飛機上用什麼儀器最好

① 航空專用工具，航空設備有哪些，航空工具品牌

我來一一回答親，

一．航空運輸設備。主要包括航空港和航空器。
(1)航空港。即航空站或機場，是航空運輸的經停點，供飛機起飛、降落和停放等。
(2)航空器。對物流企業來說，航空器主要是指民用飛機中的貨機或貨客兩用機。貨機運量大，但經營成本高，只限於某些貨源充足的航線使用，所以其運輸成本也很高。目前的趨勢是客貨混合機發展很快，因為可以同時運送旅客和貨物，並根據運輸需要適時調整運輸安排，靈活性高。
2．管道運輸設備。物流企業在進行管道運輸時，主要是對不同輸送管道進行選擇。運輸管道按輸送物品的不同分為：原油管道(運送原油)、成品油管道(輸送煤油、汽油、柴油、航空煤油、燃料油和液化石油氣)、天然氣管道(輸送天然氣和油田伴生氣)和固體料漿管道(如輸送煤炭料漿)。

• 擰動工具（TurningTools）
  螺刀(Screwdriver) 的分類：棘輪螺刀(Ratcheting Screwdriver) 、偏置螺刀(Offset Screwdriver)
  在眾多工具中，最容易錯用。民航維修工作中，機務常使用棘輪螺刀。有一字或十字螺刀頭可供更換，為適應安裝或拆卸緊固件的不同需要，旋擰的方向也是可調的。
  
  開口扳手(Open-End Wrench)
  開口扳手兩端呈開口，兩側平行，與螺栓頭和螺帽配合，我們俗稱「開口扳」。
  梅花扳手(Box-End Wrench)
  在較狹小空間上拆裝緊固件時最不便。
  組合扳手(Combination Wrench)
  工作中常使用一種組合扳手，一端為開口，一端是梅花，俗稱「梅開扳手」。
  管路螺帽扳手(Flare Nut Wrench)
  飛機的液壓管路由螺帽組件連接在一起，且這些螺帽十分緊，以致於開口扳手不適用，而梅花扳手又無法插入，於是就將梅花扳手的端頭開一個槽，便於穿過管路，這樣端頭就可以套在要拆裝的螺帽上，保證了有多個內稜角與螺帽接觸，便於拆裝螺帽。
  棘輪梅花扳手(Ratcheting Box-end Wrench)
  棘輪梅花扳手是為使用非常便捷而發明的新工具。
  套筒（Socket )
  套筒基本分萬標准套筒(Standard Socket)、向頭套筒(Flex Socket)、「撬桿」套筒(Crowfoot Socket)
  手柄和轉接頭(Handle and Adapter)
  手柄有棘輪手柄(Ratchet Handle)、鉸接手柄(Breaker Bar)、快速手柄(Speed Handle)
  接頭
  萬向接頭(Universal Joint)、棘輪轉接頭(Ratchet Adapter)、轉接頭(Adapter)

• 飛機維修工具分類（Hand Tools）
  工欲善其事必先利其器，合適的工具可以更有效地完成工作任務，每個行業根據特有的行業屬性都有屬於各自領域的工具。常用的飛機維修工具大體可分為四類，分別為：敲擊工具（PoundingTools）、固持工具（HoldingTools）、切割工具（CuttingTools）、擰動工具（TurningTools），常見品牌有法國FACOM、美國PROTO、美國實耐寶、德國達威力等。

• 敲擊工具（PoundingTools）
  圓頭錘（榔頭）(Ball Peen Hammer)
  圓頭錘的重量從1盎司到3磅不等，榔頭一端為平頭，別一端球則是球形頭。
  軟錘(Mallet)
  常於錘敲擊軟金屬和螺栓。現在多用合成材料製成，為適應不同的工作環境，錘頭也可更換。
  沖子(Punch)針沖(Prick Punch)
  在要鑽的鈑材上作參考標記點時常用，針沖的尖很鋒利，只能用榔頭輕輕敲擊，但不能用來取銷子或鉚釘。
  中心沖(Center Punch)
  中心沖通常有兩種：實心中心沖和自動中心沖。自動中心沖適用於批量作業很多沖點。
  直桿沖(Pin Punch)
  常見於鈑金工具，用於飛機結構上拆除鉚釘。
  起始沖(Starting Punch)
  中心沖和針沖都有較尖的沖頭，所以要避免用於從小孔中沖出螺栓或銷釘，否則將使部件端部擴展造成咬合更緊。
  轉換沖(Transfer Punch)
  轉換沖分直沖和自動沖兩種特點是。

• 固持工具（HoldingTools）
  尖咀鉗(Needle Nose Pliers)
  在電氣、電子作業中，常用於夾持保險絲或小零件。
  保險鉗(Safety Wire Pliers）
  兼具夾持鉗、斜口鉗和旋轉手柄於一身，是航空維修工作時的常用工具。
  卡環鉗(Snap Ring Pliers)
  卡環鉗分兩類：內卡環鉗和外卡環鉗，用於保險卡環的拆裝。
  
  鴨咀鉗(Duckbill Pliers)
  是航空維修工作中較專業的一種鉗。它手柄長，鉗頭扁平，常用於擰緊保險絲，鉗口內有細牙用來夾持緊保險絲。較長的手柄提供了良好的夾持能力。
  
  切割工具（CuttingTools）
  斜口鉗（雙叫剪鉗）(Diagonal Cutter)
  是航空維修中不可少的最常用工具之一。其主要功用是用於剪斷電線及保險絲，由於其設計上的優點，可以靠近根部剪切，有用於精密儀器的很小規格。
  銼刀(Files)
  銼刀種類很多，分類方法也不同。可按照截面形狀、齒紋、齒牙粗細等分類。
  航空剪(Aviation Snips)
  又稱「荷蘭剪」(Dutchman Snips)。由直剪，左手剪，右手剪三把組成。通常直剪可以通過顏色辨別，手柄為黃色；左手剪手柄為紅色；右手剪手柄為綠色。
  鋸(Saw)
  鋸按用途主要分為木鋸和金屬鋸兩類。
  鑽(Drills)
  飛機維修工作中除了鑽床以外，常用的主要是手工電鑽(Electric Drill)和氣鑽(Pneumatic Drill)。這里必須特別注意，在使用電鑽時確保作業區周圍沒有易燃易爆物品，已造成不必要的損失。

• 擰動工具（TurningTools）
  螺刀(Screwdriver) 的分類：棘輪螺刀(Ratcheting Screwdriver) 、偏置螺刀(Offset Screwdriver)
  在眾多工具中，最容易錯用。民航維修工作中，機務常使用棘輪螺刀。有一字或十字螺刀頭可供更換，為適應安裝或拆卸緊固件的不同需要，旋擰的方向也是可調的。
  .開口扳手(Open-End Wrench)
  開口扳手兩端呈開口，兩側平行，與螺栓頭和螺帽配合，我們俗稱「開口扳」。
  梅花扳手(Box-End Wrench)
  在較狹小空間上拆裝緊固件時最不便。
  組合扳手(Combination Wrench)
  工作中常使用一種組合扳手，一端為開口，一端是梅花，俗稱「梅開扳手」。
  管路螺帽扳手(Flare Nut Wrench)
  飛機的液壓管路由螺帽組件連接在一起，且這些螺帽十分緊，以致於開口扳手不適用，而梅花扳手又無法插入，於是就將梅花扳手的端頭開一個槽，便於穿過管路，這樣端頭就可以套在要拆裝的螺帽上，保證了有多個內稜角與螺帽接觸，便於拆裝螺帽。
  棘輪梅花扳手(Ratcheting Box-end Wrench)
  棘輪梅花扳手是為使用非常便捷而發明的新工具。
  套筒（Socket )
  套筒基本分萬標准套筒(Standard Socket)、向頭套筒(Flex Socket)、「撬桿」套筒(Crowfoot Socket)
  手柄和轉接頭(Handle and Adapter)
  手柄有棘輪手柄(Ratchet Handle)、鉸接手柄(Breaker Bar)、快速手柄(Speed Handle)
  接頭
  萬向接頭(Universal Joint)、棘輪轉接頭(Ratchet Adapter)、轉接頭(Adapter)

二：1．航空運輸設備。主要包括航空港和航空器。
(1)航空港。即航空站或機場，是航空運輸的經停點，供飛機起飛、降落和停放等。
(2)航空器。對物流企業來說，航空器主要是指民用飛機中的貨機或貨客兩用機。貨機運量大，但經營成本高，只限於某些貨源充足的航線使用，所以其運輸成本也很高。目前的趨勢是客貨混合機發展很快，因為可以同時運送旅客和貨物，並根據運輸需要適時調整運輸安排，靈活性高。
2．管道運輸設備。物流企業在進行管道運輸時，主要是對不同輸送管道進行選擇。運輸管道按輸送物品的不同分為：原油管道(運送原油)、成品油管道(輸送煤油、汽油、柴油、航空煤油、燃料油和液化石油氣)、天然氣管道(輸送天然氣和油田伴生氣)和固體料漿管道(如輸送煤炭料漿)。

② 飛機陀螺儀的作用是什麼

作用：

1、陀螺儀器不僅可以作為指示儀表，而更重要的是可以作為自動控制系統中的一個敏感元件，即可作為信號感測器。

2、陀螺儀器能提供准確的方位、水平、位置、速度和加速度等信號，以便駕駛員或用自動導航儀來控制飛機、艦船或太空梭等航行體按一定的航線飛行，而在導彈、衛星運載器或空間探測火箭等航行體的制導中，則直接利用這些信號完成航行體的姿態控制和軌道控制。

3、陀螺儀器能使列車在單軌上行駛，能減小船舶在風浪中的搖擺，能使安裝在飛機或衛星上的照相機相對地面穩定等等。作為精密測試弊歷鋒儀器，陀螺儀器能夠為地面設施、礦山隧道、地下鐵路、石油鑽探以及導彈發射井等提供准確的方位基準。

工作原理：

高速旋轉的物體的旋轉軸，對於改變其方向的外力作用有趨向於垂直方向的傾向。而且，旋轉物體在橫向傾斜時，重力會爛悄向增加傾斜的方向作用，而軸則向垂直方向運動，就產生了搖頭的運動（歲差運動）。

陀螺經緯儀的陀螺旋轉軸以水平軸旋轉時，由於地球的旋轉而受到鉛直方向旋轉力，陀螺的旋轉體向水平面內的子午線方向產生歲差運動。當軸平行於子午線而靜止時可加以應用。

(2)飛機上用什麼儀器最好擴展閱讀：

陀螺儀的應用領域

一、隧道中心線測量

在隧道等挖掘工程中，坑內的中心線測量一般採用難以保證精度的長距離導線。特別是進行盾構挖掘的情況，從立坑的短基準中心線出發必須有很高的測角精度和移站精度，測量中還要經常進行地面和地下的對應檢查，以確保測量的精度。

特別是在密集的城市地區，不可能進行過多的檢測作業而遇到困難。使用陀螺經緯儀可以得到絕對高精度的方位基準，而且可減少耗費很高的檢測作業（檢查點最少），是一種效率很高的中心線測量方法。

二、通視障礙時的方向角獲取

當有通視障礙，不能從已知點取得方向角時，可以採用天文測量或陀螺經緯儀測量的方法獲取方向角。與天文測量比較，陀螺經緯儀測量的方法有很多優越性：對天氣的依賴少、雲的多少無關、無須復雜的天文計算、在現場可以得到任意測線的方向角而容易計算閉合差。

三、日影計算所需的真北測定

在城市或近郊地區對高層建築有日照或日影條件的高度限制。在建築申請時，要附加日影圖。此日影圖是指，在冬至的真太陽時的8點到16點為基準，進行為了計算、圖面繪制所需要的高精度真北方向測定。使用陀螺經緯儀測量可以獲得不受天氣、時間影響租晌的真北測量。

③ 太空梭用到哪些儀器儀表

這個范圍很廣，但凡參與工作的各種部件的監測參數都在儀表范圍內，簡單概述比如：各類飛行控制反饋系統，通訊定位系統，艙內生存環境控制系統，附上亞特蘭蒂斯艙內表盤圖一張，你要了解的可以先從旋翼機表盤開始認識，那個稍微原始簡單點，如水平儀，高度儀，轉速表，

④ 飛機靠什麼儀器保證安全飛行

在沒有機載雷達的年代裡，完全靠飛行儀表（飛行羅盤，水平儀，空速表，燃料表，發動機轉速等等）和地面引導來保證飛行安全。
地面引導沒有出現以前，不存在夜間飛行。因為飛行員在漆黑的夜空根本不法根據地標飛行到目的地。
就是在有先進通訊技術和機載雷達的今天，飛機的夜間飛行姿態還是完全依靠飛行儀表告知飛行員的。通過航線規劃是可以避開高山，雷雨雲等障礙無的。一般的輕型飛機不裝備雷達。客機的雷達也只是防撞用的。
所以飛行儀表和地面引導才是夜間飛行的可靠保證。

⑤ 飛機上有什麼設備可以確定飛機的位置和飛行路線

飛機導航系統可以確定飛機的位置並引導飛機按預定滑宴航線飛行的整套設備（包括飛機上的和地面上的設備）。

早期的飛機主要靠目視導航。20世紀20年代開始發展儀表導航。飛機上有了簡單的儀表，靠人工計算得出飛機當時的位置。30年代出現無線電導航，首先使用的是中波四航道無線電信標和無線電羅盤。

40年代初開始研製超短波的伏爾導航系統和儀表著陸系統（見無線電控制著陸）。50年代初慣性導航系統用於飛機導航。50年代末出現多普勒導航系統。60年代開始使用遠掘納程無線電羅蘭C導航系統，作用距離達到2000公里。

為滿足軍事上的需要還研製出塔康導航系統，後又出現伏爾塔克導航系統及超遠程的奧米加導航系統，作用距離已達到10000公里。1963年出現衛星導航，70年代以後發展全球定位導航系統。

(5)飛機上用什麼儀器最好擴展閱讀：

導航方法：

導航的關鍵在於確定飛機的瞬時位置。確定飛機位置有目視定位、幾何定位和航位推算三種方法。

目視定位：

目視定位是由駕駛員觀察地面標志來判定飛機位置；航位推算是根據已知的前一時刻的位置和測得的導航參數來推算當前飛機的位置；幾何定位是以某些位置完全確定的導航點為基準，測量出飛機相對於這些導航點的幾何關系，最後定出飛機的絕對位置。

幾何定位：

以某導航點為基準確定飛機相對於導航點的位置，從而定出飛機的位置線（即某些幾何參數如距離、角度保持不變的航跡）。再確定飛機相對於另一導航點的位置，定出另一條位置線。兩條位置線的交點就是飛機所在的位置。

三種位置線：相對方位角為恆值的位置線是一條通過導航點的直線；距離為恆值的位置線是以導航點為中心的圓周；到兩個導航點的距離差為恆值的位置線是雙曲線。也可用雷達來確定飛機的位置。

航位推算：

根據已知的前一時刻飛機位置和測得的導航參數推算當時飛機的位置。例如根據測出的真實空速和飛機的航向，在給定風速和風向條件下利用航行速度三角形計算出地速(見飛行速度、儀表導航)，再把地速對時間進行積分。

代入起始條件──前一時刻的位置，即可得到當時的飛機位置。多普勒雷達能直接測出地速和偏流角，經過積分也可得到飛機的位置。

慣性導航實質上也是進行航位推算,由慣性元件測得加速度,經過兩次積分得到位置信息。航位推算是近代導航的主要方法，利用這種方法的導航系統只依靠飛機上的儀器而與外界無關，且不易受無線電干擾，可進行全球導航。

全球衛星導航系統（GNSS）是星基導航系統的核心。它主要包括美國國防部掌握的GPS和前蘇聯從80年代開始建設現在由俄羅斯空間局管理的GLONASS，以及由西歐歐洲空間局正在建設的判讓沒NAVSAT系統。

GPS是目前應用最廣泛的衛星導航系統，但在航空應用方面卻受到了技術和政策的干擾，在純民用的NAVSAT系統投入使用前，用戶還沒有自主選擇的空間，所以使用的還是INS/GPS 這種組合，這也是現在我們最主要和最常用的導航方式。

所以我們平常所說的GPS位置，對飛機而言，其實就是GPIRS，即INS/GPS的混合位置 。

慣性導航系統：利用安裝在慣性平台上的,3個加速度計測出飛機沿互相垂直的3個方向上的加速度,由計算機將加速度信號對時間進行一次和二次積分，得出飛機沿3個方向的速度和位移，從而能連續地給出飛機的空間位置。

測量加速度也可不採用慣性平台，而把加速度計直接裝在機體上，再把航向系統和姿態系統提供的信號一並輸入計算機，計算出飛機的速度和位移，這就是捷聯式慣性導航系統。

天文導航系統：以天體（如星體）為基準，利用星體跟蹤器測定水平面與對此星體視線間的夾角（稱為星體高度角）。高度角相等點構成的位置線是地球上的一個大圓。測定兩個星體的高度角可得到兩個大圓，它們的交點就是飛機的位置。

組合導航系統：由以上幾種導航系統組合起來所構成的性能更為完善的導航系統。

參考資料來源：網路-飛機導航系統

⑥ 請問上飛機過安檢時用啥儀器照射隨身行李會傷害單反相機的cmos嗎

那是X射線，不會傷CMOS，也不會透過金屬

不裂知是金屬的也沒關系啊，上面那句話的意思是：「金屬機身的CMOS不會被X射線照射到，非金屬機身的就算照射橡源裂到也梁閉不會有損傷」

所有的安檢都是用X射線透視的

⑦ 飛機在天上用什麼儀器知道自己的飛行高度儀器的結構是怎樣的

飛機上只是高度的設備一般有兩種，無線電高度表和氣壓高度表。無線電高度表是利用從飛機上發射無線電波，接收由地面反射的無線電波，計算出中間經過的時間來測量飛機與其下方的地形的距離。這種高度表在高空高速飛行中是不適用的，通常只在Ⅱ、Ⅲ類精密進近中才使用。氣壓式高度表應用比較廣泛，它利用氣壓隨高度遞減的原理根據氣壓換算出一個高度，這樣的高度精度可以不受飛機的高度和速度影響，而且在廣大的區域內，所有飛機都是用同一個氣壓基準面可以方便空管對飛機的高度進行統一配置，減少不安全因素。