儀器conc中文什麼意思

❶ 請問化學上的專業術語,英文簡寫為CONC,中英文全稱是什麼啊

concentration 濃縮

❷ 光譜分析儀的使用方法

使用方法：開機步驟

1、開光譜儀電源

2、開計算機電源

3、在文件管理器中用滑鼠指按UV WinLab圖標，此時出現UV WinLab的應用窗口，儀器已准備好，可選用適當方法進行分析操作。

一、方法：在分析中必須對分光光度計設定一些必要的參數，這些參數的組合就形成一個「方法」。Lambda系列UV WinLab軟體預設四類常用方法。

1）掃描（SCAN），用以進行光譜掃描。

2）時間驅動（TIME DRIVER），用以觀察一定時間內某種特定波長處縱坐標值的變化，如酶動力學。

3）波長編程（WP）用以在多個波長下測定樣品在一定時間內的縱坐標值變化，並可以計算這些縱坐標值的差或比值。

4）濃度（CONC）用以建立標准曲線並測定濃度。

2.1 進入所需方法，在方法窗口中選擇所需方法的文件名。

二、方法的設定

掃描、波長編程及時間驅動各項方法可根據顯示的參數表，逐項按需要選用或填入，並可參考提示。

濃度

濃度方法窗口下方標簽較多，說明做濃度測定時需要參數較多。用滑鼠指按每一標簽，可翻出下頁，其上有一些需要測定的參數。必須逐頁設定。

三、工具條

1）SETUP

當所需的各項參數都已在參數中設好後，必須用滑鼠指按SETUP，才能將儀器調整到所設狀態。

2）AUTOZERO 用滑鼠指按此鍵，分光光度計即進行調零（在光譜掃描中則進行基線校正）。

3）START 用滑鼠指按此鍵，光度計即開始運行所設定的方法。

四、方法運行

1）掃描，時間驅動，波長編程方法選好後，先放入參比溶液，按AUTOZERO鍵，進行自自動校零或背景校正結束後再放入樣品，按START，分光光度計即開始進行，同時屏幕上出現圖形窗口，將結果顯示出來。

2）濃度

3）制訂標准曲線

（1）方法選好後，確認各項數據正確，特別是REFS頁中第一行要選中右上角的「edit mode」。再放入參比溶液，按AUTOZERO鍵自動校零或背景校正。

（2）按setup，待該圖標消失後，再按「start」，按提示依次放入標准色列的各管溶液，每次都按提示進行操作。

（3）標准色列測定完畢後，屏幕上出現calibgraphwindow，顯示擬合的標准線，並標出各項標准管的位置，屏幕下方還有一條ConcentraTIon mode的對話框，可以用來修改擬合的曲線類型（按 change calbraTIon），或修改標准溶液的任何一管（replace），或取消某一管（delete），或增加標准溶液管數（add）。如過已經滿意，則按analyse sample鍵，進入樣品測定窗口。

（4）標准曲線有關的各項數據，均在calibresultwindow中，可用滑鼠將其調出觀察。其中包括每個標准溶液的具體數據，標准曲線的回程方程式，相關系數，殘差。

五、樣品濃度測定

剛制定好的標准曲線接著進行樣品濃度測定時

1）只需在concentraTIon mode對話框按analyse sample鍵，進入樣品測定窗口。

2 ）按設定的樣品順序放入各樣品管，每次按提示進行操作。

3 ）屏幕上出現結果窗口，結果數據將依次顯示在樣品表中的相應位置。

（1）利用原有的標准曲線接著進行樣品濃度測定時

（2）調出所測定樣品的濃度方法文件，首先調出refs頁，將原設edit mode選項取消，改設左上角的using exiting calibration。重新將方法存檔，則今後再調用時即不需再作修改。

（3） 在sample頁中按要求重設各種樣品名稱機樣品信息。

（4）按工具條中setup鍵，將主機設到該方法所設定的條件。

（5）將參比溶液放入比色室，按autozero鍵做背景校零。

（6） 按start鍵，按設定的樣品順序放入各樣品管，每次按提示進行操作。

（7） 屏幕上出現結果窗口，結果數據將依次顯示在樣品表中相應位置。

六、關機

1）將方法及數據存檔

2）關閉方法窗

3）退出UV WinLab

4） 取出樣品及參比溶液

5）清潔光譜儀，特別是樣品室

6）關閉光譜電源

7）關閉計算機電源
根據現代光譜儀器的工作原理,光譜儀可以分為兩大類:經典光譜儀和新型光譜儀。經典光譜儀器是建立在空間色散原理上的儀器：新型光譜儀器是建立在調制原理上的儀器.經典光譜儀器都是狹縫光譜儀器。調制光譜儀是非空間分光的，它採用圓孔進光根據色散組件的分光原理,光譜儀器可分為:棱鏡光譜儀，衍射光柵光譜儀和干涉光譜儀.光學多道OMA(Optical Multi-channel Analyzer)是近十幾年出現的採用光子探測器(CCD)和計算機控制的新型光譜分析儀器,它集信息採集，處理，存儲諸功能於一體。由於OMA不再使用感光乳膠,避免和省去了暗室處理以及之後的一系列繁瑣處理，測量工作，使傳統的光譜技術發生了根本的改變,大大改善了工作條件，提高了工作效率：使用OMA分析光譜，測盆准確迅速，方便，且靈敏度高，響應時間快，光譜解析度高，測量結果可立即從顯示屏上讀出或由列印機，繪圖儀輸出.目前,它己被廣泛使用於幾乎所有的光譜測量，分析及研究工作中,特別適應於對微弱信號，瞬變信號的檢測。
光譜分析儀的分析原理是將光源輻射出的待測元素的特徵光譜通過樣品的蒸汽中待測元素的基態原子所吸收，由發射光譜被減弱的程度，進而求得樣品中待測元素的含量，它符合郎珀-比爾定律 A= -lg I/I o= -LgT = KCL 式中I為透射光強度，I0為發射光強度，T為透射比，L為光通過原子化器光程由於L是不變值所以A=KC。

物理原理

任何元素的原子都是由原子核和繞核運動的電子組成的，原子核外電子按其能量的高低分層分布而形成不同的能級，因此，一個原子核可以具有多種能級狀態。

能量最低的能級狀態稱為基態能級（E0=0），其餘能級稱為激發態能級，而能最低的激發態則稱為第一激發態。正常情況下，原子處於基態，核外電子在各自能量最低的軌道上運動。

如果將一定外界能量如光能提供給該基態原子，當外界光能量E恰好等於該基態原子中基態和某一較高能級之間的能級差E時，該原子將吸收這一特徵波長的光，外層電子由基態躍遷到相應的激發態，而產生原子吸收光譜。

電子躍遷到較高能級以後處於激發態，但激發態電子是不穩定的，大約經過10^-8秒以後，激發態電子將返回基態或其它較低能級，並將電子躍遷時所吸收的能量以光的形式釋放出去，這個過程稱原子發射光譜。可見原子吸收光譜過程吸收輻射能量，而原子發射光譜過程則釋放輻射能量。

❸ antconc中文分詞和轉碼之後的信效度怎麼算

可以用 AntConc 來處理。
在使用AntConc前必須先分詞，有些分詞軟體收費，但是我發現有一個很好用的在線分詞工具，NLPIR-ICTCLAS漢語分詞系統，有些難以識別的詞可以自己操作分詞。字數好像是3000字以內。
存儲格式是UTF-8，語料txt文件名要寫成英文的，輸出也是，不然存不下來，畢竟是國外的軟體。

❹ 721可見分光光度計上T,A,C,F各表示什麼

T表示透光度(Trans)， A表示吸光度(Absorbance)， C表示濃度(Conc)， F表示斜率(Factor)。

分光光度計是用來檢測溶液中溶質含量的，檢測的精度很高，可以檢測到溶液中溶質萬分之一的含量，具體檢測的細節比較繁瑣，需要先繪制工作曲線，用空白溶液為參比，用不同含量的標准溶液測出吸光度，以物質的含量為橫坐標，吸光度為縱坐標繪制出工作曲線。

含義：

分光計的基本光學結構又是許多光學儀器（如棱鏡光譜儀、光柵光譜儀、分光光度計、單色儀等）的基礎。它在物理實驗中既能夠培養學生的基本實驗技能，又能培養學生應用理論知識解決實際問題的能力，因此它是大學物理實驗的必作實驗。

在觀察有關現象和測量角度時，為獲得正確的測量結果，必須保證讓分光計的光學系統（準直管和望遠鏡）要適合平行光。

以上內容參考：網路-分光計

❺ antconc怎麼分詞

打開exe文件運行，點擊右上角功能性分析，分詞，選擇文件進行分析即可。
這個軟體很貼心，自己就會把文件寫好「分詞後」，分詞之前一定要注意txt文檔的編碼是ANSI，不然分出來會亂碼。
分詞軟體一般需要收費，但有一個很好用的在線分詞工具，NLPIR-ICTCLAS漢語分詞系統。

❻ Thanks for your conc翻譯中文

Thanks for your conc翻譯中文是:謝謝你的支持。見下圖網路翻譯

❼ 求 PerkinElmer的紫外可見分光光度計Lambda 25的中文軟體操作說明

儀器名稱：紫外/可見分光光度計系統

儀器型號：Lambda 25

生產廠家：perkinElmer

使用方法：

開機步驟

1開光譜儀電源

2開計算機電源

3在文件管理器中用滑鼠指按UV WinLab圖標，此時出現UV WinLab的應用窗口，儀器已准備好，可選用適當方法進行分析操作。

2方法：在分析中必須對分光光度計設定一些必要的參數，這些參數的組合就形成一個「方法」。Lambda系列UV WinLab軟體預設四類常用方法。
1）掃描（SCAN）,用以進行光譜掃描。
2）時間驅動（TIME DRIVER）,用以觀察一定時間內某種特定波長處縱坐標值的變化，如酶動力學。
3）波長編程（WP）用以在多個波長下測定樣品在一定時間內的縱坐標值變化，並可以計算這些縱坐標值的差或比值。
4）濃度（CONC）用以建立標准曲線並測定濃度。
2．1進入所需方法，在方法窗口中選擇所需方法的文件名。
2．2方法的設定
2．2．1掃描、波長編程及時間驅動
各項方法可根據顯示的參數表，逐項按需要選用或填入，並可參考提示。
2．2．2濃度
濃度方法窗口下方標簽較多，說明做濃度測定時需要參數較多。用滑鼠指按每一標簽，可翻出下頁，其上有一些需要測定的參數。必須逐頁設定。

3 工具條
3．1SETUP
當所需的各項參數都已在參數中設好後，必須用滑鼠指按SETUP，才能將儀器調整到所設狀態。
3．2AUTOZERO
用滑鼠指按此鍵，分光光度計即進行調零（在光譜掃描中則進行基線校正）。
3．3START
用滑鼠指按此鍵，光度計即開始運行所設定的方法。

4 方法運行
4．1掃描，時間驅動，波長編程
方法選好後，先放入參比溶液，按AUTOZERO鍵，進行自自動校零或背景校正結束後再放入樣品，按START，分光光度計即開始進行，同時屏幕上出現圖形窗口，將結果顯示出來。
4．2濃度
4．2．1制訂標准曲線
1方法選好後，確認各項數據正確，特別是REFS頁中第一行要選中右上角的「edit mode」。再放入參比溶液，按AUTOZERO鍵自動校零或背景校正。
2按setup,待該圖標消失後，再按「start」,按提示依次放入標准色列的各管溶液，每次都按提示進行操作。
3標准色列測定 完畢後，屏幕上出現calibgraphwindow,顯示擬合的標准線，並標出各項標准管的位置，屏幕下方還有一條Concentration mode的對話框，可以用來修改擬合的曲線類型（按 change calbration）,或修改標准溶液的任何一管（replace）,或取消某一管（delete）,或增加標准溶液管數（add）。如過已經滿意，則按analyse sample鍵，進入樣品測定窗口。
4 標准曲線有關的各項數據，均在calibresultwindow中，可用滑鼠將其調出觀察。其中包括每個標准溶液的具體數據，標准曲線的回程方程式，相關系數，殘差。
4．2．2樣品濃度測定
4．2．2．1剛制定好的標准曲線接著進行樣品濃度測定時
1隻需在concentration mode對話框按analyse sample鍵，進入樣品測定窗口。
2按設定的樣品順序放入各樣品管，每次按提示進行操作。
3屏幕上出現結果窗口，結果數據將依次顯示在樣品表中的相應位置。
4．2．2．2利用原有的標准曲線接著進行樣品濃度測定時
4．2．2．2．1調出所測定樣品的濃度方法文件，首先調出refs頁，將原設edit mode選項取消，改設左上角的using exiting calibration。重新將方法存檔，則今後再調用時即不需再作修改。
4．2．2．2．2在sample頁中按要求重設各種樣品名稱機樣品信息。
4．2．2．2．3按工具條中setup鍵，將主機設到該方法所設定的條件。
4．2．2．2．4將參比溶液放入比色室，按autozero鍵做背景校零。
4．2．2．2．5按start鍵，按設定的樣品順序放入各樣品管，每次按提示進行操作。
4．2．2．2．6屏幕上出現結果窗口，結果數據將依次顯示在樣品表中相應位置。

5 關機
5．1將方法及數據存檔
5．2關閉方法窗
5．3退出UV WinLab
5．4取出樣品及參比溶液
5．5清潔光譜儀，特別是樣品室
5．6關閉光譜電源
5．7關閉計算機電源

❽ 島津液相色譜lc-20at面板上的英文鍵是什麼意思

pump泵
run運行
purge排氣
vp 功能屏幕
sleep睡眠

func功能
back返回
edit編輯
ce退出
del刪除
conc（這個不知道是干什麼用的，不過設置方法時按住這個件可以設置AB泵的比例）
enter確定

你可以去文庫搜索《LC-20AT泵和SPD-20A紫外檢測器中文面板操作說明》

❾ 汽車里的GTR是啥意思比如N|SSAN GTR

Giant Transistor的縮寫
GT-R 一代
1969年2月左右 1969年至1972年間創下50場不敗記錄,因此成為性能車迷心目中的戰神。 車型編號 PGC10 & KPGC10 (雙門版本) 引擎 1989CC 直列式6缸DOHC自然吸氣引擎 最大馬力 160匹 最大扭力 180N.m 驅動系統 FR
GT-R 二代
1973年1月推出 外型採用以往的造型，前後四圓燈設計，但由於車體大幅增大，而動力單元基本沒變。造成馬力重量比數值的不佳，而這也成為其在賽道上失利的主要原因。加之石油危機，性能車種需求量下滑，因此而停產。 車型編號 KPGC110 引擎 S20 2.0L引擎 (與一代GT-R相同) 驅動系統 FR
GT-R 三代
1989年8月推出 繼承了日產著名賽車系列SKYLINE血統,配合最新技術,奪得"無敵戰神"及"公路之王"的美譽，因此R32是GT-R系列車中性能取向最純粹的版本。頭文字D中中里毅便是駕駛 車型編號 BNR32 引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo 最大馬力 280匹(日本馬力上限) 最大扭矩 360N.m 驅動系統 4WD GT-R32的動力搭配令當時可以說無人能敵，也因此在賽道重新回到了王者地位。如在日本29場連勝。43934的銷售量對於一款純粹性能趨向的日系跑車而言確實是不錯的表現，三代也是GT-R系列車型中賣得最多的一代車型。
GT-R 四代
1995年1月推出 車型編號 BCNR33 引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo 最大馬力 280匹(日本馬力上限) 最大扭矩 375N.m(扭力較舊款提升15N.m) 驅動系統 4WD R33 GT-R在各方面都有所進步，但在整體戰鬥力方面，其實並不如上代R32 GT-R來的優秀。較為有說服力的說法是四代GT-R出於市場銷售的表現而作了妥協與折中。
GT-R 五代
1999年1月推出 車型編號 BNR34 引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo 最大馬力 280匹(日本馬力上限) 最大扭矩 400N.m(扭力較舊款提升25N.m) 驅動系統 4WD
GT-R 六代
2007年10月推出 車型編號GT-R R35 引擎形式 V6 排氣量(c.c.) 3,799 壓縮比 9.0 最大馬力(hp/rpm) 480/6400 最大扭力(kgm/rpm) 60.0/3200~5200 馬力重量比(kg/hp) 3.625 驅動方式 AWD 排檔型式 序列式六速自手排 長寬高(mm) 4650*1895*1370 車重(kg) 1740 油箱容量(l) 74 2010 NISSAN GT-R （CBA-R35) 引擎型號：VR38DETT 引擎位置驅動方式：前中置（變速箱位於後橋）ATTESA E-TS全輪驅動（AWD） 最大馬力(匹)：485（官方公布數據） 最大扭力(牛-米)：588 車體尺寸(長寬高 mm)：4650×1895×1370 車重(kg)：1750 最高速度(km/h)：310 0至100公里加速(秒）：3.5 GTR35 Switzer P800 引擎形式 V6 排氣量(c.c.) 3,799 壓縮比 9.0 最大馬力(hp/rpm) 800/6400 最大扭力(kgm/rpm) 94.8/3200~5200 0至100公里加速2.9(秒) 曾經有50場連贏不敗紀錄，5次連勝JTCC總冠軍。1990SKYINE風光的一年，不但R32 GT-R囊括全日本A組及N組房車賽冠軍,在JTCC上更達到了出場29次冠軍29次的景況，參加比利時利曼24小時耐久賽中的Group-N組包攬了2、3名的佳績。
競賽紀錄
在的澳門東望洋大賽日籍車手長谷見昌弘駕駛著600匹以上馬力的「日產」Skyline GT-R (R32)戰車挑戰當時號稱房車一級方程式DTM級別的BMW M3，DTM規格的賽車容許有更多的改裝，例如輕量化車身配件、鈦合金的活塞和連桿、及專門為比賽設置的ABS防抱死剎車系統，而GT-R只屬於低一級的A組，很多配置都比較街車化。當時的BMW車隊派出的都是歐洲的頂級車手，BMW征戰東望洋已多年，車手和車隊對東望洋的賽道數據掌握很多，戰車是精心調教出來跑東望洋的，所以對GT-R根本看不上眼。。。。但賽果竟然是GTR以圈速2分32秒激破過往記錄，比當時任何的一部房車組賽車都最少快上10秒以上，乃當時的超班之作！外國的車隊總是想不明白這台外形無流線感並不太起眼只有2600CC的A組車怎麼有如此大的威力，GT-R震驚了當時的車壇，歐洲車再也不敢看不起GT-R了。GT-R還派車參加歐洲A組房車賽，憑著TWIN TURBO、四輪驅動、四輪轉向、空氣套件等武器，擊敗了當時稱霸車壇的SIERRA考斯沃斯RS500。世界開始注意起了GT-R，特別是FIA。91年的東望洋賽車，FIA在比賽前的兩天突然通知GT-R要負重多100公斤！那是多麼的不公平啊！明明是A組車還要比高級別的DTM規格車多負重100公斤，是FIA怕GT-R氣勢太猛實力太強怕再次蟬聯冠軍。GT-R的車隊理論上引擎的馬力能抵消這100公斤的負重，但帶來的避震彈簧卻抵受不了，由於沒有辦法及時得到更硬級數的彈簧大大減少了爭勝機會，雖然最後屈辱只得了第3名，但在眾人雪亮的眼中已經知道誰才是真正的冠軍，「戰神」的稱號就從此時流傳開了。FIA見日產的GT-R風頭實在太勁了，歐洲車廠實在沒有一部戰車能向他們反擊了，最後惟有修改賽例，在94年開始停止舉辦A組賽例的比賽，那就逼使GT-R再也沒有機會參加國際大型賽事，日產賽車以後就只有把GT-R專注於日本國內的超級耐久賽和JGTC了。 在日本的N組超級耐久賽里，日產獨霸天下，無論是R32 R33還是 R34都是每場賽事的大贏家。即使三菱推出了四輪轉向3000CCTWIN TURBO的GTO，還有豐田的SUPRA（有日本大力士跑車的稱號，3000CC生產車在3600轉就有46公斤的扭力，4600轉就有280匹了）想憑著比GT-R的RB26DETT引擎大400CC的優勢，向GT-R發起了挑戰。可惜GTO車身重，其V6TWIN TURBO引擎體積過大，對發展成熟的GT-R R32沒造成威脅。而SUPRA雖然直路勇猛，由於偏大的車身彎路上操控遲鈍沒能追上GT-R。後來GTO 和SUPRA慢慢地退出了N1超級耐久賽，使GT-R成為超級耐久賽第一組的唯一參賽車款，無論是R32到R34這三代不同的GT-R，連續十年贏得每場超級耐久賽事的冠軍，也證明了日產SKYLINE GT-R 是近10年日本發展最成功的車款。
高技術配置
因為N1耐力賽中各支車隊都只會選擇GT-R參賽緣故，形成了各大改裝公司都紛紛專注發展GT-R，各大改裝公司都會推出各種改裝配件，無論是引擎內的精密零件、渦輪增壓器、波箱組件、懸掛、車身和車內配件等，使GT-R成為有史以來有最多改裝公司生產改裝零件的車款。漸漸各大公司把賽場的技術沿用到了民用上，著名的有TOP SECRET 1000匹GT-R，JUN 1000匹的GT-R能從靜止0到100公里只用2秒8的驚人時間，VEILSIDE的GT-R激破346.20公里的高速記錄，JUN Hyper Lemon R III 這部名為「超級檸檬R」高達1000PS/8350rpm的超級馬力與82.4kgm/6900rpm的恐怖扭力，創造了383.715km/h的驚異極速！ 更有人改裝上了1500匹，GT-R從此有著無限改裝的美譽。那RB26DETT引擎，直列6缸2600CC DOHC 24活瓣TWIN TURBO，口徑X沖程為86.0x73.7，輕輕一呼油已經達至8000轉的引擎轉速，配合大型前置INTERCOOLER、六連式THROTTLE、INNER SHIM型的VALE LIFTER、每一個精密的零件都達至日本GROUP A的賽事級數，讓其引擎成為日本發展最長壽的引擎和世界10大引擎。 此外GTR還配置了ATTESA E-TS AWD（四輪驅動）、SUPER HICAS 4WS（四輪轉向）、DIFFUSER（空氣力學套件）、車載顯示電腦（能顯示G FORCE、溫度、很多功能）等功能，凝聚了日產的最高科技。雖然現時在SuperGT GT500組的賽事中，RB引擎已經退役，退役原因是因為中缸是鐵鑄的散熱是個問題，加上是直列設計難免引擎重量分布影響了全車的車身重量分布使車身重心偏前。現在取而代之的是世界10大引擎之一的VQ引擎，其尺寸能讓車身達到了前中置的更佳重量分布和操控布局,經過激光打磨的汽缸讓引擎發揮得更順暢。
發展歷史
SKYLINE車系的名稱對於鍾情於性能車的玩家們來說可謂是如雷貫耳，而車系中的性能版本GT-R更是任何一個性能迷做夢也想得到的「神物」！不要說統帥所有日系性能車的BNR34,就連已經有10餘年歷史的BNR32現在也還是各國車迷爭相搶購的對象。相信國內喜歡GT-R車系的朋友不在少數，但卻沒有一篇中文文章系統詳細的介紹這被稱之為「東瀛最速神話」的GT-R車系。GT-R系列一直是以SKYLINE的高性能版本為依託，所以，了解GT-R就要從SKYLINE車系的誕生開始。 1957年，SKYLINE車系誕生於一個名為「王子」的車廠，由於車廠經營不善，在1969年的時候被日產汽車收購。收購王子後的日產汽車為了和走在前面的豐田等車廠競爭，急需幾款外觀以及性能都同樣出眾的車型來提升品牌價值和市場佔有率。於是，重組後一直被擱置的SKYLINE（天際線）和SLIVIA等車型被正式批准生產。GT-R系列的榮光之路就此開始。 初代天際線，廠方編號R27。以現在的眼光來看車頭的造型依然很有味道。側面也在不規則腰線的映襯下將整個車身塑造的極具肌肉感。採用排氣量為1989ccl的水冷發動機,最大馬力為160匹/7000轉，最大扭矩18.0kg-m/5600轉。在當時是一輛以性能著稱的暢銷車型。車尾造型顯得有些呆板，由威武的車頭造型，漂亮的腰線所帶來的流暢感到車尾好像一下子斷掉了，而看上去笨重可笑的後保險杠好像是硬生生被敲到車身上一樣，和整車線條極不相配。尾燈的造型簡單，沒有視覺效果。從外觀上來說，R27是虎頭蛇尾的。敗筆在於前衛的車頭，車身和平庸的車尾無法銜接。 短短的一年後，受市場熱情的回報影響，日產汽車推出了加裝空氣動力套件的R27兩門運動版本，正式命名為GT-R。這便是GT-R的誕生。車一出世，憑著漂亮的外觀，強勁的性能即被搶購一空，也達成了日產汽車樹立品牌形象，佔領市場份額的初衷。在這一年裡GT-R作為日產車隊的代表參加了日本GT大賽並為日產汽車贏得了第一次冠軍 。之後，GT-R奇跡般地創造了50連勝的戰績，而關於GT-R不敗的神話也由此誕生了。其他廠商看到天際線車系作為四門房車和兩門運動型轎車同樣成功以後，開始紛紛提高自己車型的性能，但在外形上依然沒有跳出老框框。 當他們還為在外形上如何取悅買家而研究新車外觀的時候，1973年日產再度發難，R28的推出可以說在當時的日本車壇颳起了一陣旋風。領先的外觀設計再度幫了日產的忙，這款現在看來和阿斯頓馬丁Vanquish外觀線條極為相像的R28，在30年前看來好像夢想之車一樣。流行的雙圓燈設計，賽車似的入油口，長長的車頭，飽滿的車身，順滑的車尾再加上不錯的性能表現，但受當時石油危機影響，僅限量生產了197輛便告終結！所以在日本也被車迷稱為超稀少車而成為追逐收藏的對象 1975年推出的R29，對於天際線GT-R車系的發展史可算是重要的一環。因為在R29上，首次採用了直到今天還在被使用的被稱為是GT-R車系靈魂的矩形頭燈設計和四圓尾燈組設計。依然是先推出四門房車版，在取得一定的銷量之後立刻會推出兩門運動版GT-R。這是一代被忽略的GT-R，因為生產數量僅4000餘台，個人認為GT-R今後的外觀發展方向自R29開始。同時也是因為產量太少，故不能認為是一代成功的產品，只能說是一個小改款的嘗試。 可是好景不長，在1973年日產汽車因為受到70年代末的日本汽車工業危機所帶來的沖擊波以及日本國內於70年代末期至90年代初期推行的諸如排放規制，馬力規制等一系列對於天際線GT-R這類性能車系極為不利的規制影響，而被迫停止了GT-R的生產。所以其後推出的R30以及R31並沒有發售兩門運動型，也就是GT-R型，僅在市場銷售天際線（四門房車）型號。由於外形平庸，市場反映也不好。（不過R30和R31在中國也能看到其蹤影，看來產量還不算太少）當時，很多車迷認為GT-R車系的光輝就此完結了。 80年代初，一個令人振奮的消息終於自日產宣布：日產汽車將在不久的將來恢復GT-R車系的生產。經過了16年的漫長歲月 ，終於在1989年8月21日推出了久違的第三代全新GT-R，廠方編號BNR32。被人翹首企盼的全新GT-R當然不能敷衍了事，而且日產也希望能在性能車上重振雄風。外形上，新車採用了R29延續下來的矩形頭燈和四圓尾燈組合。造型也考慮到風阻而做的很流線。原廠空氣動力學套件做的美觀又極其實用。R32選用了全新的直列六缸雙渦輪增壓引擎，也就是一代名機RB26DETT，及獨特的扭力可分式的電控四輪驅動的底盤。最大馬力為日本規制上限的280匹。搭載5前速手排檔，0-100KM/H加速成績為5.1秒。新車上市以後，市場反映幾近瘋狂，銷售成績達到創紀錄的四萬三千餘輛。相信看過日本漫畫「頭文字D」的車迷能夠了解到當Night Kids中里駕駛著BNR32出現在秋名山路時，觀眾們羨慕的眼光以及無數稱贊的話語就證明了這款新時代GT-R的威信所在。 在BNR32取得了巨大的成功以後，日產汽車在六年之後，於1995年3月推出了第四代GT-R，編號BCNR33。依然採用原來用於BNR32車型上的RB26DETT直列六缸雙渦輪增壓引擎，經過全新調校後的RB26馬力雖然在ECU限制下略微調小至276匹，但出力更加迅速。外觀上BCNR33比起BNR32顯得更加柔美，採用了一定的流線型外觀設計。可惜由於R33為了迎合市場的需要，增添了很多豪華型設備，導致整車重量大為增加，其底盤性能比起R32有稍弱，導致整台車整體戰鬥力比起R32略微下降，引起一些性能車迷的不滿。 1998年的5月，GT-R車系有史以來最為成功的型號——BNR34誕生了，從外形上看，新車的造型異常狠辣。車頭巨大的進氣隔柵以及變形的晶鑽氙氣頭燈，19英寸六輻式輪轂以及露出的金色BREMBO剎車卡鉗配巨型通風鑽孔剎車盤，比三菱LANCER EVO系列還要醒目的大型尾部定風翼，以及改良為高光照明的外大內小的四圓尾燈組合都在透露一個同樣的信息——東瀛戰神又回來了！操控方面，日產設計師在BCNR33上得到的教訓使他們製造BNR34時格外重視操縱性。除繼續沿用可依輪胎附著程度而自動分配扭力的電控四輪驅動底盤外，還對四輪轉向系統做出了改進和完善。這個系統可以在前輪做大幅度轉向動作時，後輪依前輪轉向角度的大小也進行相應的轉向，其結果就是可以以更銳利的角度進行轉彎，其實這套系統從BNR32開始就已經裝備在GTR上，但是由於這套系統反應速度比較慢，反而被車手投訴「讓車尾的運動軌跡更難捉摸」，而BNR34徹底解決了這個問題。動力方面，日產提供了三款可供選擇的發動機，這三款NEO STRAIGHT 6缸引擎，同樣都配置著著名的「NICS」（進氣歧管兩段可變長度系統）以及「NVCS」 （氣門正時可變機構)， 籍此使引擎在各轉速域均能有完美的表現。先從起步型的2L自然進氣引擎（RB20DE）說起，利用電腦控制出極佳的油氣混合比，並且搭配凹頂的活塞設計，使混合氣進入汽缸時形成特殊的渦流……藉此達成層狀燃燒、提高燃燒效益，達成稀薄燃燒的目的，引擎的最大輸出為150ps/6400rpm，19.0kgm/4400rpm，拜稀薄燃燒所賜，油耗方面有著不俗的表現。而2.5L自然進氣引擎（RB25DE），則可發揮出最大輸出200ps/6000rpm，26.0kgm/4000pm，這顆引擎強調的則是「LEV」（Low Emission Vehicle）的訴求，低排放廢氣、低污染，新開發的觸媒轉化器可有效抑制廢氣排放，使CO、HC、NOx的排出值比現行日本的廢氣排放限制再低10%左右。身為日產最頂尖的跑車，動力表現自是不俗！重頭戲2.5L渦輪增壓引擎（RB25DET），這是Skyline R34所搭載最強悍的心臟，最大輸出達到280ps/6400rpm,35.0kgm/3200rpm！這樣的數據遠勝於R33的輸出。而搭載在GT-R R34上的引擎則依然是日產的看家法寶直列六缸雙渦輪增壓（RB26DETT），籍2.6L排氣量加雙渦輪增壓，最大出力：280ps/6800rpm 最大扭力：40.0kgm/4400rpm。為什麼要叫看家法寶呢？就是它在改裝方面似乎擁有無限潛力。僅僅是一副2.6L的直列六缸雙渦輪引擎，但是經過改裝之後，RB26能夠穩定地輸出700匹以上的可怕馬力，甚至有些改裝廠在擴缸和強化缸體之後創造出了過千匹輪上輸出的馬力機器！這對與一副3升不到的直六引擎來說簡直是可怕的實力。 從1969年開始在賽事中，GT-R一向是以無敵的姿態出現在賽場上，直到今天依然如此。 不過，近年來GT-R的幾大缺陷也漸漸暴露了出來： 1.車重問題：這個問題一向是困擾日產改裝廠商以及賽手們的最大問題。GT-R的車重和其最大競爭對手豐田的SUPRA以及本田的NSX相比，分別重了100餘公斤和130餘公斤。在賽車廠上，1公斤的輕量化都關乎著勝敗，可以想像，GT-R背著多大的包袱在和對手較量。由於車身超重，對於油耗，馬力消耗，彎道操控，以及剎車系統的損耗都會造成很大的負面影響。若不是藉助表現穩定的發動機以及操控性能極佳的底盤，GT-R的榮光可能已然不再。所以，車重是近年來GT-R的勝利優勢越來越微弱的關鍵原因。 2.風阻問題：其實嚴格來說GT-R和SUPRA、NSX並不能算是同級對手。因為後者為獨立開發的車型，而GT-R則是依託於SKYLINE車系的性能版本。而日產一直沒能開發出性能超過GTR的車款，以至於只能以GT-R迎戰。這就造成了GT-R以房車外形迎戰賽車風阻的尷尬局面。而附屬車款又不能改變外形，所以風阻問題是GT-R面臨的第二大問題。 3.排放問題：2003年起，日本將實行新的排放規制，對於大排量高功率引擎的排放問題做了特別的規定。其結果是現行的日系性能車種如GT-R,SUPRA,NSX,300ZX,GTO等都會因為通不過測試而面臨停產的惡運。日產汽車不想再一次讓全世界的性能迷再一次失去GT-R，也希望GT-R能夠擺脫上述幾重枷鎖的束縛。徹底成為無懈可擊的「東瀛最速神話」。 終於，日產有了大舉動，2001年夏，日產發表了全新的SKYLINE，廠方編號為V35，發動機採用全新研發的VQ35DETT引擎。可是這輛新車卻令全世界翹首企盼新一代GT-R的車迷感到困惑不解。車身形狀絕不像性能車，過高的車高以及過長的軸距令新車沒有什麼高超的運動性可言，作為房車倒算是一部好車。最為重要的一點是GT-R車系的靈魂——矩形頭燈和四圓尾燈組合在新車型上消失得無影無蹤。車迷們憤怒了，認為這是日產自BCNR33以來的第二次迷失，所犯的是不可接受的錯誤。2001年的夏天對於GT-R的車迷來說特別燥熱，而日產也在不斷的推出各種R34 GT-R的限定版本，營造出絕版收藏的態度。 2001年日本東京車展日產汽車展台。一個震驚世界的消息由此傳出：GT-R正式脫離SKYLINE車系，成為一個獨立的車系。而日產展台上展示的正是R34 GT-R的正統接班人R35 CONCEPT。從新款SKYLINE推出時車迷的黯然神傷，到R35 CONCPET發表時的欣喜若狂，GT-R的發展在牽動著多少人的心~~~~~~ 沒有錯！剛勁的車身，簡潔的線條，逼人的氣勢還有那熟悉親切的四圓燈組再加上那方向盤上證明血統的銘牌，GT-R回來了！從此以後，GT-R再也不用忍受SKYLINE的羈絆，可以自主開發屬於自己的低風阻車身線條，採用輕量化材料車身，靈活敏捷的底盤。還有已經經過證實的即將搭載於R35的全新7速手排擋。有的車迷認為新車造型過於圓潤而失去了戰神應有的威嚴，但前邊已經提過，剛勁的車身造型已經為GT-R帶來了太大的負擔，這也是GT-R沖破SKYLINE羈絆的最明顯的改變。 2007的10月24日，新GT-R的神秘面紗終於在東京Motor Show內的Nissan攤位上揭幕，也正式向世人宣告日本戰神Skyline GT-R已經回來了，且在歷經數年不斷研發與突破下，新GT-R所展現出來的戰鬥力與科技，更將日本超跑的平均水平帶到一個令人贊嘆的境界，也讓歐美各大車廠不得不重新評估日本超跑的實力。如果沿用以前的命名規則，全新GT-R應該被稱作Skyline GT-R R35，不過種種跡象表明日產可能將GT-R脫離skyllne車系而變成純跑車，首先就是全新GT-R不再與skyline共享底盤。他採用了一個新開發的PM(PrlmeMidship)平台設計，日產首席工程師Kazutoshl Mizuno強調，新GT-R無論在城市道路還是賽道上都能滿足不同口味的駕駛者。經過嚴謹風洞測試後所研發出來的流線形車身，除擁有0.27的超低風阻表現，還揉合現代與傳統元素於一身，讓GT-R精神從里到外完全延續下去。全新GT-R擁有非常豐富的內涵，這可能就是Nissan之所以花了超過五年的研發時間，才給這部全新車款掛上「GT-R」徽章的原因，因為它背負著全日本車壇對外宣示戰力的傳統包袱，為了達成這樣的表現，Nissan投入了相當多的心力來研發GT-R，以確保它不會令世人失望，事實也證明他們確實做到了。 2008年， GT-R於紐柏林賽道上以7分29秒03成績震驚車壇，不僅狠狠地甩掉PORSCHE 911 GT3，優異的表現在全球超跑車壇打下一片天地。 此後，隨著GT-R小改款，提升馬力至485hp，產品性能持續精進，GT-R得以7分26秒70的表現再現傳奇。GT-R於2009年4月24日於德國紐柏林北環賽道再次刷新紀錄，NISSAN GT-R以7分26秒70的成績一舉超越保時捷997 GT2及紐博格林北環之王保時捷Carrera GT，遠遠拋離法拉利F430，成績直逼法拉利ENZO和帕加尼Zonda F Clubsport，在世界車壇內引起極大的轟動，竟讓保時捷親自購買一台GT-R以測試其真實成績。 NISSAN GT-R首席開發工程師－水野和敏(Kazutoshi Mizuno)先生，也在GT-R刷新紀錄後表示：「將持續不斷精進GT-R性能，以榮耀所有GT-R的車主，更要以每一分一秒的紀錄，時時刻刻激發每台GT-R卓越性能及車主的熱血與潛能。」
日本國寶級跑車
載譽無數作為日本國寶級跑車，NISSAN GT-R是日產技術之集大成者，自問世以來便載譽無數。 1964年5月，在Hairpin Suzuka國際賽車場，NISSAN GT-R完勝保時捷904，NISSAN GT-R的傳奇從此開始； 1989年8月，搭載2.6L直列6缸雙渦輪增壓發動機、並配備最尖端的4WD系統的NISSAN GT-R正式問世，並在接下來的1990年JTCC大賽上再次續寫傳奇，創造29次出場29次奪冠的完美戰績； 近幾年，在被譽為最苛刻的德國紐柏格林賽道，在路面潮濕的情況下，NISSAN GT-R創造了單圈7分38秒的非凡成績；5000KM耐力測試，更創造了單圈平均7分26秒70的最新成績；在充滿積水的德國高速公路，NISSAN GT-R的時速不會低於300km/h，在世界各地，包括灼熱的美國高速公路以及積雪覆蓋的鄉村道路，NISSAN GT-R的表現都讓世人為之驚嘆。 然而，巨大的輝煌並沒有讓NISSAN GT-R停住對完美進化追求的腳步。它的每一次提升，都是技術的一大進步。 新一代 GT-R推出三種款式 NISSAN新一代 GT-R於2007年10月在東京車展亮相，2008年底被世界汽車行業權威雜志——汽車趨勢雜志(Motor Trend) 評為「Motor Trend Car of the Year 」，並聲稱該款車表現出世界級的性能，同時，NISSAN GT-R還獲得了日本年度車型特別獎(Most Advanced Technology)和美國「2009 Motor Trend Car of the Year」大獎。 新一代NISSAN GT-R 有三種款式，GT-R GR6-type a、GT-R Black edition、GT-R Premium edition。即將導入中國的級別為NISSAN GT-R Premium edition，這是NISSAN GT-R的最高級別，共有曜石黑、鎢鋼灰、珍珠白、終極鈦、熔岩紅、絲綢銀六種外觀色可供選擇，同時，黑色內飾及灰色內飾可自由選擇。 NISSAN GT-R的外形設計具有明顯日本超級跑車的風格。通過與Lotus團隊和Yoshitaka Suzuki團隊一同合作， NISSAN GT-R各方面的性能可謂達到了極致。 NISSAN GT-R的內飾，突出了舒適駕駛的核心設計理念。確保儀器、儀表和操控裝置的布局最方便駕乘者的使用。多功能儀表盤，除水溫、油壓之類的數據外，更能顯示前20秒汽車所承受的加速度、制動和轉向操作產生的G力（縱向和側向）。 3.8L V型六缸雙渦輪引擎提供強大動力 新一代NISSAN GT-R是一款各方面性能都非常出色的超級跑車，採用了最新開發出來的全新高級發動機中置平台，搭載
在售車款 變速箱 廠商指導價 售價
3.8L排量
2012款 3.8 雙離合Premium 6檔 雙離合 148.00萬 暫無報價
2011款 3.8T 雙離合Premium Edit 6擋雙離合 135.00萬 133.00萬
2010款 3.8T 雙離合Premium Edit 6擋雙離合 148.00萬 129.80-148.00萬
2009款 R35 停售 6擋雙離合 158.0[2]0萬 暫無報價
2008款 R35 停售 6擋雙離合 158.00萬 暫無報價