天籟儀表盤如何切換成可變壓縮比

Ⅰ 天籟的連續可變壓縮比發動機可不可以理解為可變排量發動機

vc渦輪增壓全稱是可變壓縮比渦輪增壓，該發動機可以調節壓縮比，8比1，14比1。當壓縮比，需要改變時，諧波減速器驅動臂執行，控制旋轉後，多環節角度發生變化，連桿調整活塞位置，實現可調壓縮比，調整好處在於，發動機大功率時，降低壓縮比，可以防止爆嘫，在低負荷是，升高壓縮比提高燃油經濟性，可變壓縮比發動機不用平衡軸的幫助，可以有效

Ⅱ 08款天籟儀表盤設置都有什麼功能

開機後，CLK鍵是顯示時間和設置時間：1)長按CLK約5秒鍾，屏幕出現時間顯示閃爍2)調整鍵(左轉減小，右轉增大)3)時鍾，分鍾選擇鍵調整時間後，再按CLK，就好了。幾秒鍾後無動作就會退出調整模式。

Ⅲ 搭全球首款可變壓縮比發動機！新款日產天籟動力調整

據媒體報道，從官方獲悉，日產近日推出了2020款天籟的改款車型，新車主要針對動力進行了調整，其他方面變化不大。

新車繼續搭載2.0L和2.0T兩款發動機，其中2.0L自然吸氣發動機最大功率由之前的159馬力（117千瓦）調至156馬力（115千瓦），最大扭矩由208牛·米調至197牛·米，最高車速也隨之下降至197km/h。

而2.0T渦輪增壓車型，最大功率由原來的252馬力（185千瓦）調至244馬力（179千瓦），最大扭矩由380牛·米調至371牛·米，最高車速也下降到225km/h，兩種動力系統均滿足國六排放標准。

傳動方面，以上兩款動力車型均匹配CVT變速箱。

值得一提的是，2.0T車型還擁有全球首款可變壓縮比發動機技術，可在8:1（偏性能）-14:1（偏經濟）的區間內無縫調節。並帶有雙噴射技術（缸內直噴+燃油歧管噴射）、雙循環技術（高負荷工況奧拓循環、低負荷工況阿特金森循環）、缸內直噴、進排氣可變氣門正時、整合式排氣頭段、電子卸壓閥等技術。兼顧高性能和經濟性，堪稱同級最強。

在「日系三傑」中，天籟的名氣雖然不如雅閣、凱美瑞，但日產「大沙發」的名號絕非浪得虛名。此次改款車型的動力雖有所下調，但好在差距不大，日常駕駛不會有明顯區別。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 第七代天籟發動機說的那個可變壓縮比，到底是什麼對用戶有什麼切實的好處嗎

第七代天籟的VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發動機，實際上是實現壓縮比在8:1到14:1之間智能無級切換。智能調節為8:1，渦輪提供持久強動力；堵車跟車及怠速路況下，智能調節為14:1，更省油更靜音；高原高寒路況下，渦輪介入更強勁，不受低溫影響效能，這個可變壓縮比讓天籟真正做到強動力與低油耗「兼得」。

Ⅳ 問一下新天籟發動機的可變壓縮比，是什麼意思

2.0T可變壓縮比渦輪增壓發動機

相信不少車友對於這台2.0T發動機早有所聞，這台之前裝配在英菲尼迪QX50上，現如今被放到了全新天籟的發動機艙里。不過相比於QX50的發動機參數略有下降，最大功率252匹，最大扭矩380Nm。

液壓挺桿很上檔次

可變壓縮比的發動機雖然聽上去簡單，但是實際上是21世紀內燃機技術大革新的重要見證。而新天籟這台2.0T渦輪增壓發動機，也是迄今為止唯一一台量產的可變壓縮比的渦輪增壓發動機。它可以實現壓縮比從8:1—14:1的無極可變，通過奧托循環和阿特金森循環兩者間的轉換，提升了發動機燃油效率，從而達到了兼顧燃油經濟性和動力本相矛盾的苛刻需求。

尾部380為最大扭矩，略顯低調

除此之外，要想實現可變壓縮比，還需在機油泵、水冷控制系統、燃油噴射系統都進行重新設計，才可使得可變壓縮比真正實現。這台2.0T 可變壓縮比渦輪增壓發動機，還將鏡面熔射缸孔技術運用其中，在缸體內部形成一層超薄的熔射膜，再採用鏡面加工工藝，理論上可減少高達44%的發動機內部磨損。從而進一步降低油耗的同時，提升發動機的耐久性。

配置方面，頂配車型座椅加熱方向盤加熱自然不可少，同時還提供了自適應巡航、360°全景影像、自動泊車與自動駐車系統，並全系標配了疲勞駕駛預警系統。

值得特別說一下的是，新天籟的HUD抬頭顯示功能除了可以提示車速外，還可以將車載導航系統投射到HUD上面，真正實現了「HUD導航」，並且HUD顯示屏經過了特殊處理，抗眩光能力也非常好。

Ⅵ 可變壓縮比到底是什麼 靜態體驗日產天籟2.0T

除了日產「戰神」GTR、「東瀛法拉利」NSX、「牛魔王」Supra等性能車之外，日系車過去一直給人的感覺就是「平平淡淡才是真」，以至於很長一段時間里，一些對動力、駕駛感有需求的車友會優先把日系車從自己的選車清單中剔除。不過隨著近幾年日系三強車型的更新換代，「性能、操控」這些詞彙都能用在日系車身上了，比如今天老司機帶大家體驗的日產全新天籟2.0T車型。

寫在最後：

老司機了解了一下現在凱美瑞和雅閣的優惠情況，其中凱美瑞售價相對比較堅挺整體優惠在1萬左右，雅閣的目前優惠在1.3萬元左右，而天籟有2萬元甚至更高的優惠。綜合造型設計、配置以及黑科技發動機來看，全新天籟的性價比確實挺高的，如果你對性能和舒適性都有要求的話，我覺得天籟不妨列入你的備選清單裡面去。

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Ⅶ 天籟車主真幸福：什麼是可變壓縮比技術，幹嘛用的

發動機可變壓縮比概念其實很早就有了，但其實真正投入量產是近幾年的事情，日產天籟和英菲尼迪QX50就是最早使用這一技術的量產車型，那發動機可變壓縮比到底是什麼技術呢？以及為什麼要使用這項技術呢？接下來我就為大家一一解答。

在說可變壓縮比之前我們要先了解兩個知識點：發動機的基本結構和壓縮比是什麼。

發動機曲柄連桿機構：我們都知道發動機的動力是以旋轉的方式進行輸出，但是實際上旋轉運動的源頭是發動機活塞的往復式運動，這也是目前我們最常見的發動機運行模式，而讓往復式運動變為旋轉運動的這個系統就是發動機的曲柄連桿機構。

從技術上已經實現了可變壓縮比，那可變壓縮比發動機對我們的用車體驗有什麼影響呢？

可變壓縮比這一技術的目的在於提高增壓發動機的燃油經濟性，當然在一定程度上也改變了發動機的動力表現和整個運行的熱效率。增壓發動機在增壓系統介入時熱效率和動力表現都要優於普通自然吸氣發動機，但是為了避免產生爆震會適當降低發動機的壓縮比。當然有優點就有缺點，增壓發動機在低速時增壓系統起不到增壓作用，而較低的壓縮比也會使得發動機在低速時的動力表現和燃油經濟性都較差。

通過可變壓縮比技術，根據發動機的不同運行狀態，在低速增壓較弱時提升發動機的壓縮比，在高速增壓較強時適當降低發動機的壓縮比，從而使得發動機在全部的運行階段都能獲得較高的動力性和燃油經濟性。

看著別人家的發動機越來越先進，希望我們中國品牌能夠奮起直追，也盡快實現各種先進的技術，讓各位車主也能獲得更好的用車體驗。

這一期就說到這里了，如果你覺得文章還不錯的話請關注，我會持續更新有趣的文章。

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Ⅷ 10年天籟中控屏怎麼改成中文

方法：

先把車輛通電，找到多功能方向盤上面的MENU按鍵，按下按鍵選擇設置，找到service，在下拉列表中找到語言選項，在語言選項中將英文改成中文，就完成了儀表盤的語言設置。

天籟特點

2.0T沒人選擇的原因還是在價格，2.0T起步價格21.68萬元，可能也是2.0L老發動機可靠的原因，有人會擔心2.0T新機器用新技術，會不會有問題，還有一點也是比較致命的一點，2.0T天籟的動力過剩，很多人選擇天籟不會把動力放在首要位置，選擇天籟更注重的是平順，舒服，2.0T則恰恰想法。

243匹馬力加上可變壓縮比的確很強，但配合CVT和大沙發座椅，再加上懸架偏軟的調教，這讓開這台車的感覺很怪，一切都是主打運動，可除了2.0T發動機以外其他又和運動一點關系沒有，打個比方，有點像你上身穿個西服，下身穿了一個短褲，而腳底下又穿了一雙皮鞋，從頭到腳的不匹配，2.0T天籟就有這種感覺，這讓這台車割裂感很強。

Ⅸ 尼桑天籟的可變壓縮比發動機，是不是可以理解為排量可變

vc渦輪增壓全稱是可變壓縮比渦輪增壓，該發動機可以調節壓縮比，8比1，14比1。當壓縮比，需要改變時，諧波減速器驅動臂執行，控制旋轉後，多環節角度發生變化，連桿調整活塞位置，實現可調壓縮比，調整好處在於，發動機大功率時，降低壓縮比，可以防止爆嘫，在低負荷是，升高壓縮比提高燃油經濟性，可變壓縮比發動機不用平衡軸的幫助，可以有效
抑制震動。