為什麼不都使用儀表飛行

A. 目視飛行規則與儀表飛行規則的根本差異是什麼

天氣條件是否符合目視飛行氣象條件。

B. 現有通航飛機一般是使用儀表飛行還是目視飛行或者是那種佔主要地位

通航飛機以目視飛行為主，特點是低慢小，真高千米以下，晝間簡單氣象條件。
有些劃入通航管理的飛行器因情況不同不在此例，比如大型公務機，噴氣式可以洲際飛行的，像土豪用A380做公務機，雖然歸通航管理，但運行規則向民航靠攏。

C. 飛機靠什麼儀器保證安全飛行

在沒有機載雷達的年代裡，完全靠飛行儀表（飛行羅盤，水平儀，空速表，燃料表，發動機轉速等等）和地面引導來保證飛行安全。
地面引導沒有出現以前，不存在夜間飛行。因為飛行員在漆黑的夜空根本不法根據地標飛行到目的地。
就是在有先進通訊技術和機載雷達的今天，飛機的夜間飛行姿態還是完全依靠飛行儀表告知飛行員的。通過航線規劃是可以避開高山，雷雨雲等障礙無的。一般的輕型飛機不裝備雷達。客機的雷達也只是防撞用的。
所以飛行儀表和地面引導才是夜間飛行的可靠保證。

D. 在全世界的飛行員都以肉眼觀察飛行狀態的時期，儀表飛行是由誰逐漸醞釀提出的

1928年前，全世界的飛行員們，都是憑著自己的一雙肉眼，從空中歪頭扭脖，目視地面，完全依靠道路山川等地標來判斷飛機的位置和狀態。一位美國陸軍航空兵中尉飛行員，卻另闢蹊徑，尋求在不良天氣條件下看不見地面時的飛行方法，這就是日後所稱的儀表飛行（俗稱盲目飛行）的方法。這個中尉飛行員就是後來於1942年4月18日，為扭轉盟軍在太平洋戰爭中的劣勢，第一次領隊轟炸日本東京的大名鼎鼎的詹姆斯·杜立德中校。

E. 儀表飛行規則

《中國民用航空飛行規則》對儀表飛行有如下規定：
第40條儀表飛行是完全或者部分地按照航行駕駛儀表，判定航空器飛行狀態及其位置的飛行。
第41條作儀表飛行的航空器，必須具有姿態指引、高度指示、位置判斷和時鍾等設備。其機長必須具有儀表飛行等級的有效駕駛執照。在儀表氣象條件（低於目視氣象條件）下飛行，雲層、雲上目視氣象條件下飛行，夜間飛行，高度60米以上飛行，都必須按照儀表飛行的規定飛行。
第42條機場區域內儀表飛行最低安全高度的規定：（一）在機場區域內，以機場導航台為中心，半徑五十五公里扇區范圍內，距離障礙物的最高點，平原不得少於3米，丘陵、山區不得少了6米。
（二）航空器在利用儀表進近程序圖進入著陸過程中，不得低於儀表進近程序規定的超障高度飛行。
第43條航線儀表飛行最低安全高度的規定：飛機距離航線兩側各25公里地帶內的最高點：平原地區不得低於4米；丘陵和山區不得低於6米。
第44條儀表飛行時，在同一航線、同一高度上有多架航空器連續飛行和航空器在上升、下降過程中需要穿越其他航空器的高度層，或者在同一高度上交叉航線飛行時，航空器之間應當保持一定的時間間隔。航空器的時間間隔，在《中國民用航空空中交通管制工作規則》中規定。
第45條儀表飛行時，應當遵守下列規定：
（一） 航空器在飛行空域內和儀表進近過程中，必須保持規定的高度，按照儀表進近程序圖規定的路線飛行；
（二）進離機場區域的航空器，必須按照進離場圖的規定，在指定的高度上飛行；
（三）在航線上飛行的航空器，必須保持規定的航線、高度層和速度飛行。
第46條儀表飛行時，空中交通管制員對航空器之間的間隔、距離和高度層配備是否正確負責。
第47條山區飛行，當航線上有大風或者強烈的上升下降氣流時，距離障礙物的最低安全高度不得低於10米。

詳見中國民用航空飛行規則

F. 為什麼飛行員對眼睛要求很高在高空又不看外面而是看儀表和雷達，為什麼要那麼好的視力

確實現在飛機在飛行過程中都採用自動導航系統，並且基本都屬於儀表飛行。但是，在飛機進近和著陸過程中，飛行員需要在空中目視盤旋，聽從地面空管人員的調遣，然後才對准跑道下降。特別是夜航時，如果飛行員是近視，肯定會有很多的不安全因素

G. 在飛機上開啟飛行模式可以嗎

不可以。

飛行模式其實又叫飛航模式，從名字上來看這種模式是在乘坐飛機的時候使用的，雖然它關閉了手機的信號發射，但是手機本身處在開機模式。不過，根據我們國家的民航相關法律規定，乘坐民航班機必須全程保持關機，不能夠使用手機的飛行模式和任何無線電收發裝置。也就是說，雖然手機有「飛行模式」，但是再實際的飛行過程中，還是不可以使用的，不過在乘坐某些飛機的情況下還是可以使用飛行模式的。

那麼為什麼又說民航航班必須關閉手機，即使開啟飛行模式也不可以開機呢。其實這個問題早在1991年就已經進行過爭論並得出了結果，當時美國聯邦通信委員會出台了飛機上禁用手機的條令，理由是手機發射的無線電波可能會干擾地空通訊。雖然各個部門做了大量試驗也沒有找到有干擾的證據，但是也並不能證明沒有影響，所以這個禁令依然適用。

(7)為什麼不都使用儀表飛行擴展閱讀：

飛機上手機不能開機的原因是：

處於開機狀態的手機在飛機起飛和降落階段，會搜索信號，而手機使用的頻率和飛機與塔台聯系的電磁波頻率有一段是相近甚至疊加的，可能被當做是塔台發來的操作信號，造成駕駛員誤操作。