調整軌距順坡率用什麼儀器

1. 求助，什麼是超高順坡率

超高除以緩和曲線長度就是超高順坡率

2. 急求鐵路線路技師論文

線路晃車偏差的原因分析及病害整治辦法
為了科學地指導線路維修、掌握線路狀態，工務主管部門在機車上安裝了車載式晃車儀。其主要原理就是通過檢測機車車體振動加速度的大小，實現適時監測線路狀況，及時發現線路不良處所來評價線路質量狀態，但是，現場作業人員對車體振動加速度超限處所產生的原因和整治方案還不太了解，下面我對這一問題進行簡單的闡述。
1、車體振動加速度病害的危害
車體振動加速度分為垂直振動加速度、水平振動加速度。
車體振動加速度過大，直接影響列車的平穩度、旅客的舒適度，在其他附加因素作用下還可能引起列車脫軌。他的偏差值大小除了與機車、車輛技術狀態有關外，還於列車速度、軌道結構狀態、軌道各種不平順的幅值、波長、分布及變化率等有關，是列車運行狀態的綜合反映。
2、影響車體垂直加速度的因素
2.1軌道影響車體垂直加速度的原因
影響機車車體垂直振動加速度的原因有：軌道幾何尺寸不良（如高低不平順、連續小高度、軌面波浪形磨耗、不良焊頭等）、接頭綜合狀態不良（如上下錯牙、大軌縫、空吊低塌、軌頭掉塊、馬鞍形磨耗、軌枕失效等）、道床彈性嚴重不良或不均勻地段（如板結、翻漿冒泥、橋梁兩端、道口及道口兩端、隧道、新老路基結合部、木枕與水泥枕連接處、路堤與路塹連接處等）及多種病害的疊加。
（1）軌道幾何尺寸不良，特別是軌面的短波不平順，會引處機車的跳動，危急行車安全。
（2）接頭綜合狀態不良、道床彈性嚴重不良或不均勻地段都會增加輪軌間的動荷載，引起機車的劇烈晃動。
2.2影響車體水平加速度的原因
影響機車車體水平振動加速度的原因有：曲線、道岔區連續小方向，鋼軌硬彎，接頭支嘴，軌距及軌距變化率不良，鋼軌直線區段交替不均勻磨耗，水平和軌向的逆向復合不平順，曲線超高設置與即時速度不匹配（如欠超高、過超高），路結構狀態不良（如扣件缺失、松動或扣件扭力不均勻、枕木失效、軌度膠墊壓潰、翻漿冒泥等）及多種病害的疊加。
（1）如果線路水平狀態不良，機車車輛的重心來回改變，從而使兩股鋼軌所受的沖擊力不同。當速度提高時，輪軌作用力加大，導致鋼軌撓度增加，促使水平不平順加大。如果遇到軌距及軌距變化率不良時，就會導致列車做劇烈的蛇行運動，晃車劇烈。
（2）對於客貨混跑的線路，超高的設置與速度的平方成正比，與半徑成反比，然而列車通過某一曲線的速度各不相同，因此所設的超高不可能適應每一趟列車，普遍存在著過超高或欠超高現象。提速後，一些旅客列車的運行速度往往接近線路最高允許運行速度，即使曲線狀態良好，當列車以最高速度通過曲線時，理論上也將出現未被平衡的離心加速度，列車運行到曲率變化點時（直緩、緩圓點）水平加速度發生變化，列車也會產生晃車現象。
（3）直線須鋼軌的交替不均勻側磨。機車車輛在行駛中，由於輪軌間設置了9毫米的游間，輪對踏面又為錐形，因此理論上輪對在構造上就不利因素耦合時，列車就十分容易在同一地段發生同形態的蛇行運動，在線路通過一定動量後，便逐漸出現鋼軌交替不均勻側磨。輪對蛇行運動時，車輪輪緣是貼靠在側磨一側作用邊， 如果磨耗幅值大而車速又高，勢必產生劇烈的晃車。
（4）逆向位復合不平順。在線路的同一位置上同時存在高低、水平與軌向、軌距在一起的病害稱為軌道復合不平順。復合不平順的組合有多種形式，當存在逆向位復合不平順時，列車速度較高時將引起較大的晃車。
（5）扣件缺失、扭力不均勻。列車通過時，在動荷載的作用下，鋼軌會向兩側發生不均勻的彈性擠開，，列車速度較高時也會引起較大的晃車。
（6）枕木失效、翻漿冒泥者會增加輪軌間的動力響應，加劇鋼軌的外擠，特別是機車高速運行時，會引起機車的劇烈晃動。
3 對晃車的整治辦法
3.1改變設備的檢查思路
現場靜態檢查時，不僅要檢查軌道幾何尺寸，還要檢查結構病害（如不均勻磨耗、不良焊頭、硬彎、翻漿冒泥、失效軌枕、扣件狀態）；不仍要檢查明的，還要檢查暗的（空吊、暗坑）；不僅要查一處、核一處、還要核查一下同一處有否多種病害的同時存在，尤其是軌向、水平的逆向位復合不平順，同時還要核查一下前、後撬之間病害的組合情況（如50米范圍內的連續小方向、小高低、水平、軌距的變化率等）。曲線要加密檢查，增加5米的副樁，以確保曲線的圓順，曲線地段2塊板量1處，以確保軌距變化率和超高順坡率符合要求；同時要查看緩和曲線正矢差之差，圓曲線正矢差；並檢查直緩點、緩圓點的有無鵝頭，直線段軌向等，嚴格按精檢細修的方法，按「321」的檢查理念，認真做好設備的檢查工作，這是確保不晃車的前提。
3.2轉變觀念，改變維修作業的方式
作業杜絕單打一，如改道要注意軌距變化率、方向，同時要做好線路的結構整理工作，搗固要注意水平幅值及水平變化率，作業要認真做好「自檢、回檢、抽檢」三檢制，確保作業質量達標，並觀察動態軌面、軌向、結構的變化，質量上必須按「零缺陷」要求，作業一處達標一處。
3.3合理設置曲線超高
根據軌檢車動態檢測的結果和現場的結構狀態，對一些超高不合理的曲線，及時進行測速，重新進行超高檢算，合理調整設置曲線超高。
3.4預防與整治直線鋼軌不均勻磨耗
3.4.1預防措施
（1）加強換軌、道岔大修後軌道的早期養護。大中維修換軌、道岔大修後，工務段應組織專業隊伍，對小方向、小高低、軌距及軌距變化率進行細撥細改，力求做到零誤差；扣件螺栓應用內燃扳手全部復擰一遍，確保扭力達標，同時達到無任何縫隙。軌道結構要做到「全、緊、密、靠、實」，加強對鋼軌接頭的養護，預防接頭記憶病害的產生。
3.4.2直線鋼軌不均勻磨耗病害形成後的整治辦法
（1）精細改道。當鋼軌側磨小於7毫米時，通過改道可以消滅軌距不良處所，改善軌距變化率，減小機車車輛的蛇行運動幅度，從而降低晃車程度，延緩鋼軌交替不均勻側磨的發展。
（2）當鋼軌側磨大於7毫米時，單憑改道已很難消除病害，這時對於長軌條應切割換邊，對於普通線路應倒換作用邊，同時對病害線路進行全起全搗，消除蛇行運動的激擾源，防止新一輪不均勻側磨的產生。
3.5加強設備養修，做好設備病害的整治
（1）對於線路軌道方向不良病害，分別要採取精量、細算、繩正法撥正曲線。
（2）鋼軌存在的硬彎、錯牙、支嘴等病害應有計劃地進行調查整治。
（3）加強接頭養護工作，消除低接頭產空吊板，充分發揮現場焊補打磨的作用，及時打磨、焊補接頭。
（4）加強薄弱環節的養修工作，對道口、橋上及兩端、路基軟硬不均地段要採取加強措施。
（5）加強結構養護工作（更換失效軌枕、處理道床病害、更換銹蝕軌距擋等）。
3.6加強軌道復合不平順的控制
通過在現場對多次晃車儀病害的復核，軌道單項幾何尺寸很少有超限的，但均存在小值的各種幾何尺寸、狀態不良復合在一起的現象，這些復合不平順的存在，就是產生III級偏差晃車的主要原因.所以,在日常養護維修,設備檢查時,一定要注意分析復合不平順的存在,並進行綜合整治,控制軌道復合不平順的發生與發展。
工務工作的基本任務就是經常保持線路設備完整和質量均衡, 使列車能以規定的速度安全、平穩、不間斷地運行。因此，只要在日常養護維修工作中，通過科學的檢查手段，認真細致地分析，按精養細修和零缺陷的要求，加強現場作業的控制，努力提高現場作業質量，一定能夠實現我們的目標。

3. 鐵路施工中的順坡是什麼意思

應該是指曲線外股鋼軌超高設置順坡。

鐵路路拱（railway subgrade crown)是指黏性土質鐵路路基的頂面從路肩邊緣向上拱起的部分。設置的目的是便於路基面的排水及新線鐵路的施工。

簡介

鐵路路拱（railway subgrade crown)是指黏性土質鐵路路基的頂面從路肩邊緣向上拱起的部分。設置的目的是便於路基面的排水及新線鐵路的施工。

單線鐵路路拱為梯三角形，拱高0.15m，兩側順坡到路基邊緣。一次修成的雙線路基為三角形，拱高0.2m。多線路基為折線形，低窪處設涵管排水。滲水土質路基，不設路拱，路基頂面為平面。

4. 雙塊式枕軌道框架安裝精調定位測量的原理是什麼

:使用高效率的粗調測量系統進行軌排框架粗調，然後用檢測小車測量工藝進行精調和復測，提高了施工過程中軌道調整速度和控制精度。軌排粗調採用全站儀，測量手簿及軌距尺等工具，依據測量軌排中線、軌距及高程的偏差值，調整軌排橫、豎向支撐螺桿使軌排軌向、軌距、高低等滿足精調要求。軌排粗調完成後，相鄰兩排架間採用夾板連接。精調作業採用全站儀、無砟軌道專業精調檢測小車，採取定點測量模式對排架的三對支撐點位測量，根據實時顯示對應點處的軌向、軌距、水平(高低)偏差，指導現場的調軌作業。精調後支撐點處的軌道位置誤差控制在中線±0.5mm,高程-0.5?0mm，水平0.5_。
[0004]目前高速鐵路無砟軌道施工粗調、精調工作絕大多部分採用軌道幾何測量儀，SP國內熟稱的軌檢小車來施工。這種方法是引進國外的技術及裝備。這種方法與工具除了能滿足高鐵現場施工外，但是也具有一些缺陷和特殊場合下無法解決的實際問題。現有技術與設備主要的缺點如下:
[0005](I)因為這種設備是一種多感測器集成的電子產品，組裝在一個大約三十七公斤重的行車架上，長途運輸和現場搬運不方便。
[0006](2)因為無砟軌道精調作業對軌檢小車電子產品的性能要求非常高，但野外作業環境惡劣，導致小車經常出現各式各樣的問題，操作人往往束手無策，而時常因為設備的問題耽誤工期。最重要的缺陷是電子產品隨溫度的影響特別明顯，在國內北方嚴寒地區，這種設備即使不出現電子硬體的毛病下，也會無法正常工作。
[0007](3)電子產品零部件更換不方便，周期長。且必須在專業的技術人員和場地環境下才能更換並測試。
[0008](4)在高速鐵路特殊設計的線路施工上，有很大的設備缺陷誤差，比如在縱曲線坡率較大的地段，現有裝備施工中，儀器測得的一個重要參數一軌道超高值存在很大的誤差，這個值是由設備中的傾角感測器獲得並通過二次計算得到，傾角值在縱坡較大的環境下，誤差增大。

5. 什麼是超高順坡率

1. 抬高外側鋼軌的坡度就是超高順坡率。

2. 邊坡坡率，指邊坡鉛垂方向上高度與坡面水平方向上的投影長度的比值。與邊坡比相同。一般提邊坡坡率都是按1：m的形式，其中m即為坡度系數，等於坡腳的正切值。

3. 坡率圖片：

   

6. 鐵路軌道的超高軌距用什麼表示 道岔是怎麼分類的

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