早期的飛機有什麼儀表

❶ 20世紀70年代以前，飛機儀表大多採用什麼顯示器

20世紀70年代的飛機，那個時候的飛機大部分採用的都是機械式的儀表，已經出現個別的陰極射線顯像管式的儀表；與現在的液晶顯示綜合儀表根本不能相提並論！！！

❷ 飛機是用什麼導航的

早期的飛機主要靠目視導航。
20世紀20年代開始發展儀表導航。飛機上有了簡單的儀表，靠人工計算得出飛機當時的位置。
30年代出現無線電導航，首先使用的是中波四航道無線電信標和無線電羅盤。
40年代初開始研製超短波的伏爾導航系統和儀表著陸系統（見無線電控制著陸）。
50年代初慣性導航系統用於飛機導航。50年代末出現多普勒導航系統。
60年代開始使用遠程無線電羅蘭C導航系統，作用距離達到2000公里。為滿足軍事上的需要還研製出塔康導航系統，後又出現伏爾塔克導航系統及超遠程的奧米加導航系統，作用距離已達到10000公里。
1963年出現衛星導航,70年代以後發展全球定位導航系統。

現在的飛機用的是全球定位導航系統，也就是GPS。

❸ 私人直升機裡面都有什麼儀表

飛機上的儀表很復雜繁多！
一般來說，姿態儀、航向儀、發動機表、高度儀，速度儀、羅盤、油表等等都是必備的；發動機轉速表、發動機溫度表、油量表、機械裝置指示儀（顯示飛行的襟翼、起落架等狀態）、備用地平儀、無線電方位距離次指示器RDDMI、備用磁羅盤、時鍾、發動機指示機組警告系統EICAS或電子中央飛機監控系統ECAM的顯示器、功角過載表（顯示當前的G值）等。

❹ 飛機和船上的用什麼導航的

飛機和輪船用的是全球定位導航系統，也就是GPS。
早期的飛機主要靠目視導航。
20世紀20年代開始發展儀表導航。飛機上有了簡單的儀表，靠人工計算得出飛機當時的位置。
30年代出現無線電導航，首先使用的是中波四航道無線電信標和無線電羅盤。
40年代初開始研製超短波的伏爾導航系統和儀表著陸系統（見無線電控制著陸）。
50年代初慣性導航系統用於飛機導航。50年代末出現多普勒導航系統。
60年代開始使用遠程無線電羅蘭C導航系統，作用距離達到2000公里。為滿足軍事上的需要還研製出塔康導航系統，後又出現伏爾塔克導航系統及超遠程的奧米加導航系統，作用距離已達到10000公里。
1963年出現衛星導航,70年代以後發展全球定位導航系統。
現在的飛機用的是全球定位導航系統，也就是GPS。

❺ 〓★〓飛機的儀表盤上都有什麼儀表

基本飛行儀表一般就是6種：空速表、地平儀、氣壓高度表、轉彎側滑儀、航向（陀螺半羅盤）、垂直速度表。

然後其他有發動機、燃油、滑油等其他系統相關的儀表，比如發動機轉速、進氣壓力等。

除了這些基本儀表外還有無線電導航使用的儀表、比如無線電磁指示器（RMI）、水平狀態指示器（HSI）、自動定向機（ADF）等。

現代的大型飛機的飛行儀表只是把以上這些儀表電子化，進行整合，集成為主飛行顯示器（PFD）、導航顯示器（ND）和飛機中央電子監控（ECAM），並在其中加入了飛機各大系統的監控、故障告警等功能。

下圖是一張TB初教機的駕駛艙照片，其儀表配置就屬於比較基本的那一類。

❻ 飛機上的這些儀表怎麼看分別代表什麼意思

第一張圖左邊是主飛行顯示器PFD(primary flight display)，右邊是導航顯示器ND(navigation display)。不同廠家的飛機的顯示系統是不一樣的，這兩張圖像是俄制的飛機。

❼ 民航早期的設施是怎樣的

歐洲是早期開辟航空運輸的主要地區。主要的歐洲國家在第一次世界大戰以後，很快都建立了航空公司。有些早期的航空公司主要從事國內或地區非常有限的空運業務；有些則開始建立大范圍的歐洲航空運輸網。一些航空公司，如英國的帝國航空公司、荷蘭的荷蘭航空公司，以及法國、比利時和義大利的航空公司，都建立了本國與海外領地之間的空中通信。

多數航班局限於晝間飛行，並且有許多航線在冬季停止營業。導航主要取決於飛行員對航線的了解和識圖的能力。一些航線基本上是沿公路、鐵路或顯著地形地物建立的。為了幫助飛行員了解城鎮的名稱，往往在火車站的屋頂上用大型字母標寫出來。

英國很早就開始在飛機上安裝雙向通信電台，並且很快就研製出了一種原始的航行管制系統和無線電定向裝置。在空中交通量較小的情況下，碰撞的危險也較小。但是，在1922年，一架法國法爾芒「歌利亞」號飛機與一架英國D.H.18飛機在法國北部上空迎面相撞。當時，氣象條件不好，而且這兩個飛行員又都是沿著公路的同一側飛行的。

早期的定向系統是由三個地面站組成的。三個地面站同時測定一架飛機的電台發射方向，並報告指揮所，然後指揮所利用加重繩(用「墜子」加重)標示在地圖上。這些細繩不都完全相交於同一點，而是形成一個小三角形。飛機的位置就在這個小三角形內。這種系統的精度為幾英里，適用於低交通量運輸和低速飛機；它在克羅伊登一直使用到1939年～1945年的戰爭開始時為止。

原始電台和定向設備同飛行員的經驗相結合，使各航空公司的准時性達到一個出人意料的高水平。不過，這些方法還不適應於大交通量的情況，並且不能提供在不良氣象情況下大規模安全著陸的條件。僅僅是由於某些飛行員(突出的有R.H.麥金托什)特別善於按隱約閃現的地標保持平直飛行並計時進場，因而才能在煙霧中著陸。

在20年代初期，對於安全而經濟的航線飛行，有著迫切的要求。多數航空公司需要熊夠賺錢(至少是不大量賠錢)的經濟可靠的飛機。故障主要發生在水冷式發動機及其笨重的，散熱器和易損壞的管路系統。往往由於發動機發生故障和氣象不良而經常需要進行迫降。

德國的容克斯和荷蘭的福京都在著手設計小型運輸機：全金屬結構的F.13飛機；具有布質蒙皮、木質機翼和鋼管機身結構的F.Ⅱ和F.Ⅲ飛機。這些型號的飛機都分別發展成一種先進飛機系列，包括福克F.VⅠⅠ系列；它們在世界許多地方的航空運輸事業發展中起了主要的作用。隨著一種合理可靠的氣冷式發動機的應用，帶來了一個大的突破。最成功的第一種氣冷式發動機是布里斯托爾「朱庇特」發動機。只有當製造廠開始生產採用氣冷式動力裝罩的多發飛機時，航空公司才第一次真正獲得代價不高而飛行可靠的空運機會。

在歐洲漫長的冬季里，白天很短這個情況迫使各航空公司尋求夜間飛行的途徑。這就導致建立有照明設施的航線，也就是在航線上每隔一段距離建立一個「燈塔」。同時，還導致發展機場照明設備：定位信標燈，跑道邊界燈，障礙燈和泛光燈(在某些情況下，還有嵌入式燈)。這樣，就可以在夜間和低能見度條件下，進行著陸引導。在德國和斯堪的納維亞，由於有了照明設備，因而開辟了夜間郵政空運業務。

航空運輸的局面逐漸由一種戰時飛行的民用型變為一種專業性的公共運輸系統，採用舒適安全可靠的飛機，由穿著制服的機組人員駕駛，往返飛行於設有固定候機室、電台和照明設備的先進機場之間。

但是，發展是不平衡的。歐洲某些地區缺乏陸地機場，迫使一些航空公司採用船身式水上飛機和水上飛機，而且航空站設施也跟不上陸地機場的發展速度。

早期運輸機的平均速度約為161千米/時；速度為322千米/時的班機，只是在第二次世界大戰開始時才投入使用，而且是非常有限的。低速度意味著較短的航程需要較長的時間。倫敦至巴黎的飛行時間超過2小時，而飛越歐洲需要一整天或更多一點時間。因此，必須盡量降低發動機在座艙內產生的雜訊，進行座艙加溫，供應飲食，以便盡可能地使乘客感到舒適一些。

早在1919年10月，漢德利.佩奇運輸公司就開始在飛機上供應午餐份飯；1922年，戴姆勒航空公司開始僱用機上服務員。20年代中期，帝國航空公司和法國聯合航空公司首先僱用了隨機乘務員，開始小賣部營業，接著又開始供應正規的膳食。在帝國航空公司1931年採用的漢德利.佩奇42型四發飛機和1934年採用的肖特「六頭女妖」和「細管」飛機上，飛行中的服務工作達到了戰前的最高峰。全航程中的午餐和晚餐都是在座艙內供應的。座艙內是舒適安靜的，因為發動機裝在左右機翼或上下翼之間，遠離機身。多數早期的班機；發動機都裝在機頭，具有較大的雜訊並產生很大的振動。

主要是在法國和德國，人們曾經幾次試圖在飛機上開設卧鋪，但是至今並未找到在歐洲的客機上正式開展卧鋪業務的根據。在1939年以前的多數班機上，是不允許抽煙的，至少有一位旅客因堅持抽煙而被罰款。

所有機場的規模都在逐漸發展，航站大樓設有售票廳、候機室和海關；幾乎都有草坪著陸區。30年代，開始出現了人工道面跑道。這種跑道在歐洲最早出現在阿姆斯特丹、斯德哥爾摩、奧斯陸和赫爾辛基。在美國也出現了人工道面跑道。

人工道面跑道之所以成為必要，是因為飛機的重量增加。但是，在某種程度上，這種跑道將影響在不良氣象條件下的飛行；在低能見度的條件下，在寬廣的草坪上著陸要比對准一條窄跑道著陸容易些。

20～30年代的一個特點，就是備有應急著陸場地，這在目前已經消失了。這些場地是沿航線設置的，而且是在飛機遇到發動機發生故障，能見度不好，或由於強逆風而燃料不夠等情況時經常使用的。據說，當時一架從倫敦至巴黎的飛機曾經中途著陸14次。有時飛機要用4個多小時飛完這段322千米的航程，這是由於飛機遇到了逆風，而且巡航速度較低的緣故。甚至還據說，一架在倫敦至巴黎航線上飛行的「商船」號飛機，有一次竟被火車超過了。必須記住，一架速度為145千米/時的飛機，在97千米/時的強逆風中飛行時，時速只有48千米/時；在這種情況下，一架續航時間為4小時的飛機，每飛行約161千米就要著陸加油一次。

盡管存在著飛機不適用，導航設備簡陋和機場條件不好等問題，歐洲各航空公司還是建立起了一個廣泛的舒適安全。可靠的航空運輸網。

帝國航空公司、荷蘭航空公司、比利時航空事業公司以及法國許多航空公司，不得不發展可以飛越具有不同地形和氣候地區的遠程航空運輸。這種遠程飛行往往要佔用旅客們幾天的旅行時間，而且要多次停飛過夜——有的是在沙漠要塞或航空公司建造的休息室里過夜。在許多情況下，航空公司不得不在沙漠或叢林地帶開辟自己的機場，條件往往是簡陋的。多年來的遠程空運二直是在類似於上述的條件下進行的。

必須記住，所有這些早期的航空運輸都是使用非增壓座艙的飛機來進行的。這就意味著飛行高度受到限制，因而要遭受歐洲最不利的氣象條件的影響，而在東方和非洲的航線上，還要受到熱帶氣流的嚴重影響。只有增壓座艙出現之後，才給旅客創造了最舒適的條件。影響航空運輸的另一個因素，就是所使用的飛機航程短——平均約805～966千米；這也就是要在沙漠和叢林地區建立偏僻機場的原因。對於人口發達地區之間的長距離來說，這種飛機簡直是飛不過來的。

到刃年代初期，開始出現現代應力蒙皮全金屬多發單翼、運輸機。這種飛機還裝有可以收放的起落架、襟翼、變距螺旋槳、自動駕駛儀和盲目飛行儀表。這就使航空運輸發生了巨大的變化，從而使它同鐵路、公路和水上運輸一樣，成為一種正規的運輸工具。在同一時間，除冰和防冰設備也開始成為飛機的標准設備。

航空運輸已經成為一種廣泛使用比較安全的運輸工具。在某些情況下，也是比較經濟的。但是，在定期性方面，氣象仍然是一個主要障礙。迫切需要解決在能見度低或雲底高度低的條件下著陸的方法問題。德國對這個問題提出了許多設想，終於在30年代，有限地使用了洛傖茨波束引導著陸系統。這種系統逐漸發展成為現在廣泛應用的儀表著陸系統。這種著陸系統與自動駕駛儀配合，可以實現自動著陸。

30年代，美國已經研製出了一種導航系統。然而，歐洲在戰前並沒有採用。利用這種系統，飛機將沿著形成航路的波束通道，從一個無線電信標飛向另一個無線電信標。這種系統逐漸發展成現在的標准導航設備——無線電信標系統。

20～30年代的航空公司，是一些只有不太適用的飛機和少數外部輔助設備的原始機構，這些航空公司利用了戰時航空事業發展的有利條件，到1945年，便發展成為一種高度復雜的運輸系統。但是，如果沒有早期各航空公司不斷摸索的成果，就不可能有現在這種龐大的航線系統。這種航線系統，薴許多地區，已經成為主要的運輸工具，例如，橫越北大西洋的空中旅客比海上旅客一年要多幾百萬人。

活塞式發動機已經讓位給燃氣渦輪發動機；原始的無線電設備已經發展成為慣性導航系統；草坪機場已經發展成為具有混凝土跑道、儀表著陸系統和高級照明系統的大型機場：乘務員和刀讀部已經被座艙服務組、豐富的膳食供應部和包括電影在內的空中文娛活動所取代。

今天的旅客可以在12200米的高度上，坐在溫暖的增壓座艙內看著電影，以966千米/時的速度旅行。他們很難想像早期旅客們的飛行條件。這是由於航空運輸的發展，已經使他們從直接參與者變成純粹的旁觀者了。這種進步有好的一面，也有不足之處——飛行將再也不會使人們具有40年前那種令人振奮的感受了。