空燃比例檢測儀器怎麼用

㈠ 電噴摩托車檢測儀怎麼使用

電噴摩托有自檢功能，打開鑰匙門（不點火），轉數表和碼表會有反應，指針式的會動，液晶式的會變數值。

打開油箱蓋，打開鑰匙門（不點火），馬上去聽油箱口。

化油器用機械方式實現給發動機供油，其供油量與轉速或油門開度的關系只能是線性關系，無法保證發動機全工況全天候下的空燃比都能達到理想。同時，當發動機本身狀態發生變化時，化油器不能隨機應變，造成大量的能源浪費，並且很不利於燃燒，而使油耗升高，排放惡化。

電噴摩托車採用電噴技術，用電噴系統裝置（EFI）取消了化油器裝置，採用含有電噴專用軟體的微型計算機（ECU）對發動機燃油的供給和點火進行實時智能控制。

供油極其精確，使發動機在任何工況任何環境下的空燃比、點火角度隨時都能達到最佳，從而使摩托車的油耗降低，排放改善，綜合性能大大提高。

以上內容參考：網路-電噴摩托車

㈡ 空燃比怎麼測

找一個AVL DIGAS4000 五氣分析儀就能測。五氣分析儀的使用過程非常簡單。五氣分析儀開機並完成自檢，調整發動機至需要檢查的工況，將五氣分析儀的探頭伸入排氣中，然後就可以在顯示屏上看見實時的讀數了。

㈢ 空燃比怎麼測

空燃比是通過測量廢氣中的氧濃度獲取的，最關鍵的部件就是寬域氧感測器。測量空燃比的儀器通常叫做空燃比分析儀、空燃比計。

㈣ 氧感測器又叫空燃比感測器嗎不是，那空然比感測器和氧感測器是干什麼用的啊能詳細點嗎！

是的！學名就是氧感測器！在使用三元催化轉換器以減少排氣污染的發動機上，氧感測器是必不可少的元件，由於混合氣的空燃比一旦偏離理論空燃比，三元催化劑對CO、HC和NOX的凈化能力將急劇下降，故在排氣管中安裝氧感測器，用以檢測排氣中氧的濃度，並向ECU發出反饋信號，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。

㈤ 進氣壓力感測器4根線的怎麼用萬用表檢測

你好，進氣壓力四根線分別是5伏參考電壓，信號，搭鐵線，還有一個是進氣溫度的電源線。望採納謝謝

㈥ 空燃比的測量儀器

實際空燃比是通過測量廢氣中的氧濃度獲取的，最關鍵的部件就是寬域氧感測器。測量空燃比的儀器通常叫做空燃比分析儀、空燃比計。以美國ECOTRONS生產的空燃比分析儀ALM-S為例，它使用Bosch LSU4.9寬域氧感測器以及CJ125專用驅動晶元，能夠達到很高的測量精度。

㈦ 空燃比是什麼

空燃比:可燃混合氣中空氣質量與燃油質量之比,空燃比A/F(A：air-空氣，F：fuel-燃料)表示空氣和燃料的混合比。空燃比是發動機運轉時的一個重要參數，它對尾氣排放、發動機的動力性和經濟性都有很大的影響。
原理
為使廢氣催化率達到最佳(90％以上)，必然在發動機排氣管中安裝氧感測器並實現閉環控制，其工作原理是氧感測器將測得廢氣中氧的濃度，轉換成電信號後發送給ECU，使發動機的空燃比控制在一個狹小的、接近理想的區域內(14．7：1)，若空燃比大時，雖然CO和HC的轉化率略有提高，但NOx的轉化率急劇下降為20％，因此必須保證最佳的空燃比，實現最佳的空燃比，關鍵是要保證氧感測器工作正常。如果燃油中含鉛、硅就會造成氧感測器中毒。此外使用不當，還會造成氧感測器積碳、陶瓷碎裂、加熱器電阻絲燒斷、內部線路斷脫等故障。氧感測器的失效會導致空燃比失准，排氣狀況惡化，催化轉化器效率降低，長時間會使催化轉化器的使用壽命降低。
比值
發動機工作時，燃料必須和吸進的空氣成適當的比例，才能形成可以燃燒的混合氣，這就是空燃比。從理論上說，每克燃料完全燃燒所需的最少的空氣克數，叫做理論空燃比。各種燃料的理論空燃比是不相同的：汽油為14.7，柴油為14.3。 空燃比
空燃比大於理論值的混合氣叫做稀混合氣，氣多油少，燃燒完全，油耗低，污染小，但功率較小。空燃比小於理論值的混合氣叫做濃混合氣，氣少油多，功率較大，但燃燒不完全，油耗高，污染大。 汽油機的空燃比在12～13時功率最大，在16時油耗最低，在18左右污染物濃度最低。因此，為了降低油耗和減少污染，應當盡量使用空燃比大的稀混合氣，只在需要時才提供濃混合氣。這種做法，叫做稀薄燃燒，已為當今多數汽油發動機採用。 影響汽油發動機排放的最主要因素是混合氣的空燃比， 理論上一公斤燃料完全燃燒時需要14.7公斤的空氣。這種空氣和燃料的比例稱為化學當量比。空燃比小於化學當量比時供給濃混合氣，此時發動機發出的功率大，但燃燒不完全，生成的CO、HC多；當混合氣略大於化學當量比時，燃燒效率最高，燃油消耗量低，但生成的NOx也最多；供給稀混合氣時，燃燒速度變慢，燃燒不穩定，使得HC增多。在電控汽油噴射系統中採用閉環控制的方式，將空燃比控制在化學當量比附近，並在排氣系統中消聲器前安裝一個三元催化轉化器，對發動機進行後處理，是當前減少汽車排氣污染物的最有效方法。在化學當量比附近，轉化器的凈化效率最高。
控制方式
為了滿足發動機各種工況的要求，混合氣的空燃比不能都採用閉環控制，而是採用閉環和開環相結合的策略。 主要分為三種控制方式： 冷起動和冷卻水溫度低時通常採用開環控制方式。 由於起動轉速低、冷卻水溫度低、燃油揮發性差，需 對燃油進行一定的補償。混合氣空燃比與冷卻水溫 空燃比
度有關，隨著溫度增加，空燃比逐漸變大。 部分負荷和怠速運行時此時可分為兩種情況： 若為了獲得最佳經濟性，可採用開環控制方式，將 空燃比控制在比化學計量比大的稀混合氣狀態下工作。 為了獲得低的排放，並有較好的燃油經濟性，必須 採用電控汽油噴射系統加三元催化轉化器，進行空燃 比閉環控制。 圖中虛線部分為未加三元催化轉化器時，CO、HC和NOx排放濃度與空燃比的關系。實線部分採用三元催化轉化器後CO、HC和NOx與空燃比的關系。從圖中可看出採用三元催化轉化器時只有當空燃比在化學計量比附近很窄范圍內HC、CO和NOx排出濃度均較小。裝有電控汽油噴射發動機採用閉環控制方式，才能使混合氣空燃比嚴格控制在化學計量比附近很窄的范圍內，使三元催化轉化器凈化效率最高。 節氣門全開（WOT）時： 為了獲得最大的發動機功率和防止發動機過熱，採用開環控制，將混合氣空燃比控制在12.5～13.5范圍內。此時發動機內混合氣燃燒速度最快，燃燒壓力最高，因而輸出功率也就越大

㈧ 空燃比分析儀是做什麼用的

空燃比分析儀[1]又叫空燃比計[2]、空燃比表，是一種測量廢氣中氧濃度的高精度測試儀器，從而得出內燃機燃燒的空燃比信號（AFR：Air
Fuel
Ratio）。其核心部件是寬域氧感測器（例如BOSCH產的LSU4.9），空燃比分析儀的本質就是氧感測器的外圍控制和信號輸出電路。

目前市場上空燃比分析儀有多種，以美國ECOTRONS生產的空燃比分析儀ALM-S為例，它使用Bosch
LSU4.9寬域氧感測器以及Bosch的CJ125專用驅動晶元，能夠達到很高控制精度，支持轉速信號輸入、模擬窄域氧感測器信號輸出，2路模擬通道輸入（可以輸入TPS和MAP信號），ECOTRONS最新推出的多通道（2-12通道）空燃比分析儀，應用廣泛。

㈨ 空燃比分析儀

空燃比分析儀又叫空燃比計、空燃比表，是一種測量廢氣中氧濃度的高精度測試儀器，從而得出內燃機燃燒的空燃比信號（AFR：Air Fuel Ratio）。其核心部件是寬域氧感測器（例如BOSCH產的LSU4.9），空燃比分析儀的本質就是氧感測器的外圍控制和信號輸出電路。 目前市場上空燃比分析儀有多種，以美國ECOTRONS生產的空燃比分析儀ALM-S為例，它使用Bosch LSU4.9寬域氧感測器以及Bosch的CJ125專用驅動晶元，能夠達到很高控制精度，支持轉速信號輸入、模擬窄域氧感測器信號輸出，2路模擬通道輸入（可以輸入TPS和MAP信號），ECOTRONS最新推出的多通道（2-12通道）空燃比分析儀，應用廣泛。

㈩ 空燃比感測器和氧感測器都有什麼區別

1.工作范圍上的區別：

氧感測器和空燃比感測器都安裝在發動機的排氣管上，與排氣管中的廢氣接觸，用來檢測排氣中氧氣分子的濃度，並將其轉換成電壓信號。

ECM根據這一信號對噴油量進行調整，以實現對可燃混合氣濃度的精確控制，改善發動機的燃燒過程，達到即降低排放污染，又減少燃油消耗的目的。

只能在理論空燃比附近工作的感測器稱為氧感測器，可以在整個稀薄燃燒區范圍內工作的感測器稱為空燃比感測器。

2.結構上的區別：

氧感測器的結構：氧感測器可以安裝在發動機的排氣管上，位於三元催化轉化器的前面或後面。安裝在三元催化轉化器前面的氧感測器的作用是通過檢測廢氣中氧分子的濃度，讓ECM獲得可燃混合氣濃度的反饋信號，

據此對噴油量的控制進行修正，使混合氣的空燃比更接近於理論空燃比。氧感測器通常和安裝在排氣管中段的三元催化反應器一同使用，以保證混合氣的空燃比處於接近理論空燃比的一個窄小范圍內，從而使三元催化反應器能充分發揮其凈化作用。

空燃比傳器的結構：空燃比感測器又叫寬頻氧感測器(或寬范圍氧感測器、線性氧感測器、稀混合比氧感測器等)。

3.工作原理上的區別：

氧感測器的工作原理：安裝在三元催化轉化器後面的氧感測器則用於監測三元催化轉化器的工作效率，以保證其能正常發揮作用。

氧化鋯氧感測器內有一個由氧化鋯陶瓷體製成的一端封閉不透氣的管狀體。鋯管的內外表面各自覆蓋著一層透氣的多孔性薄鉑層，作為電極。鋯管內表面電極與空氣相通，外表面則與廢氣接觸。

鋯管外部套有一個帶長縫槽的耐熱金屬套管，對鋯管起保護作用。在外電極表面還有一層多孔陶瓷塗層，這樣既可以防止廢氣燒蝕電極，又可保證廢氣滲進保護層，和電極接觸。

發動機運轉時，鋯管兩側存在氧濃度差，使鋯管形成微電池，在鋯管兩個鉑電極間產生一個微小的電壓當混合氣的實際空燃比小於理論空燃比，即發動機以較濃的混合氣運轉時，排氣中缺氧，鋯管中氧離子移動較快

並產生0.6~0.9V的電壓;當混合氣的實際空燃比大於理論空燃比，即發動機以較稀的混合氣運轉時，廢氣中有一定的氧分子，使鋯管中氧離子的移動能力減弱，只產生0.1~0.3V的電壓。

空燃比傳器區別：它能連續檢測出稀薄燃燒區的空燃比，可正常工作的空燃比范圍大約為12:1~20:1，使得ECM在非理論空燃比區域范圍內實現噴油量的反饋控製成為可能。