飛行儀表航向差值怎麼辦

⑴ 飛機是如何判斷自己飛多高的

航空領域小行家回答一下！

對於一架在飛行任務中的飛機，需要測量的狀態量有很多，重要的比如說高度、位置、姿態角，加速度、速度等等。我們可能都在電視或網上見過飛機的飛行儀表，這個儀表上就記錄了飛機經過各種感測器和導航系統所測出的狀態量。

3. 衛星導航接收高度。我們大家都知道GPS導航系統以及我國目前正在不斷發展的北斗導航系統，它們都是衛星導航系統。衛星導航系統能在飛機飛行過程中給出飛機的經緯度、高度、時間等信息。所以飛機飛行過程中，高度信息在衛星導航系統數據中也能找到。

那這三種方式怎麼選擇呢？其實三種方式都會在飛機飛行中用到，而且會相互進行數據融合來進行修正。正如衛星導航給出的位置信息並不是很准確，還需要慣性導航等來進行組合導航，才能精確確定飛機的真實位置。

⑵ 飛機從已知經緯度出發，按固定航向和速度飛行指定時間，求到達位置

先求飛行距離，與北成45度，則速度在向北分量為v√2/ 2＝0.707v，南北方向上距離投影是0.707vt
同理向東的，東西方向距離投影是0.707vt
設地球大圓半徑為R，沿平行於緯度線截取地球的截面圓半徑為r，則r＝RcosA，其中A為緯度。
沿著經線從南到北走過S，很明顯S為地球的大圓，則有S/2PiR＝A/360，其中Pi是圓周率，S由前面所知是0.707vt，於是可得A
知道了A，r便可求出，則在A緯度上每個經度所經過的距離就可以求出為2Pi×r/360，
後面的求法就很明顯了！
須提醒，飛機是高空飛行，實際走的路程要比地面略長，具體原因採納後告訴你！
緯度變化一度，球面南北方向距離變化：πR/180 ........111km
經度變化一度，球面東西方向距離變化：πR/180*cosB ....111*cosB

行駛距離＝885*8＝7080km，南北方向＝5007km，即5007/111＝45.1個緯度距離。
N45度到N68度，每變化1經度的東西方向距離如下表，即到達N68度
68 296.2396231
67 284.0407826
66 272.8866337
65 262.6523249
64 253.2321927
63 244.5362148
62 236.4872214
61 229.0186835
60 222.0729421
59 215.5997801
58 209.555
57 203.9007811
56 198.6022825
55 193.6296089
54 188.9559627
53 184.5574526
52 180.4127116
51 176.5025749
50 172.8098043
49 169.3188547
48 166.0156728
47 162.8875244
46 159.9228446
45 157.1111091

SUM 5041KM

所以，最終位置，航線為東北方向時，W45,N68;西北方向時，W165,N68。

⑶ 信號不好怎麼辦！！！

這種現象是三個方面原因產生的：

一：運營商（傳輸、交換網路的故障）的責任：運營商必須保證到用戶的信號質量（帶寬、誤碼率、信雜比、傳輸速率、信號電平、輸入輸出阻抗、信號的穩定度、輸入輸出阻抗的穩定性）符合國家標准）；具體電話：電信10000 網通10060 鐵通10050

二：網站的問題：

1：網站伺服器不穩定；

2：網站的軟體不穩定；

3：網站運行維護質量水平較低；不能及時的排除故障；例如：上其他網站很好，某一個網站特別差，這就是網站自身的問題，與運營商和用戶都無任何關系。

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三：用戶（責任）下列因素會導致你目前的狀態，如果經檢測上述運營商沒有問題，接下來，就是你用戶自己的問題了；如果你不存在下列問題，你就可以直接打運營商電話，讓運營商給你處運營商自己的相關事宜。

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用戶產生這種現象的原因和處理方法

在用戶各設備設置必須正確的前提下：

1：電源

1.1用萬用表檢查電源是否穩定？

1.2交流電壓波動是否在允許范圍內？ 是否超出額定電壓的5%？

1.3A/D變換電源後的紋波系數（用毫伏表檢查）是否合格？

1.4電源的溫升是否異常？

1.5穩壓特性是否符合技術指標？

1.6在1.5額定負載下穩壓特性和紋波系數是否符合技術指標？

1.7更換大的風扇時，你的電源容量是否滿足要求？

1.8一般輔助設備（路由器、網路交換機、貓等）的電源都是整流電源，沒有穩壓功能，紋波系數較大（可能是濾波電容乾枯所致），負載能力也較差；發熱導致設備不能工作，應特別注意運行中的監視。

1.9由於設備過電壓（像給孩子餵食一樣，多了能撐死）、低電壓（像給孩子餵食一樣，少了會營養不良）、電壓波動過大（如同給孩子吃飯，飢一頓、飽一頓的不定量）、過電流、發熱，導致過熱保護動作切出故障並將設備退出運行（即：會產生慢、延遲、重復啟動、延遲、掉線、中斷、斷線、自動關機、死機等顯現像）等；

1.10電源的過流保護和過熱保護是否正確動作？動作是否靈敏？是否拒動或誤動？

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2：檢查網路線和水晶頭（R45）：

2.1水晶頭與座是否插好（松動嗎）？

2.2接觸是否良好？接觸電阻是多少？

2.3是否有積灰？是否氧化？

2.4水晶頭與座機械閉鎖是否已經閉鎖？

2.5閉鎖是否牢固？

2.6網路線與水晶頭是否壓緊並接觸良好？

2.7網路線的線間絕緣電阻（採用100V的搖表），應大於20兆歐。

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3：防雷、接地：接地主要是保障人身和設備的安全！雷擊會燒網卡；嚴重時可引起火災和人員傷亡事故！多點接地、重復接地、就近接地是原則；接地分為保護接地、屏蔽接地、工作接地等；靜電是造成死機藍屏的罪魁禍首！我用雜音計測試不接地時的雜音電壓大於信號6000多倍，你不接地，這樣高的雜音你設備能工作嗎？接地是做IT的最基本的要求，模擬設備是這樣，數字電路更是這樣，來自各方面的干擾都可以通過接地予以消減或消除，外來干擾和本地、本機間布線的線間耦合都可以消減和消除，做好設備的接地屏蔽工作，很多干擾來自於屏蔽不好、接地不良，很多人都是只在軟體上做工作，許多干擾都是由接地不良或沒有接地所引起的，這種故障十分容易產生，也容易被很多人忽視，很多設備損壞與接地有直接關系，沒有接地或接地不良都會導致碼間干擾、誤碼、延遲、丟包、斷續、掉線（斷線、中斷）、死機、卡、自動關機、反復啟動、重復啟動、頻繁重啟（或反復用連接）等現象。接地必須有兩個以上的接地極，每個接地極之間最少間隔10米以上，接地極至機房的接地線不得有任何接頭，分別用截面不小於25平方毫米的軟銅線引入到機房的匯流排（中間不允許有任何接頭），接地線與法拉第網對稱連接以利於分流散流，與匯流排連接點要塗覆銀粉導電膏，每個設備至匯流排(獨立)的接地線截面不得小於4平方米多股軟銅線，匯流排對每個接地極的接地電阻小於5歐姆（越小越好）。每年最少使用接地儀（2.5級以上的接地儀測量，且儀表在檢驗合格期范圍內）檢查兩次以上。檢查接地極時，嚴禁在雷雨天氣下進行。嚴禁用自來水管和電力線的N零線作為接地使用；也就是獨立的接地裝置。每台設備的線獨立的連接於機房的匯流排，嚴禁串接後再接匯流排。我可以很主觀的說：無論你是個人用戶還是大型機房的集體用戶，你根本就沒有接地（或接地不合格）。

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4：帶寬：自運營商到用戶的帶寬十分重要，沒有足夠的帶寬，就不能保證足夠的數據流量；計算機上網就不可能流暢；上述所說的帶寬是指全程的帶寬，像高速公路上一樣，有那麼寬的帶寬，全程不能有起伏現象；全程有一點起伏就會影響網路速度；用戶有權要求運營商（用掃頻儀測試）給予保障；

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5：信雜比：（信號與雜音之比，可以理解成信號的純凈度）較小時，有用的信號被嘈雜的雜散信號所掩蓋沒（特別是碼元間的碼間干擾），使收信之路不能在嘈雜的信號里正確提取到有用的信號，判斷電路就無法對碼元進行正確的判斷，就會產生誤碼、嚴重的誤碼就是丟包，嚴重的丟包就是延遲產生的原因，嚴重的延遲就會就是掉線（會產生慢、延遲、重復啟動、掉線、延遲、掉線、中斷、斷線、自動關機、死機等顯現像等），使用雜音計或電平表測量雜音電平是否在允許范圍內，或者用示波器觀察是否存在雜散信號？是否在碼間存在碼間干擾？採取措施，予以消除。信雜比也要大於60dB以上。用掃頻儀和示波器測試（觀察）。這項指標是保障道路平坦無障礙。有那麼寬的道路，還要全程無障礙。

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6：匹配：匹配包括電平皮配和阻抗匹配（用電平表及信號發生器測試）

6.1電平匹配：接收信號不能太低，太低時，達不到接收之路需要的門檻電平幅度，設備不能正常工作；電平太高會使接收之路前置電路飽和或燒壞前置電路。接收電平在接收門檻附近波動，就會使計算機頻繁重復的重啟現象；因此，接收電平調整十分重要。運行中要經常使用電平表或示波器，監視、調整連接處的接收電平在合適的幅度范圍內。根據說明書，用電平表監視調整。

6.2：阻抗匹配：連接點必須做到阻抗相對的匹配，輸入輸出阻抗不匹配就會導致反射衰耗，信號再強也不能正常工作。

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7：優化網路結構 人們打開計算機上網就會產生垃圾如同吃飯，不收拾餐桌、不刷洗餐具、不清理灶具一樣會產生計算機垃圾，計算機就會逐漸表現為慢、卡、延遲、重復啟動、掉線等故障；因此，個人推薦使用一些小工具：比如超級兔子、優化大師、魯大師或360等；養成下線前予以清理垃圾的好習慣。

7.1：及時清除上網產生的垃圾碎片和IE緩存：只要你使用計算機就會產生垃圾，不及時清理，就會越積累越多，長時間不清理就會使運行C盤空間越來越小及雜亂無章，最後就逐漸的慢下來，直至死機；因此，定期整理運行C盤，可以保持計算機運行速度。
7.2：先讓ADSL設備同步：把設備斷電後重啟。

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8：軟體設置和配置

8.1：常用軟體

下載軟體盡量到大的官方網站下載，做到3不裝，非正規軟體不裝,P2P（佔用資源）類軟體不裝,不常用軟體不裝.關掉所有不必要的網路連接和啟動項，比如迅雷、 BT、驢子等；非運行的軟體不要放在運行c盤裡面；實時更新補丁。

游戲軟體要倒正規的大型網站下載，注意軟體是否穩定，不成熟、不穩定的軟體會導致慢、卡、死機等故障，特別是一些大眾喜歡的游戲軟體，一些網友對此反映很強烈，這樣的軟體特別注意或立即刪除；下載軟體時，要注意流氓軟體借機插入危急計算機的安全，隨時給予清除。很多加速軟體大都是帶有病毒或夾帶廣告插件，佔用你磁碟的資源。有些游戲軟體開始之後，游戲就會直接被T掉，上來之後會無限掉線、重啟等故障。

協議：網路中的協議也要與之匹配，不匹配也會造成設備一些故障。

軟體的沖突同樣會造成延遲、卡、慢、死機、掉線、中斷等問題的產生。

8.2：殺毒軟體和防火牆 至少一款有效正版的殺毒軟體並經常升級病毒庫：防火牆設置適當（不要過多、過高、過低），會造成一些網頁打不開；病毒可使計算機變慢、死機、掉線、卡、重復啟動和開關機故障。

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9：溫度、濕度、溫升

隨著開機時間的延長，主設備及其輔助(貓、路由器、網路交換機等)設備的溫度，就會逐漸的升高，如果不能快速散發出去，就會由延遲---慢---掉線----死機。

9.1：濕度：下雨季節或多雨天及其高濕度地區，線路及器件間的絕緣降低，信號電平下跌，導致計算機碼間干擾、誤碼、延遲、丟包、斷續、掉線（短線或中斷）、死機、自動關機、反復啟動（重復連接）等現象、或不穩定工作。濕度加速氧化，導致傳輸中斷。

9.2：溫度（隨著立秋的到來，前段時間與高溫所引起的故障會逐漸減少）：從開機始，溫度在逐漸的升高，溫升至一定時，就會穩定在這個數值，這個數值與環境溫度之差不應該大於25度；由於計算機屬於半導體器件，因此要求器件的實際溫度不得高於85度；晶元溫度接近80度時要採取措施降低貓、路由器、網路交換機和計算機設備工作環境溫度。如果超出這個范圍計算機就會產生碼間干擾、誤碼、延遲、丟包、斷續、掉線（斷線或中斷）、死機、自動關機、反復啟動（頻繁連接）等現象。

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9.3：溫升（設備的實際溫度與環境溫度的差值叫做溫升）小於25攝氏度 溫度對設備的正常運行影響很大特別是網路交換機、路由器、計算機主板晶元、網卡等溫升較大時，設備就會無法運行；特別是手提（也叫筆記本）計算機，由於設計優先考慮體積而致使溫升的散熱困難，最容易發生溫升所導致的碼間干擾、誤碼、延遲、丟包、斷續、掉線（短線或中斷）、死機、自動關機、反復啟動（重復連接）等現象。

措施如下：

a：將設備（系指：哈勃、貓、路由器或者網路交換機、計算機等）置於對人較安全地方，首先斷開電源，再打開設備的盒蓋，利用空氣對流加強與空氣接觸，進行自然散熱；
b：給設備加裝微型風扇，增大空氣的對流，進行強制散熱；
c：如果你是做IT的，我建議你：斷開電源後，給設備的發熱部件加裝散熱片。
d：設備斷開電源後，用3毫米鑽頭在設備上下鑽多多的孔，加強空氣的對流量，改善散熱條件；

e：將設備至於通風乾燥處，最好做個（市面上也有用於筆記本的）絕緣散熱支架，把設備支起來，進行自然散熱；

f：計算機使用時間較長後，CPU與散熱片之間的硅膠乾枯時，CPU會嚴重的發熱，會產生丟包、延遲、慢、重復啟動、掉線、中斷、斷線、自動關機、死機等現像。重新塗覆硅膠，即可恢復正常使用。
g：及時清除上網產生的垃圾碎片和IE緩存：只要你使用計算機就會產生垃圾，不及時清理，就會越積累越多，長時間不清理就會使運行C盤空間越來越小及雜亂無章，最後就逐漸的慢下來，直至死機；因此，定期整理運行C盤，可以保持計算機運行速度。
h：先讓ADSL設備同步：把設備斷電後重啟。

經常上網的用戶最多半年，要斷電後打開設備的外殼（順便檢查設備內部連接是否良好，內存條是否松動，內存條與卡槽接觸是否良好？各插件是否松動？插緊了沒有？個連接點是否牢固並接觸良好），清理設備裡面的灰塵。

10：布線：布線工藝以最小干擾為原則；要求布線整齊美觀，強弱信號分開走，高低頻信號分開走，布線不合理就會產生線間耦合、串擾所造成的干擾，線間不能互相纏繞，最好使用屏蔽（屏蔽層可靠且接地）線，這些寄生干擾會使計算機信雜比降低而無法識別有用的信號，使其產生碼間干擾、誤碼、延遲、丟包、斷續、掉線（短線或中斷）、死機、自動關機、反復啟動（重復連接）等現象。

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11：主板的紐扣電池 電池容量不夠或無電量，也會不能開機或產生其他故障。

12：ADSL用戶：與電話線一起復用計算機信號，注意取機、掛機、振鈴三種狀態下對計算機的的影響；由於計算機與電話信號都在電話線上（復用）傳輸，兩者之間必須提供一定的隔離度（大於60dB）、防衛度要大於60dbB越大越好)，特別是一些非正規的話機會影響計算機的使用。

13：定時故障：設備在固定的時間出現故障時，要仔細周圍及其傳輸路徑之間是否有大的工廠或固定時間大的電氣設備啟動，電焊等啟動設備。

14：win7速度慢的解決方法

比較好的方法應該是這樣：進入Windows7控制面板，找到並打開顏色管理。在打開的顏色管理對話框中，切換到高級選項卡，然後單擊左下角的更改系統默認值。

隨後，系統將會再次彈出一個對話框顏色管理-系統默認值。在此對話框中同樣切換到高級選項，然後取消系統默認勾選的使用Windows顯示器校準?修改完畢後，保存設置退出。

理論上用任何軟體提高你的網路速度都十分渺茫，我們很難觀察到採用任何軟體可以提高網路速度，這種軟體只是給你系統里安裝一些廣告垃圾插件，軟體提高網速比較渺茫，所有的軟體加速，其實你是感覺不到的，一般都是添加廣告的工具。它不但不能使你速度提高，反而會使你速度在你不知不覺中慢下來；說它是一種病毒也不怎麼太過分！

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15：採用無線傳輸（手機或無線網卡、無線路由器等等）上網的用戶，受接收點（所處地理位置）的場強影響較大，同時也受傳輸帶寬和接收地理環境的限制：自己所在位置及其天線的駐波系數（以1.2為宜），對接受電平影響很大，不能只憑信號指示（可能是反射信號的疊加值，而不是無線信號的主瓣波速）確定接收場強，空間阻擋是衰減的主要原因，接收與基地站之間盡量避免「開門見山」。天線增益越大，天線的尺寸就越大，方向性就越強。要用戶時刻注意。

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16：多機（協議介面）共享上網問題：為了保護互聯網的安全；運營商根據公安部發布的《關於保護互聯網安全的有關規定》：一個賬戶一個終端，以利於互聯網的安全監視；

一個賬戶多個終端時：必須出具相關終端使用者的有關證件，認真嚴格登記備案；以備網路安全部門對網路安全進行監測、監護、監察和監控；防止不法分子利用網路進行犯罪活動或對互聯網進行破壞活動！隨時打擊利用互聯網進行犯罪活動！配合此項工作是用戶的義務！

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從技術層面上來說：採用路由器、雙網卡和網路交換機等其他技術措施，都可以實現一個賬戶多機上網，絕對不存在技術問題；為了互聯網的安全，我們還是要做守法公民，合理、合情、合法的上網；為維護和諧社會做出貢獻！你若有必要一個賬號多台機上網，你就應該到有關部門詳細登記備案；未進行備案者：運營商依法採取網路監測軟體實施實時檢測；並依法採取相應的（頁面通知、強行拆線等多種限制措施）對用戶實施告警措施，協和的要求用戶辦理相應的（一個終端一個賬戶）手續；一個賬戶多個終端必須依法辦理相應的手續認真備案。但是，有些運營商為了經濟利益執行這個規定，有些運營商為了留住客戶而執行的不那麼嚴格。詳細情況請你咨詢一下你當地的運營商，好嗎？

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只要你仔細的按照上面所說的做到、並保持經常做到，一般的配置，玩中檔游戲都相當的流暢；否則：配置再高的計算機，也一樣會頻發故障；關鍵看什麼人用；素質高的人用，配置低一點，也一樣流暢；素質低的人，配置再高，也故障頻發；像人穿衣服（小品：好人和壞人中的陳佩斯：你給他再好的衣服，他都上不了檔次！）一樣，衣服不在檔次高低，潔凈利索就是好。

只有不畏艱險的人，才有希望達到理想的彼岸！

感謝你採納我的答案！
謝謝你：朋友！

⑷ 怎樣在labview中顯示程序運行的時間，就是將整個程序運行的時間顯示在前面板上

用順序結構。在第一層中放上一個時鍾作為開始時間。中間層放你的程序。第三層放一個時鍾記下時間。再把兩個時間相減就可以得到運行的時間了！

⑸ 飛行員可以通過測量氣壓得知飛機的飛行高度,可是四季的同高度氣溫氣壓啊!

我是飛小飛機的。飛機上裝備的是氣壓式高度表。豈止是一年四季。在我飛的機場有時一天高度調整就達到一千英尺。密度高度（密度高度一般對飛機的發動機而言。你在1000英尺而密度高度可能為4000英尺。你的發動機的性能水平就是表現4000英尺的狀態）有時在3千英尺變化。所以說對儀表測量高度的影響相當之大。不可能忽略不計。本來就沒有一個絕對准確的高度。飛機高度表有設定值。一般機場會根據自己所在地的氣壓進行設定。以便讓飛機高度顯示為一定數值。比如標准海平面氣壓是29。92 機場早上會將其設為30。07而到了下午熱時又會調成28.90 之間的差值乘以1000就是一天高度變化的大小。但通過調整就可以讓高度表盡量保持在一個定值。要飛到其他機場。在航路上你所聯系的進近。中心。以及目的地機場都會為你提供及時的高度表修正值。不過你要是飛到fl180（18000英尺）以後就不用平凡的調換高度表而只用設為2992就可以了。還有一種高度表是無線電高度表。他是直接向地面發射雷達波測量高度。不過一般范圍從2500開始。只用來近地警告和進近使用。

⑹ 飛機交通管制是什麼概念

空中交通管制知識 對航空器的空中活動進行管理和控制的業務，包括空中交通管制業務、飛行情報和告警業務。它的任務是；防止航空器相撞，防止機場及其附近空域內的航空器同障礙
物相撞；維護空中交通秩序，保障空中交通暢通，保證飛行安全和提高飛行效率。 空中交通管制的由來 航空器飛行限制因素影響和制約航空器飛行的各種因素。包括：

1.航空器性能的限制:不同型號的飛機有不同的商務載重、起降條件、巡航時速等。50年代以前的客機不能飛往西藏高原，而當代則有多型飛機能在高原機場起降。
2．氣象條件的限制：不同型的航空器有不同的飛行氣象標准，絕對的「全大候飛機」是不存在的。
3.不同性質的飛行任務的限制：運輸機要求在相對固定的高度層飛行，且不同型的飛機有不同的最佳飛行高度層。農業飛機噴灑農葯時要求在低空飛行，一般情況下飛得越低噴灑效果越好。
4.時間的限制：為了防止飛機在天空出現危險接近或相撞，既要在空間垂直方向和水平方向保持高度差和距離，同時在時間上要合理調配次序，拉開時間間隔。
5．地理環境的限制：如山峰、高壓電塔、電視塔等突出物都對飛行有影響，飛行規則對此有種種限制。還有，重要城市市區、軍事要地空域不準飛入，列為「空中禁區」。
6.地面保障設施的限制:為安全可靠地完成飛行任務，地面保障設施有：通信和導航、雷達、氣象、航行指揮、搜索和救援等，一旦這些設備不完備或出現故障．對飛行活動的限制就趨多。
7地面對空活動的限制：如對空射擊靶場有活動的地區空域，禁止飛機飛入。

總之，航空器是在有限的空間、有限的時間和有限的條件下起飛、降落和飛行的、由於航空器的飛行受諸多因素的限制和影響，人們通過實踐以及飛行事故的痛苦教訓，逐步形成了一套管理空中飛行的規章制度和組織，即空中交通管制。
管制方法
主要有兩種：程序管制、雷達管制

l.程序管制
程序管制方式對設備的要求較低，不需要相應監視設備的支持，其主要的設備環境是地空通話設備。管制員在工作時，通過飛行員的位置報告分析、了解飛機間的位置關系，推斷空中交通狀況及變化趨勢，同時向飛機發布放行許可，指揮飛機飛行。
航空器起飛前，機長必須將飛行計劃呈交給報告室，經批准後方可實施。飛行計劃內容包括飛行航路（航線）、使用的導航台、預計飛越各點的時間、攜帶油量和備降機場等。空中交通管制員根據批準的飛行計劃的內容填寫在飛行進程單內。當空中交通管制員收到航空器機長報告的位置和有關資料後，立即同飛行進程單的內容校正，當發現航空器之間小於規定垂直和縱向、側向間隔時，立即採取措施進行調配間隔。這
種方法速度慢精確度差，為保證安全因而對空中飛行限制很多，如同機型同航路同高度需間隔10分鍾，因而在劃定的空間內所能容納的航空器較少。這種方法是我國民航管制工作在以往很長一段時間使用的主要方法。

該方法也在雷達管制區雷達失效時使用。在隨著民用航空事業的迅速發展，飛行量的不斷增長，中國民航加強了雷達、通信、導航設施的建設，並協同有關部門逐步改革管制體制，在主要航路、區域已實行先進的雷達管制。

2．雷達管制（RADAR CONTROL）
雷達管制員根據雷達顯示，可以了解本管制空域雷達波覆蓋范圍內所有航空器的精確位置，因此能夠大大減小航空器之間的間隔，使管制工作變得主動，管制人員由被動指揮轉變為主動指揮，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。
目前在民航管制定使用的雷達種類為一次監視雷達和二次監視雷達。一次監視雷達發射的一小部分無線電脈沖被目標反射回來並由該雷達收回加以處理和顯示，在顯示器上只顯示一個亮點而無其他數據。二次監視雷達是一種把已測到的目標與一種以應答機形式相配合設備協調起來的雷達系統，能在顯示器上顯示出標牌、符號、編號、航班號、高度和運行軌跡等及特殊編號。

3.兩者區別
雷達管制與程序管制相比是空中交通管制的巨大進步。
程序管制和雷達管制最明顯的區別在於兩種管制手段允許的航空器之間最小水平間隔不同。在區域管制范圍內，程序管制要求同航線同高度航空器之間最小水平間隔10分鍾（對於大中型飛機來說，相當於150KM左右的距離），雷達監控條件下的程序管制間隔只需75KM，而雷達管制間隔僅僅需要20KM。 允許的最小間隔越小，以為著單位空域的有效利用率越大，飛行架次容量越大，越有利於保持空中航路指揮順暢，更有利於提高飛行安全率和航班正常率。 國外空中交通管制發達的國家已經全面實現了雷達管制，而中國民航正逐步在主幹航路實現雷達管制。 空中管制區域分類 我國的空域結構由以下幾個層次構成：飛行情報區、高空管制區、中低空管制區、進近（終端）管制區和塔台管制區。
我國現有飛行情報區8個（除台北、香港外）：沈陽、北京、上海、廣州、昆明、武漢、蘭州、烏魯木齊。

民用航空的管制空域分為塔台管制區、進近管制區和區域管制區。在上述劃定空域內提供空中交通服務的單位，相應的是管制塔台、進近管制室和區域管制室，它們通稱為空中交通管制單位。

塔台管制區一般包括起落航線、儀表進近程序、第一等待高度層及其以下的空間和機場機動區。管制塔台負責塔台管制區的空中交通管制服務。

進近管制區是塔台管制區與區域管制區的連接部分。進近管制室負責進近管制區的空中交通管制服務，根據飛行繁忙程度也可以與機場管制塔台合為一個單位。中國目前大部分機場劃設的是機場管制區，即塔台管制區與進近管制區合為一體共用，只有北京、上海、廣州等機場劃分了進近管制區。隨著我國航空事業的發展，在繁忙的機場將逐步採取劃設進近管制區的方法來分散日益增長的空中交通管制流量。

區域管制區，指在中國領空內，7000米（含）以上空間劃分的若干高空管制區，根據實際情況，7000米（不含）以下劃分的若干中低空管制區，各管制區的范圍是依據其管制能力和地理特點劃定。分別負責高空或中、低空管制區的空中交通管制服務的高空區域管
制定、中低空區域管制室，也可以合二為一。 在中國劃分的 高空管制區有27個 ：沈陽、哈爾濱、大連、海拉爾、北京、太原、呼和浩特、上海、合肥、濟南、青島、南昌、廈門、廣州、長沙、南寧、桂林、海口、昆明、成都、貴陽、拉薩、武漢、鄭州、蘭州、西安、烏魯木齊。
中低空管制區有28個 ：其中27個由相應的高空管制區兼負，阿克蘇中低空管制區的高空由烏魯木齊高空管制區兼管。

高度與飛行高度層 高度是指自平均海平面至一平面、一個點或作為一點的物體的垂直距離。高度可以表示航空器在飛行中的垂直位置。飛行高度層是指以特定氣壓1013．3百帕為基準的等壓面，各個方面之間具有特定的氣壓差值所表示的高度范圍。為保證飛行安全和空中交通暢通，航空器必須在一定高度或高度層上飛行，並且被此之間保持一定的高度間隔。

民用航空器通常在最低可用飛行高度層（含）或過渡高度以上的飛行，使用飛行高度層、在最低可用飛行高度層（不會）或過渡高度以下的飛行，使用高度。在高原和山區．其高度層至少要高出在航空器預計位置半徑8公里內的最高障礙物600米。在高原和山區以外的地區，其高度層至少高出在航空器預計位置半徑8公里內的最高障礙物300米。

高度層配備，在～定的航線角范圍內，按特定的間隔把空間分成若干個高度層。中國目前高度層的配備辦法為：
機場區域內:無論航向如何,從600米至6000米每300米為一高度層,6600米至12000每600米為一高度層,12000米以上每1000米為一高度層。
航線上:真航線角0度-179度 ,900米至5700米每600米為一高度層,6600米至11400米每1200米為一高度層,13000米以上每2000米為一高度層.真航線角180度-359度600米至6000米每600米為一高度層,7200米至12000米每1200米為一高度層,12000米以上每2000米為一高度層。

同時還有過渡高度和過渡高度層的概念：
過渡高度是基於機場平面的某一特定高度,飛機起飛離場通過該高度時,氣壓高度表氣壓值從場壓(QFE)調至標准海壓(QNE)1013.3百帕；
過渡高度層是基於標准海平面的某一特定高度,飛機進場著陸通過該高度層時氣壓高度表氣壓值從標准海壓調至著陸機場的場壓。

⑺ 飛機速度儀表問題

這個速度什麼都不是，這個叫指示空速，相當於在海平面標准大氣下飛機對空氣的速度，在高空空氣稀薄，這個速度很小
只是空速是個空氣動力單位，不是速度單位，它的重要性體現在表現出空氣動力，各種大氣條件下指示空速基本是等效的，飛行員用它來判斷飛機飛行情況
真正的速度可以看GPS之類導航儀測出的地速，這個是對地速度，或者看ADC的真空速，這個是對空氣的速度，地速和真空速的差值就是周圍的風速