純機械儀表飛機為什麼很少

1. 為什麼俄羅斯的[飛機]都是儀表 ，很少有液晶屏啊

因為俄羅斯的航電相對於西方國家來說較為落後。但這不是絕對的，俄羅斯先進型號的戰機也是玻璃化座艙。如下圖MIG35的座艙！

但是美中不足的是，他的平顯還不是最新式的衍射平顯。現在咱們過得J20、J11B都裝備了！！

2. 一般的飛機上都有多少儀表

第一個問題，一般最顯眼的是飛行姿態表高度表和水平表，一般在主駕駛的右邊會有發動機狀態表，油壓表等等，其次是空速表，和渦輪機轉速表，氣壓表，溫度表等等
戰斗機一般只有幾個表，大部分是按鍵，客機的表偏多，直升機由旋翼轉速表等等，運輸機：沒看過....

3. 協和客機為什麼停飛

問題一：協和客機為什麼停飛 協和飛機復飛以後，盡管英航和法航均表示會為協和飛機「延壽」，並將持續服役至2014年到2017年，但到了2003年4月10日，兩家航空公司同時宣布協和飛機將會在同年10月退役，理由是自2000年墜機事故後乘坐協和飛機的旅客人數大不如前，加上九一一事件的打擊，令航班需求更加疲弱，而且航空公司也不再願意在經濟衰退的時候同時負擔節節上升的飛機維護成本。導致協和飛機提早退役的因素，更重要的是協和飛機本身的低盈利能力，甚至亞音速客機頭等艙的利潤比協和飛機更高。協和飛機日常維修費十分昂貴，每架飛機在飛行12,000小時後，須進行為期十個月的大修，每次費用達到一千萬美元。根據英航和法航的財務報告，協和飛機提前退役可以為兩家公司分別減少1.30億美元和6463萬美元的成本支出。此外，航空公司也失去了投放巨額資金進行飛機延壽工程的意欲。雖然協和飛機在1970年代推出之時確是一項科技結晶，但在營運30年後，其滿布傳統機械儀表和開關的駕駛艙早已變得過時。由於協和飛機在超音速飛機市場上並沒有遇到其他強勁的競爭者，協和飛機也沒有受到商業壓力而去提升航電系統和乘客的舒適水平。這個情況與同年代推出的客機（如波音747）相反。隨著協和飛機的退役，這也是英航機隊中最後一種需要配備飛行工程師的飛機。

問題二：協和客機停飛有美國因素嗎 因為耗油高 跨一次大西洋 平均每人耗油一噸 而且噪音很大 加上發生了一起事故最後沒人坐 就退役了

問題三：協和客機為什麼停飛 因為耗油高 跨一次大西洋 平均每人耗油一噸 而且噪音很大 加上發生了一起事故最後沒人坐 就退役了

問題四：協和式飛機為什麼速度達到超音速，還是被淘汰了 超音速客機的停飛主要不是技術問題。不過比起技術上的可行性，航空公司更關心的是商業效益，製造商更關心的是否符合適航規定，產品才能賣得出去。
一、高維護和運營成本（盈利能力低）
耗油率過高，載客量小，經濟性差，單位旅客成本高。日常維護昂貴，沒有航空公司願意賠本賺吆喝，用很貴的成本運很少的乘客。
二、噪音污染嚴重
協和式由於音爆水平高，所以被限制不得在大陸上空進行超音速飛行。非超音速階段的噪音也降低了乘客的舒適性。並且由於超音速客機結構強度要求高，其舷窗非常小（乘客會感覺有些壓抑）。
三、耗油率高
在油量一定的前提下，協和號的航程很短。這就意味著超音速飛機會失去很多較長的航線。
四、最直接的原因：飛機失事。2000年7月25日，協和號客機班機AF4590在進行起飛時輾過了跑道上另一架美國大陸航空的DC-10脫落的小鐵條，造成爆胎，而輪胎破片以超過音速的高速擊中機翼其中的油箱，之後引發失火，導致飛機於起飛數分鍾後即爆炸墜毀於機場附近的旅館，造成了113人喪命的悲劇。由於整個失事過程都被民眾用家用錄影器材拍攝下來，造成社會大眾心理上的嚴重震撼，僅僅一次的失事就讓協和號從此一蹶不振，雖然協和號客機在2001年11月重新啟航，載客量一直都嚴重不足。因為對航空公司虧損嚴重，協和號客機終於在2003年退役。

問題五：協和式飛機的重大事故 2000年7月25日，法國航空4590號班機空難發生。一架協和式飛機在巴黎戴高樂機場起飛後兩分鍾起火墜毀，機上100名乘客，9名機組成員全部遇難，地面另有4名受害者。根據事後調查，協和式飛機在進行起飛時輾過了跑道上另一架美國大陸航空的DC-10脫落的金屬片，造成爆胎，而輪胎破片高速擊中機翼中的油箱之後引發失火，導致飛機於起飛數分鍾後墜毀。這是協和超音速客機運營過程中唯一的一次造成人員傷亡的重大事故。至此，協和式飛機25年的安全飛行無傷亡記錄被終結。此次失事促使協和式飛機製造商重新改造機體設計，並修補缺陷。甚至利用製造防彈衣(Kevlar)原料纖維B來保護油箱，以避免油箱以後遭到高速的異物擊穿。並且採用了新式的輪胎。但盡管如此，由於整個失事過程都被民眾用家用錄影器材拍攝下來，造成社會大眾心理上的嚴重影響，不論這種飛機以往聲望有多高，但僅僅一次失事就讓協和式飛機從此一蹶不振。協和飛機的輪胎一直是其弱點之一，歷史上曾多次在跑道滑行途中因異物導致爆胎事故。最早的一次記錄是在1975年6月20日，一架法國航空的協和飛機在委內瑞拉加拉加斯機場准備起飛時，一個機輪被跑道上的指示燈損壞。而之後協和飛機爆胎事故幾乎每年都會發生。1977年11月28日，法國航空一架協和飛機（F-BVFD）在達卡機場降落時重著陸。當時飛機以每秒14英尺（4.62米）的下降率著陸，而實際安全標准為最高每秒10英尺（約3米），導致著陸時主起落架嚴重損毀，發動機被拖行數百英尺。這架飛機在1982年5月27日法航結束巴黎―達卡―里約熱內盧的航線後退役封存，1994年拆解。1979年6月14日，法國航空一架協和飛機（F-BVFC）執行54號班機，由華盛頓杜勒斯國際機場起飛時，主起落架其中2個輪胎爆胎，輪胎碎片擊穿機翼，機翼上出現一個大洞，二號發動機、部分液壓系統和電纜受損，同時引致大量燃油泄漏。事故發生後法國航空部門要求改進協和飛機的機翼設計，當時就提出用防彈物料保護油箱，但並沒有落實執行。這次事故發生一個月後，1979年7月21日，法國航空另一架協和飛機（F-BVFD）在杜勒斯國際機場再次爆胎。1992年3月21日，英國航空公司一架由倫敦飛往紐約的協和飛機（G-BOAB），在途經美國紐約東北海面17000米上空以2.0馬赫巡航飛行時，方向舵上段大部分脫落，導致飛機劇烈震動及操控困難，飛行員嘗試關閉一台發動機減輕震動並最終成功降落肯尼迪國際機場，意外中沒有乘客受傷。調查發現意外可能是由於維修時的失當，維修時使用的輔料滲入方向舵部件的蜂窩狀結構，導致金屬結構強度減低。事故後，英航加強對協和飛機方向舵的人工和超聲波檢查。1998年10月8日，英國航空公司一架的協和飛機（G-BOAC），執行由倫敦飛往紐約的BA001號班機，在途經加拿大紐芬蘭海岸時，方向舵下段一部分脫落。2000年7月7日，英國航空公司表示，在旗下6架協和飛機的機尾發現約6厘米至7厘米的「極微小」裂痕，而另一架的機翼出現裂痕更需要停飛檢查，但英航表示這「對安全不構成威脅」。2000年7月25日，法國航空4590號班機空難發生。法國航空一架協和飛機（F-BTSC）由巴黎戴高樂機場滑行起飛時，被跑道上的一塊由一架美國大陸航空DC-10客機脫落的金屬薄片割破輪胎，輪胎碎片沖擊油箱造成油箱內部燃油劇烈波動，油箱從內向外破裂，造成協和飛機失事。事件造成機上100人全部遇難。

問題六：協和式飛機為什麼退出歷史舞台 協和式飛機退役停航有多種原因：
1、噪音環保問題
由於是超音速航行，其「音爆」雜訊對地面影響很大，可供選擇的航線有限。
2、油耗問題
同樣因為是超音速飛機，發動機油耗極大，由於當時油價上漲，顯得很不經濟。
3、飛行事故
協和式發生過多次事故，特別是2000年法國航空4590號班機空難，造成100多人死亡，這成了壓彎駱駝的最後一根稻草。

問題七：歷史上最快超音速飛機「協和號」，為什麼後來沒人敢 所謂的超音速客機指的是飛行速度比聲音傳播速度還快的飛機，一般客機從紐約至倫敦要花上7小時，但協和號只要3.5小時，等於大大縮短一半的時間，而最快的一次紀錄是2小時52分59秒，連3小時都不到!
不過因為協和號速度快，機票價格當然也不便宜，例如由紐約飛往倫敦的票價就要至少6980美元，因此協和號的乘客多半是政商名流，也給了外界「高貴名氣」的形象。
然而，這一架乘載人類新歷史的協和號卻在2003年正式退役，到底發生了什麼事?
首先，造成停飛最主要的原因來自2000年7月25日的法航4590號班機空難。當時，法國航空一架協和式客機在巴黎戴高樂機場起飛時，被跑道上一塊金屬薄片割破輪胎，輪胎碎片擊穿油箱，最終造成客機失事。
這次事件造成機上109人全數罹難，讓眾人對於協和號的安全性感到存疑。其實，協和式客機的輪胎一直是它的致命弱點之一，協和號營運多年，幾乎每年都會發生爆胎事故。
另外，隔年的911事件讓全球人心惶恐，不敢搭乘飛機，國際民航業不景氣，讓原本高油量、高投資、低營收的協和號成本負擔更高。

問題八：超音速飛機為什麼暫停應用於民航，退役和停飛的真正原因是什麼阿？ 這事仁、智各有見解。本人看法：一美國的 *** 。二，自身的原因。
協和飛機，為英法聯合研發的世界唯一超音兩倍以上客機，（蘇聯曾仿製被譏為協和斯基）。六十年代研製，七十年代投入商用。該機高速時，表皮增溫近130度，機身伸長30厘米，較長航線可縮短時間一半以上。時速遠超地球自轉，從倫敦到紐約時差為4小時，而航時僅需3.5小時，乘客戲稱為：沒起飛就己經到了！啟用時的轟動可想而知！美首出提出該機噪音過大，並對其在本國起降限制條件，後多個國家反響，嚴重製約了該機市場范圍，其意不說自明。
與英糾紛不斷，先是經費扯皮，後又因命名糾紛。噪音過大：油耗高：一小時20餘噸，因而，只能越大西洋，而不能越太平洋。等、、以上均為技術原因，本可升級或改善，但合而不作，市場、經費己無信心。該機較為安全，00年，因跑道上一塊其它飛機掉下的金屬板，該機起飛時被擊穿輪胎，繼爾打破油箱，引起空中起火並墜毀。至此一蹶不振，03年最後一次飛行後，永久退出！
本人一直難忘其一飛沖天的雄姿，修長的造型，如白天鵝般卓爾不群。

問題九：協和式飛機為什麼退役？ 協和式飛機是1970年代的產品，但電子設備是比較先進的。特別是在自動飛行方面，協和式飛機能夠達到Ⅲ級自動降落和起飛，即協和式飛機完全能按照程序和指令，在無飛行員操縱下自動進行起飛與降落。
由於協和式飛機設計於1960年代，所使用的技術只能代表60年代的技術水平，所以存在著兩個重大的缺陷：一個是經濟性差。協和式飛機一次可滿載95.6噸的燃油，可每小時卻要消耗掉20.5噸，耗油率較高。最大油量航程7000多公里，最大載重航程5000公里，由於協和式飛機航程較短，也就是說它只能勉強橫跨大西洋飛行，而不能橫跨太平洋飛行，這就限制了它的使用范圍。協和式飛機標准客座為 100，最大客座為140，載客量偏小，運營成本較高。從而降低了它的經濟性。二是起落時噪音太大，致使世界上絕大部分國家都不讓它起落；而且由於超音速飛行產生的音爆，被限制不得在大陸上空進行超音速飛行。
1976年5月，英航和法航同時推出跨大西洋至美國的航線。後來，協和式飛機的定期航班中除了倫敦－紐約，巴黎－紐約的每日往返飛行外，由於噪音及成本等原因，其它都已先後終止了。英、法兩國的航空公司在協和式飛機的運營上每年虧損4000-5000萬美元。依靠兩國 *** 補貼維持飛行。
2000年7月25日，法國航空公司AF4590航班的一架協和式飛機在巴黎戴高樂機場起飛後兩分鍾起火墜毀，機上100名乘客，9名機組成員全部遇難，地面另有4名受害者。根據事後調查，協和式飛機在進行起飛時輾過了跑道上另一架美國大陸航空的DC-10脫落的金屬片，造成爆胎，而輪胎破片高速擊中機翼中的油箱之後引發失火，導致飛機於起飛數分鍾後墜毀。這是協和超音速客機運營過程中唯一的一次造成人員傷亡的重大事故。至此，協和式飛機25年的安全飛行無傷亡記錄被終結。
此次失事促使協和式飛機製造商重新改造機體設計，並修補缺陷。甚至利用製造防彈衣(Kelvar)原料來保護油箱，以避免油箱以後遭到高速的異物擊穿。但盡管如此，由於整個失事過程都被民眾用家用錄影器材拍攝下來，造成社會大眾心理上的嚴重影響，不論這種飛機以往聲望有多高，但僅僅一次失事就讓協和式飛機從此一蹶不振。
更多資料:ke./view/278194?pf=1

4. 20世紀70年代以前，飛機儀表大多採用什麼顯示器

20世紀70年代的飛機，那個時候的飛機大部分採用的都是機械式的儀表，已經出現個別的陰極射線顯像管式的儀表；與現在的液晶顯示綜合儀表根本不能相提並論！！！

5. 飛機機械儀表盤不足之處

飛機機械儀表盤不足之處有，部件之間摩擦影響了顯示精度，壽命短、易受震動、沖擊的影響，同時，在低亮度的環境中需要照明，不易實現綜合顯示。根據查詢相關資料信息顯示，機械儀表在20世紀70年代之前的飛機上應用最為廣泛，主要飛行儀表安排在儀錶板的中間位置，而次要的儀表布置在兩側。飛機儀表現在的趨勢是從傳統的機械儀錶慢慢轉向電子化，最新型的戰機都開始搭載一整塊的觸摸屏了。

6. 現在飛機都不用機械儀表了嗎

所有飛機,不管有多先進的,還是有機械儀表的.即使玻璃化程度最高的飛機,依然有部分機械儀表進行備份,因為機械儀表雖然有精度差,讀取不直觀等缺點,但是可靠性卻遠遠高於電子系統
自動駕駛就是通過輸入一些列預設的航段讓飛機自己飛,具體的過程不是三言兩語可以說完的
起飛和降落時是必須斷開自動駕駛儀採用飛行員手動駕駛的

7. 飛機上有必要搞那麼多儀表嗎

大多情況下，駕駛員對各種儀表是不會瞪眼看超過2秒的，通常是憑感覺在駕駛飛機，就像憑感覺在駕駛汽車，偶爾掃一下儀表，大概在安全計數內就可以了，沒人用10秒只盯一個儀表解讀它此時代表了什麼意思，再用下個10盯第二個儀表盤，

滿意請採納

8. 為什麼飛機的裝配和安裝工作的機械化和自動化程度低

裝配的重要性體現在哪呢？那我們先從一般的產品說起。
我們先說兩個事實：

一、任何零件都有製造誤差，公差是零件與生俱來的DNA。

二、由於有製造誤差，裝配必然導致個零件和理論位置有偏差，從而影響產品的質量、裝配效率、成本、周期和……逼格！

手機是大家離不開的產品，我們先以手機舉例！

各零件之間的裝配縫隙，很影響對手機的觀感，特別是屏幕和框架之間的縫隙！如果不均勻，手機的逼格一下子就Low了。如果你沒感覺，想想一下手機貼膜，貼膜歪一點，會影響使用嗎？但是別人一眼就看出貼的很爛是不是？！

再說汽車。

汽車車蓋等部位裝配後，首先縫隙不能太大，否則很難看，這是製造精度保證的。其次，縫隙要均勻，否則也很難看，這主要是裝配保證的。

前幾年汽車行業風風火火的2mm工程就是解決這種問題的。

美國本來號稱車輪上的國家，汽車製造業非常發達，但是就是被日本在這個縫隙問題上牢牢壓制後，汽車業一蹶不振。後來，在密西根大學吳賢銘教授的主持下，較短時間在這個技術上有所突破，美國的汽車業才稍微緩過點氣來。

中國2mm工程是交大林忠欽院士搞得比較火。只要密西根大學搞得研究，交大都會第一時間……呃……跟進。所以說，我國學術創新的能力……

回到飛機裝配。飛機裝配的逼格可不是一般的高！

比如，飛機的登機門可是要密封的！

飛機裝配指將大量的飛機零件，按一定組合和順序，逐步裝配成組合件、板件、段件和部件，最後將各部件對接成完整的飛機機體。在機體上還要逐步安裝發動機、儀表、操縱系統以及各種附件、裝置和特種設備等。

飛機裝配可分為部件裝配和總裝配。
飛機部件裝配工作要解決的問題是：根據構造、使用、維護和生產的要求，將飛機結構劃分成許多獨立的較小的結構裝配單元，再通過合理的裝配過程，使用相應的裝配工裝，將其依次裝配成復雜的裝配件；規劃合理的裝配定位方法，以確定零件、裝配件和段件正確的相互位置，保證整個裝配單元的尺寸和外形的准確度要求；選擇合適的連接方法和工藝參數，如鉚接、螺接、膠接或焊接等，使零件之間的相互位置保持得准確、牢靠，形成穩定的整體結構或具有確定相對運動的機構，有效地傳遞載荷，進行運動轉換。

飛機總裝配是部件裝配過程的延續，是飛機裝配工作的最後階段。飛機總裝配的任務是根據飛機圖紙、技術條件及生產使用說明書的規定和要求，將部件裝配車間移交的各段、部件對接成完整的飛機，將各專業廠提供的發動機、各種儀表、設備和附件等安裝在飛機上，用各種導管、電纜、拉桿等連接成系統，進行調整、試驗和檢驗。最後將飛機送交工廠試飛車間，作地面及空中試飛。

飛機總裝配包括以下各項工作：

• 飛機機體部件對接及水平測量；

• 安裝試驗油箱及燃油和滑油系統；

• 安裝調整發動機及操縱系統；

• 液壓和冷氣系統設備、附件和導管的安裝、敷設和試驗；

• 起落架及其收放機構、信號系統的安裝、調整和試驗；

• 飛機操縱系統的安裝與調整；

• 電氣、通訊、儀表設備與電纜的安裝、敷設和試驗；

• 高空救生設備的安裝和試驗；

• 特種設備的安裝和試驗等。

是的，你在網上看到那些「XXX秒看清飛制製造過程」，其實只看到飛機總裝的一小部分！主要也就是大部件的運輸和對接過程。

相對而言，對於飛機裝配而言，部件裝配技術實際才是核心技術，在波音是不可能讓你參觀部件裝配的。

9. 機械儀表、機械手剎已經被嫌棄了，機械擋桿還能勾起你的興趣嗎

在汽車上，富有科技感的東西往往能成為賣點，並給到消費者不一樣的新鮮感，而經典的東西，往往要靠「情懷」來支撐。

機械擋桿會不會被淘汰，還取決於消費者，畢竟市場需求會影響車企的判斷，有些大勢所趨的東西，車企不可能反方向而為之，誰會跟銷量過不去？

我們在感慨汽車上經典的、機械的東西越來越少之時，相信心中也有些許無奈，就像很多人喜歡手動擋、卻又怕塞車一樣，這么一權衡利弊，最後剩下的，也就只有情懷了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

10. 戰斗機上的儀表有多少有什麼用

老式的飛機儀表特別多，最基本的有高度表，速度表，水平儀，方位表等。其他的像發動機的狀態顯示表就會有好幾塊，溫度，推力等。一般戰斗機上的表最少也要有20塊以上。新式的戰機，大量採用了多功能液晶顯示器，一個顯示器能顯示多種信息，因此表的數量大幅減少。但都保留了最基本的幾塊表，作為備份。保證顯示器出問題後，能保證飛機的最基本飛行。