地球儀表盤精度多少

❶ 儀表盤上顯示的油耗值真的准嗎和實際有誤差嗎

油耗是車主朋友們很關心的一個問題，那我們經常會聽到有人說：我的車子怎麼油耗這么高，或者怎麼這么低之類的話。其實這里大家所說的油耗大都是儀表盤上顯示的油耗，

那儀表盤上顯示的油耗值真的准嗎？續航里程准不準呢？

儀表盤上顯示的油耗值真的准嗎？

汽車儀表盤上一般會顯示有瞬時油耗、平均油耗、怠速油耗和當前油量的續航里程。

依據公式：實際油耗L/100km=燃油消耗（升）/行駛公里數

油耗數據=A/B，這樣測算三次取油耗平均值，就是比較貼合實際的真實油耗了。

❷ 為什麼gps導航顯示的距離公里數和汽車儀表盤上的距離公里數不一致呢

導航以上顯示的距離，是導航儀裡面裝的地圖數據中道路的長度，受地圖採集精度和人工製作精度的影響，與實際有偏差；汽車儀表盤上顯示的里程數是車輪滾動的距離，表示的是你的車實際行走的距離。

GPS導航顯示的距離和汽車儀表盤上的距離不一樣，應該很正常。儀表盤上的距離是車子運動的實際距離，相對來說比較准確。GPS導航顯示的距離，在導航之前，顯示的是加權後的概略距離；導航完成之後的GPS軌跡距離，則包含了大量的GPS定位點漂移產生的距離。

因此，GPS軌跡距離一般情況下都會大於儀表盤上的距離。導航提示的車速與實際儀表車速有差別，導航一般是用gps是用衛星測試車行駛時的速度，碼表是用車輪測試器測試車行駛的速度，兩者的測速方式是不一樣的，這樣從表面上看似乎是碼表根據實際情況測速，數據要准確些，其實不然。

gps和汽車碼表兩者

在時速的顯示上多少都是存在誤差的。gps雖然受當時環境信號的影響，顯示的時速會不穩定，但是產生的誤差反而會小一點，一般誤差在2~3碼左右，時速顯示相對准確。

因為汽車自帶的速度標，汽車碼表在設計過程中，會從正常安全范圍考慮，碼表的顯示會較實際車速調高一些，誤差大約在3-5碼左右。儀表顯示比實際的快這是為了提醒車主不要超速，這樣也更好地避免了在臨界點超速。儀表顯示車速和實際車速須有幾個百分比的誤差，國家規定的。

❸ 如圖，這儀表盤上的地球加個衛星是什麼，我開始的是個車子，怎麼調的回去

按多功能方向盤左邊按鍵左上角按鍵就好了

❹ 慣性導航的分類

按照慣性導航組合在飛行器上的安裝方式，可分為平台式慣性導航系統（慣性導航組合安裝在慣性平台的台體上）和捷聯式慣性導航系統（慣性導航組合直接安裝在飛行器上）。
根據所用陀螺儀的不同，分為速率型捷聯式慣性導航系統和位置型捷聯式慣性導航系統。前者用速率陀螺儀，輸出瞬時平均角速度矢量信號；後者用自由陀螺儀，輸出角位移信號。捷聯式慣性導航系統省去了平台，所以結構簡單、體積小、維護方便，但陀螺儀和加速度計直接裝在飛行器上，工作條件不佳，會降低儀表的精度。這種系統的加速度計輸出的是機體坐標系的加速度分量，需要經計算機轉換成導航坐標系的加速度分量，計算量較大。
為了得到飛行器的位置數據，須對慣性導航系統每個測量通道的輸出積分。陀螺儀的漂移將使測角誤差隨時間成正比地增大，而加速度計的常值誤差又將引起與時間平方成正比的位置誤差。這是一種發散的誤差（隨時間不斷增大），可通過組成舒拉迴路、陀螺羅盤迴路和傅科迴路
3個負反饋迴路的方法來修正這種誤差以獲得准確的位置數據。
舒拉迴路、陀螺羅盤迴路和傅科迴路都具有無阻尼周期振盪的特性。所以慣性導航系統常與無線電、多普勒和天文等導航系統組合，構成高精度的組合導航系統，使系統既有阻尼又能修正誤差。
慣性導航系統的導航精度與地球參數的精度密切相關。高精度的慣性導航系統須用參考橢球來提供地球形狀和重力的參數。由於地殼密度不均勻、地形變化等因素，地球各點的參數實際值與參考橢球求得的計算值之間往往有差異，並且這種差異還帶有隨機性，這種現象稱為重力異常。正在研製的重力梯度儀能夠對重力場進行實時測量，提供地球參數，解決重力異常問題。

❺ 汽車儀表盤上的trip是什麼意思啊

汽車儀表盤上的trip是「短途里程」的意思，也稱為「小計里程」，便於用戶計算每次出行的公里數。

小計里程trip最小單位是0.1公里，顯示最大值是999.9，單位也是Km或者Mile，精度是0.1，計數超過最大值後，一般策略是rollover，即重新回零計數。基本的計算方式是百公里耗油量，廠方也是提供這個參數，也就是用在實際燃油消耗量除以已行駛的實際里程。

小計里程的作用

1、小計里程可以計算在行駛所使用的油耗量，可以使用小計里程來測算汽車在不同速度下行駛的油耗。

2、可以通過方向盤左邊的撥桿對小計里程進行清零或統計，在熟悉了小計里程的數據後，就可以根據小計里程的數據來計算剩餘的油還可以行駛多長的路程，在油箱亮黃燈的時候也不會很慌張。

3、平時可以大概的估算出一箱油可以跑多遠，小計里程可以准確地了解一箱油可以跑多遠，准確的看到行駛所用的油耗，也可以在不同路段上行駛，觀察小計里程的油耗量為多少。

❻ 關於衛星導航的資料

1． GPS系統組成

GPS gloabal Positioning System,這玩意是美國人搞的。主要分三大塊，地面的控制站、天上飛的衛星、咱們手裡拿的接收機。

簡單嘮叨嘮叨

先說說設備， 當然大個的都是老美給咱准備好的，

地上，有一個主控制站，當然在老美的本土了，在科羅拉多。三個地面天線，五個監測站，分布在全球。主要是收集數據，計算導航信息，診斷系統狀態，調度衛星這些雜事。

天上，有27顆衛星，距離地面20200公里。27顆衛星有24顆運行，3顆備用。這些衛星已經更新了三代五種型號。衛星發射兩種信號：L1和L2。L1:1575.42MHZ, L2:1227.60MHZ。衛星上的時鍾採用銫原子鍾或銣原子鍾，計劃未來用氫原子鍾，比我的手錶准。

手裡，就是接收機了。大大小小，千姿百態，有袖珍式、背負式、車載、船載、機載什麼的。一般常見的手持機接收L1信號，還有雙頻的接收機，做精密定位用的。

2．關於GPS接收機

GPS現在一般都是12通道的，可以同時接收12顆衛星。早期的型號，比如GARMIN 45C就是8通道。GPS接收機收到3顆衛星的信號可以輸出2D（就是2維）數據，只有經緯度，沒有高度，如果收到4顆以上的衛星，就輸出3D數據，可以提供海拔高度。但是因為地球自己的問題，不是太標準的圓，所以高度數據有一些誤差。現在有些GPS接收機內置了氣壓表，比如etrex的SUMMIT和VISTA，這些機器根據兩個渠道得到的高度數據綜合出最終的海拔高度，應該比較准確了。

GPS接收機的第一次開機，或者開機距離里上次關機地點超過800KM以上，因為接收機里存儲的星歷都對不上了，所以要在接收機上重新定位。

GPS接收機的使用要在開闊的可見天空下，所以，屋裡就不能用了。手持GPS的精度一般是誤差在10米左右，就是說一條路能看出走左邊還是右邊。精度主要依賴於衛星的信號接收，和可接收信號的衛星在天空的分布情況，如果幾顆衛星分布的比較分散，GPS接收機提供的定位精度就會比較高。

如果你有筆記本，如果你有的時候要開車去外地。那麼這是最便宜和實用的GPS解決方案。http://auction1.taobao.com/auction/0/item_detail-0db2-2e8f9b9f1c10b969a837db222d92.jhtml

3．定位精度

談到定位精度，就得說說SA和AS.

什麼是SA，AS呢？別急， 這還得從頭說起，要不然你也不好明白。

GPS的信號有兩種C/A碼，P碼。

C/A碼的誤差是29.3m到2.93米。一般的接收機利用C/A碼計算定位。美國在90代中期為了自身的安全考慮，在信號上加入了SA (Selective Availability)，令接收機的誤差增大，到100米左右。在2000年5月2日，SA取消，所以，咱們現在的GPS精度應該能在20米以內。

P碼的誤差為2.93米到0.293米是C/A碼的十分之一。但是P碼只能美國軍方使用，AS（Anti-Spoofing），是在P碼上加上的干擾信號。

總之，老美也是挺累的。發了一大堆衛星用於軍用定位。然後覺得不值，想賺點錢，於是開發信號給民用，精度還不能太高，可精度低了大家又罵娘。因為GPS掌握在老美的手中，雖說免費使用，可是其他國家用著也不踏實，前兩天打阿富漢是，美國就把該地區的GPS信號做了處理，定位精度變低。

俄羅斯有自己的衛星定位系統，全球導航衛星系統(GLObal NAvigation Satellite System)。歐洲也要發展自己的定位系統NAVSAT。中國也有自己的衛星定位，叫北斗，是雙星系統，只能定位自己國家和附近的地區，而且目前只用於軍方。

GPS應用知識2

今天講的東西比較枯燥，但是有用啊，可以拿去和別人神侃。

1. GPS的設置

GPS拿到手，如果是新機器要定位，上次已經提到了。另外，還有一些設置，常用的有坐標系、地圖基準、參考方位、公制/英制、數據介面格式什麼的。

坐標系：常用的是LAT/LON和UTM。LAT/LON就是經緯度表示，UTM在這里就不管他了。

地圖基準：一般用WGS84。

參考方位：就是北在哪裡。北在哪裡呢？實際上有兩個北，磁北和真北呀（簡稱CB和ZBY）。

指南針指的北就是磁北，北斗星指的北就是真北。兩者在不同地區相差的角度不一樣的，地圖上的北是真北。

公制/英制：自己選吧，我用公制。

數據介面格式：這得細談談。GPS可以輸出實時定位數據讓其他的設備使用，這就牽扯到了數據交換協議。幾乎現在所有的GPS接收機都遵循美國國家海洋電子協會(National Marine Electronics Association)所指定的標准規格，這一標准制訂所有航海電子儀器間的通訊標准，其中包含傳輸資料的格式以及傳輸資料的通訊協議。NMEA協議有0180、0182和0183三種，0183可以認為是前兩種的超集，現在正廣泛的使用，0183有幾個版本，V1.5 V2.1。所以，如果大家的GPS接收機如果要聯上筆記本里通用的GPS導航程序，比如OZIEXPLORER和俺的GPSRECEIVER，就應該選擇NEMA V2.0以上的協議。NMEA規定的通訊速度是4800 b/S。現在有些接收機也可以提供更高的速度，但說實話，沒有什麼用，4800就足夠了。

象GARMIN，自己有一個mapsource軟體，為了不讓其他品牌的GPS使用該軟體，就設計了私有的GARMIN協議，只有GARMIN的機器才能輸出這種數據，而MAPSOURCE只能接收GARMIN協議，這樣一來MAPSOURCE就只能讓GARMIN的機器使用，打倒打倒！！！

2.經緯度的表示

再講講數據表示吧。一般從GPS得到的數據是經緯度。經緯度有多種表示方法。

1.） ddd.ddddd， 度 . 度的十進制小數部分（5位）

2.） ddd.mm.mmm，度 . 分 . 分的十進制小數部分（3位）

3.) ddd.mm.ss, 度 . 分 . 秒

不是所有的GPS都有這幾種顯示，我的GPS315隻能選擇第二種和第三種

一度是多遠呢？如果這么問，可就太外行了。

在LAT/LON坐標系裡，緯度是平均分配的，從南極到北極一共180個緯度。地球直徑12756KM，周長就是12756*PI，一個緯度是 12756×PI /360 = 111.133 KM (先說明白，不精確啊)。

經度就不是這樣啦，只有在緯度為零的時候，就是在赤道上，一個經度之間的距離是111.319KM，經線隨著緯度的增加，距離越來越近，最後交匯於南北極。大家想想，沒錯吧。所以經度的單位距離和確定經度所在的緯度是密切相關的，簡單的公式是：

經度1°長度=111.413cosφ，在緯度φ處。 （這個公式也不精確呀，蒙人還可以）

做題：北京的經度119度，緯度40度。單位經度，單位緯度各是多少？

答： 單位緯度111.133KM 單位經度111.413×COS 40 = 85.347KM

講這些的用途就是容易理解經緯度的表示。

1.）ddd.ddddd，在北京，緯度最後一位小數增1，實際你走了多少？大約1.1M

經度最後一位小數增1，實際你走了多少？大約0.85M

2.) ddd.mm.mmm，在北京，緯度最後一位小數增1，實際你走了多少？大約1.85M

經度最後一位小數增1，實際你走了多少？大約1.42M

3.) ddd.mm.ss，在北京，緯度秒增1，實際你走了多少？大約30.9M

經度秒增1，實際你走了多少？大約23.7M

今天說的都不是精確的公式，一般估計大致的數字沒有問題。

GPS導航技術的新進展

美國的全球定位系統（GPS）導航衛星正在逐步現代化。GPS從美國空軍的導航輔助設備開始，逐漸發展成軍民兩用的一種重要技術。GPS的精確位置與定時信息，已成為世界范圍各種軍民用、科研和商業活動的一種重要資源
GPS衛星的發展及信號的改進 GPS導航衛星自1978年發射以來，其型別已由第Ⅰ，Ⅱ和ⅡA批次發展到ⅡR批次。第Ⅰ，Ⅱ和ⅡA批次衛星共有40顆，是由羅克韋爾公司製造的，而20顆ⅡR批次衛星則由洛克希德·馬丁公司製造。波音公司在1996年收購了羅克韋爾的航空航天和防務業務，目前正在製造33顆更先進的ⅡF批次衛星。美國還在考慮發展採用點波束的新一代GPS衛星（GPS-Ⅲ）。
GPS從1994年全面工作以來，改進工作一直在進行中。這是因為民用用戶要求GPS具有更好的抗干擾和干涉性能、較高的安全性和完整性；軍方則要求衛星發射較大的功率和新的同民用信號分離的軍用信號；而對採用GPS導航的"靈巧"武器，加快信號捕獲速度更為重要。
民用GPS導航精度迄今的最大改進發生在2000年5月2日，美國停止了故意降低民用信號性能（稱為選擇可用性，即S/A）的做法。在S/A工作時，民用用戶在99%的時間只有100米的精度。但當S/A切斷後，導航精度上升，95%的位置數據可落在半徑為6.3米的圓內。
GPS衛星發送兩種碼：粗捕獲碼（C/A碼）和精碼（P碼）。前者是民用的，後者只限於供美軍及其盟軍以及美國政府批準的用戶使用。這些碼以擴頻方式調制在兩種不同的頻率上發射：L1波段以1575.42兆赫發射C/A和P碼；而L2波段只以1227.6兆赫發射P碼。
GPS衛星導航能力最重大的改進將從2003年發射洛克希德·馬丁首批ⅡR-M(修改的ⅡR)衛星開始。ⅡR-M衛星將發射增強的L1民用信號，同時發射新的L2民用信號和軍用碼（M碼）。進一步的改進將從發射波音ⅡF批次衛星的2005年開始，ⅡF批次衛星除發射增強的L1、L2民用信號和M碼外，將在1176.45兆赫增加第3個民用信號（L5）。在ⅡF發射以前，M碼將從發展型過渡到工作型。因為導航衛星星座的發射需要有一段時間，故在軌道上獲得全工作能力則要在2007年發射18顆L2民用信號和M碼衛星後才能實現。18顆衛星組成的第三個民用信號（L5）的星座預計要到2011年才能發射完。
此後，美軍將得到抗干擾能力有所增強的新信號--M碼。它能發送更大的功率，而不幹涉民用接收機。M碼還給軍方一種新的能力，以干擾敵方對信號的利用，但其細節是保密的。
L2民用信號即第二個民用信號稱為L2C，使民用用戶也能補償大氣傳輸不定性誤差，從而使民用導航精度提高到3～10米。而美軍及其盟軍因一開始就能接收L1和L2中的P碼，故一直具有這種能力。
對L2的設計約束是它必須與新的M碼兼容。為避免對軍用L2 P（Y）接收機的任何損害，新的民用L2應具有與現有C/A碼相同的功率和頻譜形狀。這里，括弧中的Y碼是P碼的加密型。實際上，民用L2信號將比現有的L1 C/A信號低2.3分貝。功率較低的問題將由現代的多相關器技術加以克服，以便迅速捕獲很微弱的信號。
GPS衛星發射的信號必須現代化，同時又要保持向後兼容性。組合的民用信號與軍用信號必須放在現有頻帶中，而且具有足夠的隔離，以防互相干涉。美國決定將C/A碼信號放在L1頻帶和新的L2頻帶的中部，供民用使用，而保留Y碼信號。
M碼將採用一種裂譜調製法，它把其大部分功率放在靠近分配給它的頻帶的邊緣處。抗干擾能力主要來自不幹涉C/A碼或Y碼接收機的強大的發射功率。
M碼信號的保密設計基於下一代密碼技術和新的密鑰結構。為進一步分離軍用和民用碼，衛星對於M碼將具有單獨的射頻鏈路和天線孔徑。當衛星能工作時，每顆衛星可能在每個載波頻率上發射兩個不同的M碼信號。即使由同一顆衛星以同一載波頻率發射，信號將在載波、擴散碼、數據信息等方面不同。
M碼的調制將採用二進制偏置載波（BOC）信號，其子載波頻率為10.23兆赫，擴碼率為每秒5.115百萬擴散位，故稱為BOC（10.23，5.115）調制，簡稱BOC（10，5）。因為BOC（10，5）調制與Y和C/A碼信號相分離，故可以較大的功率發射，而不降低Y或C/A碼接收機的性能。BOC（10，5）對於針對C/A碼信號的干擾不敏感，而且與用來擴展調制的二進制序列的結構難以分辨。
L5將位於960～1215兆赫頻段，而地面測距儀/塔康（DME/TACAN）導航台和軍用數據鏈（Link 16）已大量使用這個頻段，但這只會對歐洲中部和美國高空飛行的飛機產生干擾。美國計劃對在L5±9兆赫以內的DME頻率進行重新分配，以便L5信號在美國的所有高度都能良好地接收。
一些新的抗干擾技術
由於GPS衛星發射的導航信號比較微弱，而且以固定的頻率發射，因此軍用GPS接收機很容易受到敵方的干擾。
美國國防預研計劃局（DARPA）正在發展一種新的抗干擾方法，採用戰場上空的無人機來創造偽GPS星座，使其信號功率超過敵方干擾信號的功率。
所謂偽衛星，就是將GPS導航信號發射機裝在飛機或地面上，頂替GPS衛星來進行導航。DARPA用無人機做偽衛星的研究，稱為GPX偽衛星概念，旨在使己方的部隊在受干擾的戰場環境中具有精確的導航能力。其方法是由飛行中無人機上的4顆偽衛星廣播大功率信號，這樣在戰場區域上空產生一個人工GPS星座。4架"獵人"無人機就可覆蓋300千米見方的戰區。
只要對現有GPS接收機的軟體作些改變就可使用偽衛星發射的信號。當用實際GPS星座導航時，接收機開始需要知道衛星位置，即星歷的情況，故偽衛星概念面臨的挑戰是採用可用的低數據率信息把4顆運動的偽衛星的位置告訴接收機。因此，DARPA和柯林斯公司設計人員的關鍵任務是在可用的50比特/秒信息中發送偽衛星星歷。無人機的穩定性相當好，不會像戰斗機那樣機動；但任何運動都會使位置有點不確定。因而與採用衛星星座的導航比較，其定位總誤差將增長約20%。DAPRA已用在7500米高度上的公務機上以及約3000米高度上的"獵人"無人機上試驗了單顆偽衛星，導航精度從採用真衛星時的2.7米下降到4.3米。
當然，偽衛星不一定要全部機載，也可採用地面和機載發射機混合的方案。將某些偽衛星設在地面上的缺點是減少了覆蓋范圍，但提高了導航精度。為了克服干擾，偽衛星可發射100瓦信號，使地面接收機處的信號強度比來自衛星的信號強度增加45分貝。
諾斯羅普·格魯門公司正在研製可提供30～40分貝抗干擾改進的GPS接收機。這種稱為"反干擾自主完整性監控外推"的抗干擾方法將由慣性導航和GPS接收機在載波相位級進行全耦合來實現。全耦合濾波器將減小GPS跟蹤迴路的帶寬，從而減少干擾信號進入GPS接收機的機會。
柯林斯公司和洛克希德·馬丁公司聯合為JASSM空面導彈研製的G-STAR高反干擾GPS接收機採用了調零和波束操縱的方法。該接收機重11.3千克，採用了一個空間時間適配器，適配器探測出一個威脅，便將其信號調到零，並在發射導航信號的衛星方向增加增益。
這種反干擾技術以數字方式實現，故稱為數字波束成形器，它比常規的模擬調零法更為精確，同時可將接收機的波束調整到朝向可用的導航衛星。數字信號處理可通過動態移動零位來抵消雜訊，增加增益，並通過一個6元天線陣來操縱波束。
民用GPS接收機也有抗干擾的問題，但民用GPS接收機用戶更關心非故意干擾。非故意干擾基本上為寬波段類型，與干擾機將其功率集中於GPS頻率不同。與軟體有密切關系的數字信號處理方法，在對付寬波段干擾方面是很理想的。
美國Electro-Radiation（ERI）公司指出，常規抗干擾方法的是採用相控陣天線組成的零位操縱天線，這不僅要增加重量，且成本較高，而在接收機上實現的抗干擾技術通常只有有限的干擾剔除能力或者是專為對付某種干擾而特地設計的抗干擾能力。
這家公司已研製出能有效地對付所有已知類型干擾的一種干擾抑制裝置（ISU），它不需要昂貴和笨重的天線，可以低成本、高效的方式加裝到新的和現有的GPS接收機中，既適合軍用，也適合民用。
這種干擾抑制裝置包括補釘天線以及可插入任何GPS接收機天線介面的電子裝置，用來抑制寬頻雜訊和窄帶干擾。它使GPS接收機增加20分貝的抗寬頻雜訊能力和35分貝的抗窄帶干擾能力。
GPS在飛機著陸中的應用
美國海軍試飛員已駕駛F/A-18飛機在羅斯福號航母上利用GPS系統做了首批自動著艦。據稱這種系統的性能相當於或超過目前自動著艦系統的性能。
美國海軍在發展的著艦系統是雷神公司聯合精密進近與著陸系統（JPALS）的海軍型，它在JPALS的基礎上作了修改。雷神公司正按美國空軍的合同為所有軍種的飛機研製JPALS系統，系統將採用局域差分GPS修正，為固定翼飛機和旋翼機在陸上機場提供Ⅰ類和Ⅱ類儀表進近。
美國海軍牽頭的艦載GPS（SRGPS）系統將取代艦載的塔康系統。它將在JPALS上增加一個單向低截獲概率（LPI）數據鏈，為370海里范圍內的飛機提供艦的位置。
而在92.5千米半徑的范圍內，雙向LPI數據通信採用與民航空中交通管制（ATC）現代化計劃所使用的自動相關監視-廣播（ADS-B）類似的位置報告將使航母跟蹤多達100架飛機。
在裝有SRGPS的情況下，航母和其他艦船將能更隱蔽地與飛機聯系，不必使用塔康系統和一次或二次雷達信號，並把話音通信減到最小程度。與塔康的15赫的更新率比，LPI鏈路將以很低的數據率（0.2赫）工作。
FAA的GPS廣域增強系統（WAAS）的發展因一再遇到問題而推遲。該系統是由雷神公司製造的，試圖用赤道上空的地球同步通信衛星把完整性告警信息，以及差分修正量等其他數據傳送給GPS用戶，提高GPS的導航精度，以滿足Ⅰ類進近的要求。
原來對WAAS的計劃是要在1999年12月開始進行60天的試驗，然後在2000年晚些時候投入使用。但這些試驗在2000年1月被撤消，撤消原因是由於信號中斷以及誤警率太高。然而，WAAS表明其精度可達到3米，遠比試驗所要求的7.6米要好，因而其發展工作仍在繼續。據估計，安全性得到認證的WAAS將於2003年年初投入工作。
WAAS使用日期的延誤可能還會對其後的局域增強系統（LAAS）產生影響，LAAS將為機場提供精密的GPS儀表進近能力，還有能力跟蹤地面上滑行的飛機。LAAS預定2002年在美國46個Ⅰ類機場和114個Ⅱ/Ⅲ類機場投入使用。聯邦快遞公司的一架波音727-200貨機率先在商業運營中採用具有LAAS能力的衛星著陸系統（SLS）進行了精密進近。
GPS的微小型化及其在炮彈制導中的應用
隨著GPS/慣性制導系統成本的降低和體積的減小，現在甚至連一些炮彈也將採用GPS/慣性制導。美國英特斯台特電子公司（IEC）已研製了一種炮彈制導用微小型GPS接收機，裝在美國海軍和陸軍的火箭助推的127毫米炮彈的尖頭部。這種GPS接收機能承受炮彈發射時的12500g以上的過載，並能迅速截獲GPS信號。這種接收機採用快速截獲/直接Y碼處理，不到6秒就能截獲信號，並將跟蹤多達8顆衛星。為抑制干擾信號，它被設計成與慣性測量裝置緊耦合工作，並採用某種窄帶跟蹤迴路技術。其制導系統中的慣性感測器採用了硅微機電系統（MEMS）技術，因而體積小，成本低。為減輕GPS時鍾振盪器在長期儲存中的相位不穩定的問題，採用了一種先進的相關器，對GPS信號進行時域搜索以及數據變換，用來搜尋時鍾振盪器產生的不定性，從而能直接捕獲Y碼。

❼ 寶馬儀表盤0.6g 0.4g什麼意思

寶馬儀表盤0.6g 0.4g，g是重力加速度，那麼在地球表面，0.4g就是0.4倍的9.8米/二次方秒。主要是重幾加速度，在車輛測試的時候會有橫向和縱向兩個數據。

車輛測試簡介

G重力加速度單位，值約為10米／秒。我們人或物體在正常情況靜止狀態時所受到重力加速度為1G。F1基本算平面運動，所以我們在轉播時候可以看到前後個方向G值，加速時車手要受到向後方向加速度，轉彎時車手要受到向方向加速度等。

如果去坐過山車，我們就可以感受到前後個方向加速度，但G值般都會超過3，因為般人受到超過3G值就會感到特別難受。

據說宇航員在升空時候感受到向加速度超過6個G（感受自身體重6倍）訓練時候要到10G，可見人人能做到。另外，0G感受舒服（在蹦極向時），安全點感受方法坐海盜船最後排，盪到頂點時會有暫感受。

❽ 數字儀表明明更精準，為什麼大多數車還是選擇用指針儀表

首先要說明一點，目前大多數儀表盤都已經有數字顯示速度的功能，且與指針儀表同時存在於儀表盤上。至於早些年汽車上為什麼沒數字儀表，而都是模擬儀表，也就是機械儀表，一來機械儀表可以比較直觀、准確的顯示汽車當前速度。二來早期由於受限於感測器的採集精度、實時性、可靠性以及成本因素等。不過如今這個條件已經不成立了。

好比是電影里的場景，某樣東西要爆炸了，什麼氣壓、水壓、電壓儀表驚心動魄的往上走，這時候肯定有一塊紅色區域，提醒你有危險了。所以指針儀表盤讓駕駛者心裡更有底，大體知道自己開的有多快。數字儀表只精確的反映了數量，而指針儀表既反映了數量也反映了比例。

❾ 什麼是絕對精度

絕對精度是指Nl的某塊數據採集卡在指定范圍內測量誤差的最大狀況，而且它可以以伏特為單位的形式提供有關測量可靠性的相關信息。

在Pro/Engineer中，絕對精度對於最小尺寸的定義和模型的大小無關，不管模型尺寸如何，當設定絕對精度後，那麼模型的最小尺寸就只和絕對精度有關而和模型無關，這就是絕對精度名稱的來由。

模型的精度有兩種形式，一種是相對精度，另一種是絕對精度，在默認情況下只能調整模型的相對精度。從一般意義上來講，模型的精度與模型的大小有關，通常使用默認的相對精度即可。

但調整絕對精度(使各個模型的絕對精度相同)能改進不同大小模型的匹配性，提高某些操作成功的幾率。

(9)地球儀表盤精度多少擴展閱讀：

在工業測量中，為了便於表示儀表的質量，通常用准確度等級來表示儀表的准確程度。准確度等級就是最大引用誤差去掉正、負號及百分號。

精度常使用三種方式來表徵：

1、最大誤差占真實值的百分比，如測量誤差3%；

2、最大誤差，如測量精度±0.02mm；

3、誤差正態分布，如誤差0%~10%佔比例65%，誤差10%~20%佔比例20%，誤差20%~30%佔10%，誤差30%以上佔5%。

❿ 知識對比

http://..com/question/34069085.html?si=1
電子設計大賽猜題
http://..com/question/33674645.html?si=2
大學生電子設計競賽的論文摘要要不要翻譯成英文
懸賞分：0 - 離問題結束還有 9 天 1 小時
朋友們好，我是准備參加全國大學生電子設計競賽的學生，請問在寫論文的時候要不要將摘要翻譯成英文啊？謝謝各位了！
http://..com/question/33760914.html?si=2
簡易智能電動車
懸賞分：0 - 離問題結束還有 10 天 2 小時
電子設計大賽的題目
誰知道感測器選那個更好
http://..com/question/34084896.html?si=8
小型角度感測器型號及應用例子
懸賞分：100 - 離問題結束還有 14 天 3 小時
今年參加電子設計競賽,公布元件清單里有角度感測器,不知道是做什麼用的,知道的朋友請不要吝嗇,小弟在線等答案
http://..com/question/34106939.html?si=7
誰有角度感測器的資料啊，越詳細越好。謝謝了
懸賞分：10 - 離問題結束還有 14 天 8 小時
今年的電子設計大賽有用到角度感測器，希望各位大蝦能夠幫幫忙，介紹介紹角度感測器，謝謝啊～～
http://..com/question/34121581.html?si=3
2007年 全國大學生電子設計競賽 控制 群20898193
懸賞分：20 - 離問題結束還有 14 天 11 小時
控制群，方便大家討論。申請加入請註明：07——控制
http://..com/question/32565995.html?si=5
數控電源的設計
懸賞分：80 - 離問題結束還有 1 天 6 小時
我是一名在校大學生，現在在參加全國電子設計大賽。在數控電源方面遇到了難題。
電亞要求是5```9v電流是40ma``100ma
通過PWM進行控制
請高手幫助設計一下
謝謝
問題補充：電壓源和電流源都做，請高手指導謝謝
http://..com/question/33379361.html
我想知道一下全國各個省份07年電子設計競賽的模擬試題，有那位仁兄知道？？
http://..com/question/34103730.html
電阻絲怎麼用
懸賞分：50 - 離問題結束還有 14 天 22 小時
用錳銅的還是康銅的好?有什麼區別
請具體一點
錳銅一般用於製造傳統電橋、標准電阻、分壓器、精密儀器、衰減器。
錳銅脆性大些，溫度系數小。
康銅一般用於熱電偶的補償導線，玻璃保險絲管內的保險絲。
康銅材質軟，有一定的和穩定的電阻溫度系數。
憑記憶即興鍵入，還是請甘肅天水儀器廠的老前輩解說為正確。

http://..com/question/34308196.html
角度感測器種類（高分）急！！
http://..com/question/34235719.html
有誰知道角度感測器的原理
http://..com/question/34155542.html
電子設計競賽的角度感測器資料誰有？
懸賞分：0 - 離問題結束還有 13 天 2 小時
電子設計競賽的角度感測器資料誰有？共享下把，謝謝了阿！
http://..com/question/34164773.html
什麼是角度感測器
http://..com/question/34081491.html
誰能提供幾種角度感測器的型號？？
http://..com/question/33383877.html
什麼牌的角度感測器比較好

http://..com/question/34079219.html?si=1
2007電子競賽猜題
懸賞分：0 - 離問題結束還有 14 天 17 小時
2007年全國大學生電子設計競賽
基本儀器和主要元器件清單
精密溫度測量，
精密電源給定，
用數字電路產生指定的精密電壓；
用精密電阻產生指定的精密電壓，由考官鑒定產生的電壓是否准確，根據准確程度評分；
精密穩壓電源，
動態測量坡度；
產生與傾斜度對應的電壓信號、數字信號、頻率信號；
對地面金屬線光電跟蹤運動，
將溫度變化精密低轉變為頻率變化，
致2樓創新實驗室，
致7樓創新實驗室。
如果我是考官，就要求電動車能准確停在變化的斜面上的某個指定角度位置，不允許使用計算機，因為那樣太容易了。
如果我是考官，就要求函數發生器的波形參數，時域和頻域對應某個被測的物理量，而且要求是全模擬電路。
如果我是考官，就要電動車輛釋放的電阻線長度到達規定數值時制動，不得使用數字技術。
如果我是考官，就要求電動車上不得帶動力電池。
如果我是考官，就要求電動車在向地面釋放、展開導線或電阻線後，能無纏繞收回並整齊地卷繞。
角度感測器一般是指靜態的，對於短期的競賽不可能要求慣性儀表，要那樣，除非教師上陣，學生都難倒一大片。
角度感測器標準的方法是在旋轉編碼器上加重錘，國內也有生產，在電梯轎箱位置測量上有應用，這是一種精密的光電編碼裝置，在傳統結構上，是用格雷碼輸出，現在可以到進口機電拆解市場上購買二手的，挺便宜，缺點是沒有使用指導，所以是用公款采購國產的好，立即可以索取解碼方式，解碼軟體。
國外精度可以到每周4096個絕對編碼。
角度感測器也有非絕對編碼，是增量輸出的，如果沒有起始脈沖專門信道，就要用自己外加初始定位感測器，一般是用紅外的標准產品，缺點是精度低。
如果趕在9月3日出題前，自己用紅外位置開關做角度感測器陣列，估計要保證45度的測量范圍，起碼是30度，自己做可以加分哦。
我過去向某院士介紹過進口的標准傾斜感測器，模擬的要3000元人民幣，數字的要6000元人民幣，是三維的。
你們了臨時找貨，檢索慣性儀表，檢索工業器材都可以。
還有一種簡單的方法，在電位器上加重錘，問題是摩擦力矩小的，就是進口的軍用電位器，工業用電位器，有帶轉角限制的，也有不限制的，一般是80元到300元一個，要緊急訂貨是來不及了，到各地的市場找現貨吧。
然後對電位器進行標定，將模擬量用單片機編碼，做好准備。
國產的電位器太緊，要求擺錘的半徑大，重量大。
普通1元人民幣的電位器是碳膜的，角度-阻值精度大約是5%，線繞的角度-阻值精度大約是1%，軍用的和工業用的角度-阻值精度大約是0.1%。
無角度限制的角度感測器可以用齒輪傳遞方式積算里程，題目可能是在規定時間、里程和規定傾斜度做記錄，做機動轉向動作。
刁鑽的題目是要求按照規定的速度，規定的加速度，在指定的里程做動作。
要抓緊時間，對總裝完畢的小車進行里程標定，傾斜角度標定；在里程標定和時間標定的基礎上進行速度標定，加速度標定；然後要能在指定的里程，在指定的速度掉頭、轉向，暫時停車，再重新運動。
從力學分類來看，角度感測器分兩種，一種是在靜態下工作的，例如吊車和塔吊的吊臂上就用重錘方式角度感測器，只能用於沒有加速度運動的環境，通俗的理解就是不能在運動劇烈的環境上應用，只能用在靜態的場合，是地球重力場直接作用下的傾斜儀器，類似的有氣泡水準儀器，例如在經緯儀，全站儀，裝修行業上使用，水平聯通管也是類似的原理。
重錘是產生重力作用的元件，在車輛運動環境下，就要用空氣阻尼、油池阻尼、電磁阻尼來抑制重錘的晃動以至振盪，就必然使角度感測器的靈敏度下降，響應速度下降。
使用地磁角度感測器基本上不受環境振動影響，又受電磁干擾影響，比賽車輛自身的電動機就要磁屏蔽。
航海、航空和航天器使用一種紅外角度感測器，對環境的可見光或紅外輻射進行立體的比較，最簡單的是求出運載工具相對太陽的姿態，是廣角和立體攝影和圖像處理技術的綜合，最簡單地要分辨地平線；在比賽的空間，要受到小環境的光線干擾。
航海、航空和航天器也根據星歷等，對預定星座進行測量，可以推算時間、地理坐標、運載工具的空間姿態，例如用古老的六分儀。
在比賽的環境，就要在現場的天頂設置頻閃燈輔助測量角度和姿態。當然，也可以立幾個信標定位桿。
而現代的科學技術的體現，是使用慣性儀表，例如在計步機上，就可以使用三維加速度計；通過對運載工具的三維加速度坐標變換，具體知識在空間解析幾何的矩陣變換中，就能求出相對地球慣性系統的運載工具三維的傾斜角度，空間運動速度，空間姿態。
下面是一些參考資料：
現代汽車MRC電磁感應主動懸掛系統的控制方式Magnetic Ride Control 反應速度1mS、PTM牽引力控制系統、PDCC動態底盤系統、SRS安全氣囊、EPS車速感應式助力轉向系統；
動態穩定控制DSC，包含；ABS+EBD防抱死制動系統、自動穩定控制ASC、動態制動控制DBC（防滑系統ASR、緊急剎車輔助系統EVA）、彎道制動控制CBC、牽引力控制系統TRC、起步輔助系統BA、HAC上坡輔助控制系統、VSC、VSA（DSC）、STABILITRAK車身動態穩定控制系統、電子制動力分配系統EBD、DBW線控油門驅動裝置；
汽車轉彎時候側向傾斜座位或車身（大型旅遊車）水平位置補償功能。
都是主動控制，在自動控制的術語就是閉環系統，用各種慣性儀表（就當是微型的陀螺）先測量汽車的運動狀態，經過計算機分析後，通過功率和推力強大的電動執行裝置、電控與液壓復合裝置，對沉重和在高速運動下有巨大動能的汽車進行控制。
光是有信息技術是遠遠不夠的，都設及到產生和控制強有力的實際機械運動。在當今，
就統稱為運動控制系統、先進控制技術APC Advanced Process Control、電力傳動控制系統 。
當今，由於現代科學技術在材料、工藝、先進精密加工、半導體工藝、動力學、控制論、信息技術和計算機技術的綜合進步，相關的微機電系統Micro electro Mechanical System，遠距離互動The Application Of 「A Remote Feeling Interaction System」，虛擬現實Virtual Reality Technology，微型慣性測量組合 Micro Inertial Measurement Unit，微機械慣性儀表Micro mechanical Inertial instruments發展很快，空間科學技術，制導武器（例如NMD國家導彈防禦系統，空間防禦系統，末期高空區域防禦系統THAAD），汽車運動狀態控制（防側滑、動態穩定控制，自主導航避撞），高端機器人（能步行，能騰空翻轉，具有觸覺）是常見的應用領域。
例如，直升飛機比固定翼飛機的控制困難，無論是軍用的和模型的都一樣，所以現在的自主控制直升飛機比賽，有著很高的難度。直升飛機的一個自不安定特點，就是在尾槳作用下使直升飛機自身旋轉，要自動穩定，就要先安裝角加速度感測器，通過反饋控制系統是它在無人工干預的時候，基本保持穩定。近年來，日本政府狀告YAMAHA向中國出口小型直升飛機可以用於軍事用途，也反映了直升飛機的控制復雜，和直升飛機的獨到用途。
現在進口的模型直升飛機，無論是電動的，或者以燃燒混合油料的內燃機動力飛機，檔次高的，都有角加速度感測器，通過反饋控制系統驅動舵機，穩定直升飛機的姿態。國內還沒法製造體積這么小，精度這么高，價格這么低的慣性測量器件。
現代的軍事戰爭力量，主體上還是實際的物理破壞能力，沒有以上的基礎能力，精確打擊沒可能實現，終歸要將敵方的軍事設施在物理意義上摧毀。信息戰中，完全是依靠編製程序來無形攻擊對方，畢竟不能起決定性的作用。
這就開展了愛國主義教育，國防教育，希望我的發言能增強民族意識，增進民族凝聚力。
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