飛機上儀表怎麼操縱

『壹』 空軍新學員展開大航線飛行訓練！你知道什麼是儀表飛行嗎

空軍西安飛行學院某旅組織新學員展開儀表大航線飛行訓練，通過訓練體驗飛機極限性能，錘煉學員過硬飛行本領。儀表飛行是運輸機高級教練機飛行階段的必修課目和核心課目，標志著飛行員要具備僅憑儀表對飛機進行操縱，並建立航線進行起降飛行的能力。

針對學員飛行時間短、經驗不足的特點，他們扎實組織飛行安全風險評估、座艙模擬訓練、特情演練等地面准備。同時利用地面演練的契機，對短板弱項進行了專攻精練，強化學員注意力分配，在密集大量的動作操縱過程中保證飛行狀態穩定，提高飛行學員技戰術水平。

1. 相信科學設計，樹立“規矩”意識。

儀表程序都是按照規范設計出來的，這些程序都是在“規矩”范圍內設計和制定的，基本上都是科學合理的，作為駕駛員就應當按照設計的規矩（程序）來操縱飛機，這樣才能滿足程序設計和安全的要求。但考慮到當前公布的儀表圖基本是以運輸機的性能為基礎設計的，所以低速“小飛機”實施儀表飛行時應當考慮因飛機性能不同而應做出的調整。例如，當機場儀表圖上轉向五邊的程序轉彎，有些就區分了A/B類飛機的出航航跡與C/D類飛機的出航航跡，這樣的程序考慮了低速飛機的性能，機組按照程序和標准操縱即可。對於沒有區分飛機性能類型的程序，對於低速飛機來講，就應當考慮以小於標准轉彎率坡度一半的坡度實施程序轉彎或考慮在轉彎時飛一段四邊或轉彎後設置一個五邊的切入角切入五邊來完成程序轉彎。

2. 掌握偏差指示，樹立保護區意識。

現在常見的傳統儀表程序有：ILS/DME、VOR/DME、NDB/DME、ILS、VOR、NDB等各種進近方式以及等待程序，以不同切入角切入徑向線/方位線後進入向/背台飛行等進離場程序。

對於ILS/DME進近來講，選擇相應的ILS導航源後，水平狀態指示儀（HSI）上的航道偏離指示器（CDI）單側的滿偏為2.5度，HSI的單側有兩個點的話（有些HSI每側有5個點），每個點表示1.25度的航道偏離。下滑道的厚度為1.4度，也就是上或下各0.7度，如果在下滑道指示器上單側有兩個點，則表示每個點的偏離指示為0.35度。對於VOR/DME進近來講，選擇VOR導航源後，水平狀態指示儀（HSI）上的航道偏離指示器（CDI）單側的滿偏為10度，HSI的每個點表示5度的航道偏離。飛行時，當偏離指示器中心一個點時就要判斷本次是否是一次穩定的進近，如果繼續產生更多的偏離，就有可能偏出了設計程序的保護范圍，飛機可能面臨不安全的環境。駕駛員應當考慮復飛後重新建立儀表程序。這樣做也就是知其然知其所以然，樹立保護區意識，避免盲目自信，粗猛修正，造成危及安全的後果。

對於NDB為導航源的程序，與上述性質內容類似，建議是始終保持飛機在精密進近的偏差范圍內，保證安全。

1. 熟練掌握機載儀表使用

對於可以進行儀表飛行的飛機來講，一般都配備有兩套儀表設備。這就要求駕駛員明白導航源控制盒和水平狀態指示儀上指針的選擇與對應關系。如果安裝了飛行指引儀，則還需要明白航道偏離指示器與導航源的對應關系。避免因沒有理清上述對應關系，儀表飛行時使用錯誤的導航源進行導航。

通過調諧、識別、選擇和耦合四步可以確保使用正確導航源和指示實施儀表飛行。調諧就是將NAV和ADF上的頻率設置到所需要的頻率上。識別就是確保其識別碼，也就是摩爾斯代碼與頻率是對應的，正確的。選擇就是將水平狀態指示器上的指針選擇上所需要的導航源。耦合就是在安裝了飛行指引儀的飛機上耦合上相應的模式飛行或駕駛員自己按照儀表指示飛行。

2. 充分利用資源

安裝了兩套儀表設備的飛機，左座駕駛員和右座駕駛員要各自使用各自對應的導航源。避免兩個人同時使用同一導航源，這樣做是為了避免選擇的導航源失效時，駕駛艙的機組全部進入導航誤區。

另外，機組在選擇導航源、飛行模式時要相互交叉溝通，這樣即可以避免某個人犯錯另一個人發現不了，也可以達到相互交流建立共同的情景意識的目的。

正如我們在上文中了解到，儀表程序都是按規范設計出來的。遵照儀表程序實施飛行，我們也一定要有標准量的概念。例如，儀表飛行時，我們就要利用某一速度下的標准轉彎率坡度、1/2標准轉彎率坡度、轉彎前置角、轉彎半徑、改平坡度的航向提前量、儀表進近時不同距離對應的高度計算，不同地速對應的下降率、偏流等數值標准實施操縱，以達到精確控制，准確飛行的目的。

基準值主要涉及功率應用和修正航向等。例如，同等速度下如果要建立500英尺/分鍾的上升率或下降率，增加或減少的功率值是多少；同等速度和高度下，如果要保持某一坡度轉彎飛行，需要增加的功率值是多少；當時飛行條件下，保持某一航跡飛行時，修正偏流後的新基準航向值是多少；不同速度飛行時，預計需要的功率是多少等。經常測算和總結這些基準值會使我們儀表飛行的操縱准確性得到很在的提升。

標准量和基準值的配合就是要讓我們產生操縱量的概念，摒棄腦海里只有操縱趨勢要求的理解，其目的是實現精確操縱。

充分准備就是對於儀表飛行航圖上要求的數據和實現的方式有熟練和准確的掌握。充分准備對於提高情景意識，特別是高負荷飛行環境下的情景意識有很好的幫助。我們應當認識到，儀表圖上所有表述的內容都是在操作中需要實現的目標。實踐過程中，很多駕駛員在研究儀表圖時僅僅停留在表面和字面了解。真正飛行時才發現一切都是手忙腳亂，不知所措。出現這種現象的主要原因是在研究儀表圖時沒有將儀表圖上的要求與如何在飛行時實現這些要求結合起來進行預想和設計。對於准確掌握儀表圖，就是要求我們做到將儀表圖上要求的內容預想到我們對於導航台、指針導航源、航道偏離桿、預選高度等的合理設置。將儀表圖的要求與我們飛行設備的使用結合起來進行准備才會更好地幫助我們儀表飛行。切記不能只停留在認識字面的層面識讀儀表圖進行准備。

儀表飛行越少，知識和技能的應用就越少，越是這樣，就越需要在有機會儀表飛行時加強和鞏固儀表飛行的小知識、小技巧。因為我們的飛機的性能和操作的標準是相對不變的，知識用多了用熟了，就會總結出一些基本操作量。也會逐漸培養我們好的儀表飛行習慣和提高我們的儀表飛行能力。

除此以外，提前規劃在儀表飛行中很重要，每做完一步就要問問自己下一步要做哪些工作？飛機現在哪裡下一步去哪裡？周邊的飛行環境是什麼樣的等等。慢慢地，儀表飛行時我們的組織能力就會條理、清晰起來。

『貳』 飛機儀表盤上的Roll，PTCH,THRO 分別是什麼意思是什麼意思

roll是橫滾的意思，也就是操縱副翼使飛機帶坡度。ptch
就是pitch，意思是俯仰，升降舵操縱飛機抬頭低頭，thro
就是throttle，油門的意思

『叄』 飛機上的這些儀表怎麼看分別代表什麼意思

第一張圖左邊是主飛行顯示器PFD(primary flight display)，右邊是導航顯示器ND(navigation display)。不同廠家的飛機的顯示系統是不一樣的，這兩張圖像是俄制的飛機。

『肆』 飛機儀表盤上的Roll，PTCH,THRO 分別是什麼意思是什麼意思

roll是橫滾的意思，是操縱副翼使飛機坡度。

ptch就是pitch，是俯仰，升降舵操縱飛機抬頭低頭。

thro就是throttle，油門的意思。

大型飛機的飛行儀表只是把以上這些儀表電子化，進行整合，集成為主飛行顯示專器（PFD）、導航顯示器（ND）和飛機中央電子監控（ECAM），並在其中加入了飛機各大系統的監控、故障告警等功能。

(4)飛機上儀表怎麼操縱擴展閱讀：

飛行儀表盤上通常設有六種基本儀表，分別是空速表、姿態儀、高度表、轉彎協調表、航向指示表及垂直速率表。

1、高度表：主要顯示飛機高度的資訊。

2、空速表：主要功效為測量沖壓空氣的壓力。

3、垂直速率表：主要功效為顯示飛機爬升及下降的速率。

4、姿態儀：主要顯示飛機相對於地平線的姿態。

5、航向指示表：航向指示表主要顯示出飛機機頭的磁方位。

『伍』 民航飛機是怎麼操縱的動力桿、操縱桿在哪裡

首先申明，本人不是老師，只是在民航工作。
油門桿就是在中間位置的兩個白色的桿子，是往前推的。控制左發和右發，一般都是一起推。
操縱桿就是你看到的那兩個黑色的，左邊的是機長的，右邊的是副駕駛的，它們是聯動的。
當速度達到180-200節時，一般就可以起飛了。通過控制升降舵，就可以爬升了。偏航，可以通過腳蹬去控制方向舵，達到偏航的目的，但一般飛行員都喜歡使用 副翼和升降舵協作來偏航。

『陸』 民航飛行員如何操控飛機的

你的這個問題是個非常復雜而且涉及面非常廣的問題，很難一下子說清楚。
簡單地說，民航飛機上有很多操縱機構（駕駛盤、腳蹬、油門桿……），還有很多儀表、電氣、無線電等設備，可以讓飛行員了解飛機的姿態、高度、速度、航向、地理位置……等，還有一些自動駕駛設備。飛行員根據所要執行的飛行任務（比如從某個機場飛向另外一個機場），按照地面的指揮，他可根據肉眼所看到的外界景象和從座艙內部設備所了解的情況，用手、腳來進行主動操縱，在空中某些飛行階段還可以利用自動駕駛設備進行自動操縱，從而完成所要執行的任務。
由於飛機是一個非常復雜的設備，飛行過程又分為很多階段（起飛、上升、進入航線、平飛、轉彎、進近下滑、著陸……），每個設備的使用方法各有不同，每個飛行階段的操縱方法也有很大差別，因此要完全了解飛行員是如何操縱飛機的，就要詳細學習相關的知識才行。這里就不能詳細介紹了。
如果你對飛行很感興趣，可以進一步學習相關知識。

『柒』 飛機駕駛操作

客機就按下啟動引擎開關，發動引擎，向塔台請求抱輪車推出，推出後申請滑行至跑道，推油門讓飛機沿滑行道前進，注意沿地上黃色滑行線前進，到達跑道頭再次請求起飛，在獲得起飛許可後進行起飛操作。起飛操作：設置自動剎車到RTO，放下襟翼1~10°，推油門至20%等待兩台發動機推力平衡將油門推到95%，速度達到V1前確認飛機運轉正常，如果有異常馬上關油門到反推狀態終止起飛。正常的話等速度到達VR抬起機頭，速度達到V2收起起落架，設置自動駕駛，關閉自動剎車，到達巡航高度，收起襟翼。

『捌』 如何操作一架客運飛機

最後就只剩下降落步驟了,確定航路，確定降落機場設置。在降落至30ft ，保持approach speed一直到30ft AGL在這個高度上，你應該平和的收手柄至idle位，開始flaring（拉飄）。把機鼻台到4度角――這樣能減小下降率，但別飄過頭了哈。看是用增加還是減小下降率來調整高度。當拉飄時，控制推力手柄，以確保idle確實到位了。這時候啥都來的很快，所以你現在必須高度集中精神，反應快點！接地後，確保autobrake系統的剎車有效，spoliers也要釋放。同時按住F2鍵開reverse thrust（反推）在80 knots時，減小反推力，以便在滑行時推力手柄能正確恢復到idle位。在60 knots時，關autobrake，手動剎車。在滑行速度時，按F1來設定手柄前推至idle位，放開剎車轉入下面的滑行道。你已成功的降落啦！

最最最後一步，關車。當飛機滑行至停機位置後，需要關車

1.設定parking brakes。使你在停機位駐車。
2.將2個cutoff levers（在推力手柄面板，T）都調至cutoff位，anti-collision lights也調至OFF。這樣就完全關閉了發動機。
3. 將ground powe調至ON。在發動機關閉後，只能用電源供電啦。
4. 所有pumps都調至OFF。我們不需要燃油了。
5. 將CAB/UTIL和IFE/PASS以及cabin lights調至OFF
6. 將fasten belts和 no smoking signs都調至OFF
7. 將window heat調至OFF。不需要給玻璃加溫了。
8.將electric hydraulics ("ELEC 1" and "ELEC 2")調至OFF
9.將PACKS調至OFF，isolation valve調至close。機艙不再增壓。
10．解除emergency exit light預位。表明飛機完全不在需要供電了。
11. battery和ground powe調至OFF。這樣飛機關車工作全部完畢，回到冷倉狀態

相關資料與圖片均來自於網路：通過網路搜索

相關參考來源如下：

http://www.hu.com/question/20754190

http://blog.renren.com/share/263450200/1833865827

『玖』 飛機儀表盤怎麼看（波音 747-400），麻煩了。

呵呵，樓主的這個圖很厲害啊，我是747-400和777的機務員，上面的那位朋友已經給您詳細的介紹了P7版（主飛行面板上的東西了），我在這里給您補充下其他機械的東西，因為主飛行面板一般我們用不到，所以學過的都忘記了，第一幅圖PFD ND 和EICAS 上面的幾個旋鈕適用於PFD/ND，上EICAS和下EICAS的轉換頁面旋鈕，再旁邊就是中間EICAS上面的是自動剎車旋鈕，一共有4中等級。PFD（左往右數第一個顯示屏，左側叫速度帶，右側為高度帶，下面有個半園的那個就是旁邊ND的簡略顯示圖，顯示的為你的航向）最上面那個紅色黃色的方框按鍵，叫做重現電門（作用是重現飛機故障在EICAS上，或者暫時取消故障信息提醒用的），最右邊那個手輪是手柄是收放起落架的，上面的黑牌子是提示你在什麼速度放襟翼到多少度的。
第二附圖好像是GPS導航，我在飛機上很少接觸，所以也不怎麼知道，不好意思樓主。
第三附圖為操縱台，首先上面2個跟計算器似的東西叫做MCDU（多功能顯示組件，用處很多包括設定飛機信息，查詢飛機狀態，查看飛機現存或者航段故障等等），1,2,3，4為1~4發的油門推桿，前面還有個拉桿，圖片上沒有，叫做反推拉桿（降落減速用）配合1發油門推桿左側的擾流板（減速板）手柄一起使用，4發油門推桿右邊叫做襟翼收放電門，右側有度數。最大30度襟翼。1發和4發油門推桿上面有2個小方塊，他們叫做起飛、復飛電門（當飛機EPR壓力比達到（777飛機）1.5的時候，就可以按下這個了，它自動幫你推到起飛推力，你就把這飛行桿，按照八字標飛你的飛機就行了（現實不是游戲））。4發下面的4個黑色搬扭叫做燃油手柄（點火），當發動機啟動轉速到25%吧（貌似是），飛機和飛機不同，就可以提了，進行供油。最左邊有個小的綠區顯示屏，叫做安定面配平指示器，當安定面配平不在綠區時候，飛機就不能夠起飛。下面的那個搬的叫做停留剎車，飛機停到機位的時候必須要拉起那個（類似於手剎，壓力一般為3000PSI）在下面的就是橫排的方向舵配平指示器，旁邊那個圓的轉的，叫做方向舵配平旋鈕，用它配平用。再右邊就是禁止吸煙燈光光選擇器了。
第四幅圖是一個長條，從左至右的順序分別為 防冰電門 1,2,3,4發動機啟動電門，記得上面那的個燃油手柄么？先拉著4個黑的，一發一發的啟動，你拉一個黑的黑色中間就變成了淺綠色，然後看EICAS的顯示，到了供油點了再提燃油手柄。再往右分別是 防撞燈（上下紅色閃）航行燈（左紅右綠尾白） 頻閃燈（倆側脈沖式放電一閃一閃的）面板燈，然後就是起落架著陸燈和滑行燈了。
在下面的這幾幅圖都是電子的了，有什麼通訊的調頻，導航台，還有ADF什麼的。這個還真不怎麼了解嘿嘿。實在抱歉。最後希望我的解答能給幫助到您，也希望您能夠給予採納，同時歡迎追問，我知道的一定盡力告訴您。謝謝。

『拾』 飛行員在空中是如何操縱飛機飛行的

飛行員對飛機的操作，就是決定矢量，其他一切的一切，都是為矢量服務的。

所謂矢量，就是方向和速度（加速度），有了速度，流經機翼的氣流因伯努利原理而對機翼產生升力，飛機就飛起來了。

先說方向，飛機是有方向舵的，但是調整飛機方向並不完全依靠方向舵，而是應用機翼副翼差動，導致機身向一側傾斜，像摩托車過彎道壓彎一樣盤旋轉彎。

具體操作時，腳下的兩個踏板控制方向舵，在地面滑行時，與導向輪聯動，就是前三點的飛機與前輪、後三點的飛機與後輪聯動。

飛行員面前的是操縱桿，各種飛機的手柄也有差別，但是大同小異，左右旋轉控制副翼差動，推拉控制水平舵和襟翼讓飛機俯仰，兩個飛行員的操縱桿是聯動的，中控台上是油門（節流閥）。

了解了這些內容，基本上就知道飛機是怎麼操作的了，但是飛行員並不是想怎樣就怎樣，在飛行前就開始通過儀表設備掌握飛機情況，飛行中掌握飛機飛行姿態，和設備運轉情況，氣象、導航和塔台指揮等。航班飛行時，更多的是依賴導航和自動化設備自動飛行，在起降時或遇到氣象狀況或其它意外時，飛行員人工介入。

一個優秀的飛行員要具有阿慶嫂說的「膽大心細、遇事不慌」的心理素質，要有優異的身體素質和豐富的專業知識，是先天的素質和刻苦的學習訓練培養出來的，值得大家尊重和學習。