飛機如何儀表著陸

Ⅰ 飛機降落時，飛行員是如何對准跑道的

飛機在著陸前，必須首先對准跑道。飛機在千米以上的高空以每小時幾百千米的速度飛行，要逐漸實施著陸，這個過程是有相當大的難度的：

不過如今隨著科技發展的越來越好，如今的飛行員也並不需要擁有一雙千里眼了，即使是近視眼，也可以完美無缺的對准跑道，再也沒有那麼大的危險程度了，如今的飛機上都配有著非常專門的著陸系統，同時這個系統也被稱之為盲降系統，這個系統最為重要的作用，就是可以由地面上面的塔台發射兩束無線電信號，通過這一些信號就可以指引飛機的正確飛行，在空中建立起一條虛擬的路徑，飛行員在降落的時候只需要看著這一條虛擬的路徑，緩緩下降就可以完美無缺的對准跑道了。

Ⅱ 飛機儀表著陸系統如何對准跑道中線的

對准跑道中線的不是儀表著陸系統（ILS），而是飛行員。ILS只是一個輔助系統。我以15年的模擬飛行經驗告訴你它的指導原理吧。
飛機在著陸前會和機場的塔台聯系，然後到一定距離內時，導航設備開啟ILS功能，跑道上的設備捕捉到飛機，計算飛機的位置，然後根據飛機偏離航道的距離給飛行員提示。降落的航道是預先設定好的，在水平方向上是跑道的中線，豎直方向上是個坡道，同時在各個高度時都有一定的速度限制方位。
飛行員看到的提示一般是一個十字線，對於戰斗機，十字線顯示在抬頭顯示器（HUD）和陀螺儀上。飛行員要做的就是讓十字線的中心對准HUD中速度矢量的中心，或者陀螺儀的中心。怎麼做呢？當飛行員發現速度矢量高於水平線時，就要壓低機頭或者減速，讓自己的高度下降，以進入航道；反之則抬高機頭或加速。當速度矢量在豎直線左邊時，或者說豎直線偏右時，說明飛機航向偏左，需要向右調整，當偏離角度大時，飛行員要讓機翼向右滾轉，然後輕拉操縱桿，快要進入航道時，再拉回來，這樣偏離角度就比較小了，這時候再用尾舵來偏航，進行精細調整。
由於飛機的速度很快，而航道比車道更復雜，因為它是立體的，因此飛機在進入著陸程序前很難精確的直接對准跑道。對於經驗不足的飛行員，常常會因為一次調整動作過頭而需要反復調整。你坐飛機的時候能感覺到，技術不太好的飛行員在降落時，飛機一會兒左晃一會兒右晃。而經驗豐富的飛行員一兩次調整就能到位。

Ⅲ 飛行員是怎樣控制飛機對准跑道的呢

飛機已經成為了我們日常生活中的主要交通工具之一了，隨著越來越了解飛機外部及內部構造同時也會產生不同疑問，例如飛機上的飛行員是如何做到精準降落的，飛行員日常是否也會對此有專業的訓練等等，首先回答第一個問題飛行員在日常是會進行對應的專門訓練的，訓練內容就是目視，這種情況下駕駛飛機就是完全依靠飛行員對飛機的操控能力及對周圍天氣環境的判斷，飛行員依靠目視調整飛機坡度並對此進行修整保障飛機能夠平穩著陸，但在實際操作中目視還是存在一定的危險和偏差的，所以當下飛行員在駕駛飛機時一般是依靠儀表儀器及個人能力經驗共同配合完成飛機著陸的。

Ⅳ 在儀表飛行規則下,飛機著陸時通常在什麼指揮下著陸

在地面儀表著陸系統的引導下進近，又稱盲降。到決斷高度點時，飛行員需要能夠目視跑道，否則將復飛。

Ⅳ 晚上天空那麼黑，飛機是如何准確降落在跑道上的

隨著科學術的不斷創新和發展，飛機也是越來越先進了，很難想像100年前飛機剛發明出來的時候大家歡呼雀躍的樣子，畢竟對於現代人來說，飛機已經成為了生活中最常見的交通工具之一，即便是一架大型飛機從你頭頂經過，你也不會驚嘆的叫出聲來。經常坐飛機的小夥伴應該都知道，夜間航班通常是比較危險的，因為夜晚天空一片漆黑，尤其是起飛和降落的時候，對飛行員的駕駛技術要求比較高，那麼很多小夥伴肯定會很好奇，晚上天空那麼黑，飛機是如何准確降落在跑道上的呢？看完漲知識了。

最後校長總結一下，晚上天空那麼黑，飛行員什麼都看不見的情況下依然可以依靠助降系統實現安全降落，科技的發展帶給了我們更安全的飛行體驗，所以作為我們乘客來說可以不用擔心飛機會出現安全問題，那樣的概率非常小。

Ⅵ 民航飛機是怎樣在降落的時候對准跑道的

民航飛機在降落的時候會使用儀表著陸系統(Instrument Landing System, ILS)自動輔助飛機對准跑道。

過去的駕駛員主要靠勤學苦練過硬本領以及飛行經驗來保證飛機安全著陸。20世紀50年代以後，一種能幫助駕駛員實施精密進近的儀表——儀表著陸系統問世了。駕駛員從此可以依靠儀表准確地使飛機著陸，這套系統的使用使飛機在著陸時發生事故的概率大為降低。

儀表著陸系統（ILS)是應用最為廣泛的飛機精密進近和著陸引導系統。它的作用是由地面發射的兩束無線電信號實現航向道和下滑道指引，建立一條由跑道指向空中的虛擬路徑，飛機通過機載接收設備，確定自身與該路徑的相對位置，使飛機沿正確方向飛向跑道並且平穩下降高度，最終實現安全著陸。

(6)飛機如何儀表著陸擴展閱讀：

儀表著陸系統包括方向引導、距離參考和目視參考系統。

1、方向引導系統

航向台(Localizer, LOC/LLZ)，位於跑道進近方向的遠端，波束為角度很小的扇形，提供飛機相對與跑道的航向道(水平位置)指引；

下滑台(Glide Slope, GS或Glide Path,GP)，位於跑道入口端一側，通過仰角為3度左右的波束，提供飛機相對跑道入口的下滑道(垂直位置)指引；

2、距離參考系統

儀表著陸指點標，距離跑道從遠到近分別為外指點標，中指點標和內指點標，提供飛機相對跑道入口的粗略的距離信息，通常表示飛機在依次飛過這些信標台時，分別到達最終進近定位點、I類運行的決斷高度、II類運行的決斷高度。

有時測距儀會和儀表著陸系統同時安裝，使得飛機能夠得到更精確的距離信息，或者在某些場合替代指點標的作用。

3、目視參考系統

精密進近軌跡指示器(Precision Approach Path Indicator, PAPI)，提供飛行器相對正確的下滑道的位置的目視參考。

進近燈光系統(Approach Light System, ALS)，供夜間或者低能見度進近情況下提供跑道入口位置和方向的醒目的目視參考。

Ⅶ 儀表著陸系統

ILS系統在最後進近階段為飛機提供了相對於跑道的下滑道的精確中心線和距離。
2) 地面設備由兩個有很強方向性的發射系統和沿著進近航跡的三個（或更少)的指點標組成。兩個有很強方向性的發射系統就是大家熟知的航向信號和下滑信號發射機。
3) 系統按照功能可以分成三個部分：
(1) 引導信息：-航向信標，下滑信標
(2) 距離信息：指點標，DME
(3) 可視信息：進近燈，接地燈，中線燈，跑道燈。
(4) 安裝在OM或MM的示位台也可當作指點標。某些特殊的程序DME也可以當作OM。
(5) 當跑道的兩頭同時裝有完整的ILS,他們也不能夠同時提供服務。
4) 航向信標
(1) 航向信標的工作頻率為：108.10-111.95 MHz，共有40個波道。提供給飛行員沿跑道中心線的航向導航。
(2) 航向信標的進近航跡被稱作前航道，與其它功能部分一起使用如：下滑道，指點標等。航向信標的信號從跑道較遠端發射。航道信標不斷修正航道的寬度，跑道入口航道的寬度是700ft。
(3) 沿著跑道中心線，與前航道相對的是後航道。
(4) 識別碼採用國際莫爾斯電碼，且前綴為「I」,在航向信標台著陸引導信號功能的同一載頻上發射。如：I-DIA
(5) 航向信標提供的航跡引導將不斷下降的下滑道引至跑道入口。具體的覆蓋范圍如下：
A. 在正負10度的覆蓋區內，引導距離不小於18NM.
B. 在正負10到35度的覆蓋區內，引導距離不小於10NM.

5) 下滑信標/下滑道
(1) 下滑信標工作頻率為：329.15-335MHz，UHF波段，共有40個波道，方向：航向信標的前航道。「下滑道」就是航向面與下滑面的交線。
(2) 下滑道發射機安裝在距著陸跑道末端750-1200ft，距跑道中心線250-650ft的地方。在經核準的ILS 進近程序中下滑信號提供下降信息引導航空器到達最低決斷高度。最低決斷高度以下就不提供引導了，需要根據跑道周圍的環境建立目視參考。如果沒有公布決斷高度下滑道就可以將航空器引導到跑道入口。
(3) 下滑角通常設定為：地平線上3度。所以下滑道與MM的交點距跑道平面200ft,與OM的交點距跑道平面1400ft.下滑道的有效距離通常是10NM。但是在某些地方，下滑道的覆蓋范圍超過了10NM。
6) 測距機（DME)
(1) 在特殊的進近程序中DME成為ILS的組成部分，DME 可能用於：
A. 代替OM
B. 作為後航道的最後進近定位點
C. 建立航跡引導上的其它定位點
(2) 同樣的，DME作為獨立的設備在終端儀表程序中作用是：
A. 為初始進近航段提供自動距離控制（ARC)
B. 為後航段提供最後進近定位點
C. 代替OM
7) ILS最低著陸標准
A. CAT DH:200ft RVR: 2400ft (有接地區和中線燈，RVR1800ft)
B. CAT Ⅱ DH:100ft RVR: 1200ft
C. CAT Ⅲa DH:0or<100ft RVR: >700ft
D. CAT Ⅲb DH:0or<50ft RVR: 150<<700ft
E. CAT Ⅲc DH:0 RVR: 0
8) ILS部分不工作
(1) 航向信標不工作--當航向信標不工作時，就不能實施ILS近進。
(2) 下滑信標不工作—當下滑信標不工作時，實施有航向引導的非精密進近。
注意：在JEPPESEN終端區圖上判斷ILS的最低標准還要依靠地面設備和機載設備不工作的情況來判斷。

上面是我們培訓的時候用的，希望能幫到你，可以理解為EFIS是飛機導航系統的顯示器，其他的話太多了，他們大都有直接或間接的關系，慢慢來唄。

Ⅷ 儀表著陸系統的簡介

儀表著陸系統是飛機進近和著陸引導的國際標准系統，它是二戰後於1947年由國際民航組織ICAO確認的國際標准著陸設備。全世界的儀表著陸系統都採用ICAO（國際民用航空組織，國際民航組織，International Civil Aviation Organization） 的技術性能要求，因此任何配備盲降的飛機在全世界任何裝有盲降設備的機場都能得到統一的技術服務。
「盲降」一詞即使對經常坐飛機的人來說也有些陌生，它是普通旅客接觸不到的航空專有名詞，並非字面意思「閉著眼睛降」或「盲目降落」。盲降是儀表著陸系統ILS的俗稱，在低能見度天氣時，地面導航台與機載設施建立相關後，系統可由自動駕駛儀完成對准跑道及後續著陸等行為。有別於天氣正常時的「目視進場」，此方式依靠儀表著陸系統引導飛機進近著陸，可理解為「不依賴眼睛」即稱「盲降」。

儀表著陸系統通常由一個甚高頻（VHF）航向信標台、一 個特高頻（UHF）下滑信標台和幾個甚高頻（VHF）指點標組成。航向信標台給出與跑道中心線對準的航向面，下滑信標給出仰角2.5°—3.5°的下滑面，這兩個面的交線即是儀表著陸系統給出的飛機進近著陸的准確路線。指點標沿進近路線提供鍵控校準點即距離跑道入口一定距離處的高度校驗，以及距離入口的距離。飛機從建立盲降到最後著陸階段，若飛機低於盲降提供的下滑線，盲降系統就會發出告警。