相對短些.

對於您說的問題，相對來說機械增壓就是通過機械部件傳動壓縮空氣進行增壓，像賓士C200K，主要是結構簡單，成本低，而且全時參與工作。像渦輪增壓主要是用廢氣產生動力壓縮進氣，主要是增壓效果好，但結構復雜，有一定滯後性，而且壽命比較短一些。不能說那個先進，只能說各有優勢。

㈡ 汽車機械增壓是什麼原理

1、機械驅動式增壓系統由發動機的曲軸通過齒輪、傳動鏈或帶直接驅動增壓器，分為離心式、羅茨式、刮片式及螺桿式等形式。其優點是發動機負荷極速變化時增壓器的響應迅速。缺點是需要一套傳動裝置，因此結構較為復雜，並需消耗發動機的一部分功率，使燃料經濟性惡化。
2、一般簡稱渦輪增壓系統。發動機排氣驅動渦輪機葉輪，再帶動與渦輪同軸的壓氣機葉輪，壓縮進入發動機的空氣或可燃混合氣。由於渦輪增壓器是利用發動機本身的排氣能量來驅動，不直接消耗發動機的功率。當然，排氣渦輪會使排氣背壓升高，增加排氣功耗。增壓可以改善發動機的經濟性，一般可降低燃料消耗率3%-10%。如果採用增壓中冷，降低增空氣溫度、提高密度，可進一步改善發動機的動力性。
渦輪增壓發動機在高原地區工作時，其功率下降比非增壓發動機小得多，因而廣泛用於高原地區恢復功率。
渦輪增壓發動機的缺點是低速轉矩特性不理想，對負荷變化反應也較遲緩。
3、氣波增壓系統由發動機排氣在氣波增壓器內直接壓縮進入氣缸的新鮮空氣，以提高空氣的密度。其基本原理是氣體動力學上的壓力交換原理，即將高焓排氣能量直接傳給低焓的新鮮空氣。它需要機械驅動，消耗一部分能量。
氣波增壓系統的壓縮能量是由排氣能量直接供應，克服本身的摩擦和統分損耗所需的機械驅動功率為發動機輸出功率的0.5%-1%。
4、復合式增壓系統是指機械式增壓與渦輪增壓結合的系統。
按組織方式分為串聯和並聯兩種型式。前者壓比較高，後者空氣流量較大，壓氣機尺寸可以減小。

㈢ 機械增壓是如何增壓的

渦輪增壓則是利用引擎的廢氣排放來驅動壓縮機。最早的增壓器全部都是機械增壓，在剛發明時被稱超級增壓器(Supercharge)，後來渦輪增壓發明之後為了區隔兩者。起初渦輪增壓器被稱為Turbo Supercharger，機械增壓則被稱為Mechanical Supercharger，久而久之，兩者就分別被簡化為Turbocharger與Supercharger了。 渦輪增壓原理利用引擎運轉時所排出來的廢氣,用廢氣來轉動渦輪增壓器中的排氣側轉子,而排氣側轉子與進氣側轉子(Compressor)是同軸異室,當Turbine轉子達到一定轉速時(約12000rpm左右)它帶動另一側的Compressor,使Compressor轉子引進外來的新鮮空氣,經過壓縮倒入進氣歧管內,因此Turbo車的進氣是非自然方式,是經過"吸進來,再壓縮"所以空氣壓力是大於大氣壓力的。渦輪增壓由於是超高轉速地運轉軸承,隨之而來的高溫排除或增壓過度的泄壓就是關鍵。目前常用的就是機油導入來潤滑與冷卻軸承,也有用水冷式的。而過高的增壓對引擎的壓縮行程與動力(爆炸)行程發生時會造成傷害,所以,有機械式地用空氣壓力作為開關或電子式地用計算機直接控制泄放壓力的動作。 機械增壓器壓縮機的驅動力來自引擎曲軸，一般都是利用皮帶連接曲軸皮帶輪，間接將曲軸運轉的扭力帶動增壓器，達到增壓目的。依構造不同，機械增壓會經出現過許多種類，包括葉片式(Vane)、魯氏(Roots)、溫克爾(Wankle)等型式，而活塞運動最早也被認為是一種機械增壓，時至今日，則以魯氏增壓器最被廣泛使用，更是改裝的大熱門。魯氏增壓器有雙葉與三葉轉子兩種型式，目前以雙葉轉子較普遍，其構造是在橢圓形的殼體中裝兩個繭形的轉子，轉子之間保有極小的間隙而不直接相連，藉由螺旋齒輪連動，其中一個轉子的轉軸與驅動的皮帶輪連結，轉子轉軸的皮帶輪上裝有電磁離合器，在不需要增壓時即放開離合器以停止增壓,離合器則由計算機控制以達到省油的目的。機械增壓的特徵，除了在低轉速便可獲得增壓外，增壓的動力輸出也與曲軸轉速成一定的比例，即機械增壓引擎的油門反應隨著轉速的提高，動力輸出隨之增強，因此機械增壓引擎的操作感覺與自然氣極為相似，卻能擁有較大的馬力與扭力。

㈣ 自然吸氣的汽車發動機加裝機械增壓後還要改裝什麼組件才能正常工作油耗會比美改裝之前增加多少

機械增壓只是簡單的將自動吸氣，便能主動正壓供給，你要考慮幾點 1 .增壓後的空濾，現有的空濾已經不試用，傳統空濾會在增壓狀態下很快起毛，快速被灰塵堵塞，從而造成被動供氣不足，一般在增壓裝置前後兩個地方增加空濾的方法來有效的增加空濾壽命，前置空濾採用大面板，擴大進風面積，能大大增加試用壽命，後置空濾採用自離心式空濾，從而不會造成太大的氣阻··當然這是在你取自大氣的前提條件下，如果你利用發動機本身排除的廢氣，再次回收，（也就是傳統的渦輪增壓技術）這個空濾結構可以更加簡單，這要看你具體採用什麼辦法···2.中冷器的加入，無論你採用哪種方法，都要用到壓縮技術，拿渦輪增壓一例來說，經過渦輪壓縮空氣後，會產生大量的熱，在這種情況下就需要一個有效的裝置冷卻空氣，一般方法採用加裝中冷器自冷方式，例如摩托車的自然風冷···當然如果你採用自然風來參加增壓，可以忽略這一點，但有效的功必定會造成一定的能，也就是說，你供給的壓力越大，空氣產生的熱量也越大，採用自然風是否中冷，取決於你供給的壓力大小····3.所謂機械增壓的動力來源，因為不知道你所謂的機械增壓是採用什麼方式，所以我只能提醒你一點，你的動力來源來自哪裡？如果來自發動機本身，那你這個裝置本身是失敗的··4.壓縮氣體的供給方式，因為增加是給活塞回程是增加空氣目的，而達到更多的燃燒能量，所以，你要解決活塞的進程的空氣節流問題，因為持續供給壓縮空氣會給活塞造成進程困難，從而產生怠速不穩的情況，這是就需要旁通泄氣閥，通常利用頂桿來控制這一裝置，來達到這一目的····

㈤ 改裝機械增壓，對車子有無危害需要加裝中冷嗎

中冷器 溫度增高，這樣不僅影響充氣效率，還容易產生爆燃。因此要裝置降低進氣溫度的設備，這就是中間冷卻器。它安裝在渦輪增壓器出口與進氣管之間，對進入氣缸的空氣進行冷卻。中間冷卻器就象散熱器，用風冷卻或者水冷卻，空氣的熱量通過冷卻而逸散到大氣中去。據測試，性能良好的中間冷卻器不但可以使發動機壓縮比能保持一定值而不會產生爆燃，同時降低溫度也可提高進氣壓力，進一步提高發動機的有效功率。 葉輪 由於汽油發動機轉速范圍寬，空氣流量變化大，因此渦輪增壓器的壓縮葉輪外形是復雜的三元曲面超薄壁葉輪片，一般有12～30片葉，呈放射線狀曲線排列，葉片厚度在0.5毫米以下，採用鋁材用特殊鑄造法製作。葉片形狀的優劣直接影響到到渦輪增壓發動機的性能。葉輪形狀角度越合理，質量越輕，葉輪的啟動就越靈敏，渦輪增壓器的天生缺陷「反應滯後」也就越小。 爆燃感測器 除了降低溫度來減少爆燃的可能外，還要採用爆燃感測器，它的作用就是在產生爆燃之時，感測器感到不正常的振動會立即將信息反饋至發動機ECU（電子控制單元）控制系統，將點火定時稍推遲一點，不產生爆燃的時候再恢復正常點火定時。由於轎車汽油機的轉速比柴油機高，空氣流速快而且變化范圍大，因此它的渦輪增壓器有更高的要求。現代轎車發動機已普遍採用電子噴射系統，在電子控制技術及新材料的配合下，渦輪增壓器在汽油機上的應用也會日益普遍。 轎車用的廢氣渦輪增壓器都採用單入口渦輪外殼，也就是說只利用廢氣排氣的壓力能量，不需使用其它的輔助能量。由於轎車發動機的轉速范圍大，因此廢氣渦輪增壓器必須要有調節裝置，以使發動機能在一定轉速范圍內獲得比較恆定的增壓壓力。另外，汽油機是點燃式點火，它的壓縮比是有一定范圍限制的，過高就會引發爆燃。因此，還要有爆燃檢測及控制機構，隨時調整點火提前角。 轎車的廢氣渦輪增壓器一般安裝在排氣管附近，渦輪和葉輪分別裝在渦輪室和增壓器內，二者同軸剛性聯接，同步旋轉。 目前的渦輪增壓器的調節裝置大都在排氣側進行調節，當不需要增壓時，例如怠速或者有爆燃先兆時，一部分排氣會通過旁通閥泄出而不進入渦輪增壓器。當發動機轉速每分鍾達到1800轉時，電磁閥就會關閉旁通閥讓排氣流指向渦輪一側，使渦輪轉動。另外還有一種設計，就是調節渦輪葉片的角度，通過阻力的改變來調節渦輪的轉速，從而改變增壓量。 對空氣進行冷卻可以使空氣收縮增大密度，在同等容積下塞進更多空氣，還可以防止爆燃。因此轎車的渦輪增壓器都安裝有中間冷卻器，這種中間冷卻器一般用空氣冷卻，安裝在發動機散熱器前面、旁邊或者單獨一個位置，利用汽車迎面氣流或者自身風扇冷卻。 渦輪增壓器的關鍵零件是軸承。這種根據潤滑形式命名的軸承被稱為「全浮式軸承」，工作轉速極高，工作環境惡劣。因此，保證潤滑是非常重要的事情。如果因油壓低導致機油供給緩慢，就會損壞軸承從而導致渦輪增壓器失效。在正常的發動機啟動是不會發生此類故障的，但如果發動機更換機油和機油過濾器後第一次啟動，就會產生機油供給緩慢現象，使軸承缺乏機油潤滑。在這種情況下，啟動後要怠速運轉3分鍾左右，不可直接將轉速提升到渦輪增壓器啟動轉速。同樣，在高速及上坡後也不要使發動機立即停止，要使發動機繼續怠速運行1分鍾左右，使仍繼續空轉的渦輪增壓器軸承不會缺油。因此，使用渦輪增壓器汽車的司機，一定要遵循廠家的指示操作，還要十分注意機油的質量，不宜將渦輪增壓器汽車視同一般汽車進行操作。 不同的車型所加裝的價格也不同，我是大眾，自帶，在4S店做過更換總成，費用為10000元。
檢舉

㈥ 加裝機械增壓好嗎

不一定。如果是增壓度不高的話，加機械增壓的話好，但是如果需要搞得增壓度，就不好了。因為機械增壓適合曲軸相連接的，消耗的是發動機的有用功，如果增壓消耗的功多的話，肯定車的功率會下降，動力性不好

㈦ 機械增壓器低增壓怎麼改需要裝旁通閥跟中冷嗎只裝增壓機頭可以嗎會不會有什麼不好的反映

機械增壓不需來要旁通閥，源增壓值不超過0.5bar的可以不用中冷，直接通到進氣歧管就行了，但用了中冷之後的效果會好一些。樓上有同學說超過2500轉效果就下降的厲害？機械增壓的好處是進氣可以貼合發動機吸氣需求來增壓，增壓效果會從怠速一直上升到紅線，效果下降是相對渦輪增壓發動機而言的，因為機械增壓的優勢是發動機中低速時和瞬間加速時的效率非常高，高轉效果相比渦輪是要差一點，好處就是輸出線性、沒有渦輪遲滯，最適合現在的城市道路。
爆震現象是很有可能發生的，因為原先的自然吸氣發動機的壓縮比比較高，而經過增壓的空氣在進入氣缸前又是進行了壓縮，實際的壓縮比要遠超過原發動機的壓縮比，所以你可以根據實際情況看看，提升油品加97#油是必須的，如果加97#油還不能消除爆震的話就只能改壓縮比了。

㈧ 為什麼柴油發動機很多都裝配的是渦輪增壓器而非機械增壓

柴油機渦輪增壓使用廢氣而不是機械的原因是柴油機壓縮比大、排出的廢氣壓力高、廢氣推動渦輪增壓增壓器有力，同時相比機械增壓器可以減少功率消耗；汽油機則沒有這樣的優勢，所以機械增壓一般用在汽油機上。
相對於機械增壓器廢氣渦輪增壓器的劣勢也是顯而易見的，那就是使用廢氣渦輪增壓的發動機加速時有滯後性，當然，對於柴油機主要服務於商用車用戶來說這不是問題也沒有這方面的需求，廢氣渦輪增壓相比機械增壓的使用中的經濟性、無損發動機功率，也是一個優勢。
當然，如果與自然吸氣柴油機相比較，廢氣渦輪增壓器在柴油機上的優勢不論從哪個方面來說都是自然吸氣柴油機不可比擬的。

在二沖程柴油機上，使用的增壓器只能是機械增壓器而不能用廢氣渦輪增壓器。渦輪增壓這種技術已經不神秘和新穎了，柴油發動機壓縮比通常在19，高的甚至超過20。究其原因是柴油具有比汽油更好的高爆性。也就是說柴油比汽油更加難以點燃，燃燒速度也比汽油慢很多，所以性質更加穩定。就需要更高的壓縮比讓柴油在高壓的環境中被壓燃。

在溫度的燃燒下，柴油發動機引入增壓技術也就比汽油發動機容易得多了。壓縮後的進氣能進一步提高柴油發動機的工作效率，事實上在保時捷開發出VTG技術之前，這種可變翼的渦輪增壓器就已經在柴油發動機上得到使用了。 所以，柴油發動機比汽油發動機更適合更容易接納渦輪增壓技術。

㈨ 渦輪增壓和機械增壓可同時裝在一輛車上嗎，為什麼

進氣增壓器是以不增加引擎排氣量為前提，使動力輪輸出提升的方法。是直接利用引擎出力來驅動增壓器，再將高密度空氣送入汽缸內以提高引擎的輸出功率。 渦輪增壓則是利用引擎的廢氣排放來驅動壓縮機。最早的增壓器全部都是機械增壓，在剛發明時被稱超級增壓器(Supercharge)，後來渦輪增壓發明之後為了區隔兩者。起初渦輪增壓器被稱為TurboSupercharger，機械增壓則被稱為MechanicalSupercharger，久而久之，兩者就分別被簡化為Turbocharger與Supercharger了。 渦輪增壓原理利用引擎運轉時所排出來的廢氣,用廢氣來轉動渦輪增壓器中的排氣側轉子,而排氣側轉子與進氣側轉子(Compressor)是同軸異室,當Turbine轉子達到一定轉速時(約12000rpm左右)它帶動另一側的Compressor,使Compressor轉子引進外來的新鮮空氣,經過壓縮倒入進氣歧管內,因此Turbo車的進氣是非自然方式,是經過「吸進來,再壓縮「所以空氣壓力是大於大氣壓力的。渦輪增壓由於是超高轉速地運轉軸承,隨之而來的高溫排除或增壓過度的泄壓就是關鍵。目前常用的就是機油導入來潤滑與冷卻軸承,也有用水冷式的。而過高的增壓對引擎的壓縮行程與動力(爆炸)行程發生時會造成傷害,所以,有機械式地用空氣壓力作為開關或電子式地用計算機直接控制泄放壓力的動作。 機械增壓器壓縮機的驅動力來自引擎曲軸，一般都是利用皮帶連接曲軸皮帶輪，間接將曲軸運轉的扭力帶動增壓器，達到增壓目的。依構造不同，機械增壓會經出現過許多種類，包括葉片式(Vane)、魯氏(Roots)、溫克爾(Wankle)等型式，而活塞運動最早也被認為是一種機械增壓，時至今日，則以魯氏增壓器最被廣泛使用，更是改裝的大熱門。魯氏增壓器有雙葉與三葉轉子兩種型式，目前以雙葉轉子較普遍，其構造是在橢圓形的殼體中裝兩個繭形的轉子，轉子之間保有極小的間隙而不直接相連，藉由螺旋齒輪連動，其中一個轉子的轉軸與驅動的皮帶輪連結，轉子轉軸的皮帶輪上裝有電磁離合器，在不需要增壓時即放開離合器以停止增壓,離合器則由計算機控制以達到省油的目的。機械增壓的特徵，除了在低轉速便可獲得增壓外，增壓的動力輸出也與曲軸轉速成一定的比例，即機械增壓引擎的油門反應隨著轉速的提高，動力輸出隨之增強，因此機械增壓引擎的操作感覺與自然氣極為相似，卻能擁有較大的馬力與扭力。

㈩ 機械增壓有什麼好處

這就要用專業的角度來回答了，機械增壓和渦輪增壓作為現在車子選擇最多的動力提升方式，二者都可以有效的對動力進行提升，那麼為什麼現在機械增壓越來越被人們廣泛選擇，它的好處對比一下就知道了。首先來說機械增壓可以顯著提升引擎的低轉扭矩並且沒有渦輪遲滯，而且技術簡單可靠，但由於增壓的動力來自引擎輸出軸，經濟性相比同樣功率的自然吸氣並無太多優勢，並且轉速越高增壓器消耗的功率越大，這樣限制了引擎的最高轉速和最大功率。