hsi儀表叫什麼

❶ 飛機如何確定航線方向的是什麼原理

飛機上面會有羅盤，磁羅盤，半羅盤，HSI等來確定方向位置。

1、航線民航的航線一般都是固定的，每條航線會有代號，分為固定航路和臨時航路，飛行員，管制員都應該很清楚這些航路，他們手上一定會有官方發行的有效的航路圖，並且航班計劃是提前一天就要申報管理局審批的，批準的計劃管制員也會知道，所以航班的所飛經的航線都是事先周密的計劃好的。

2、位置，這個也與航路相關，因為確定飛機是否在航路上，是藉助飛機的位置，在全世界的地面上，密集的裝有無數的導航台，一般分為NDB，VOR和DME，NBD是高頻的，VOR是甚高頻的，飛機上會裝有接受這兩種導航台的設備，也就是導航儀，飛行員把導航儀調至臨近的導航台的頻率，即可知道自己與該台的相對位置。

3、管制，地面管制員會依靠雷達來確定飛機的位置，也取決於機場是否裝有雷達設備，飛機上的儀表是減去磁差的磁航向，以磁北為0度，0-359度，航線沒什麼表示方法，位置即藉助地面導航台，以台為基準，飛機位於相對於該台0-359度的方位線上，距離以海里為單位。

(1)hsi儀表叫什麼擴展閱讀：

飛機飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線。飛機的航線不僅確定了飛機飛行具體方向、起訖點和經停點，而且還根據空中交通管制的需要，規定了航線的寬度和飛行高度，以維護空中交通秩序，保證飛行安全。

按照飛機飛行的起訖點，航線可分為國際航線、國內航線和地區航線三大類。

1、國際航線是指飛行路線連接兩個或兩個以上國家的航線。

2、國內航線是指在一個國家內部的航線，它又可分為干線、支線和地方航線三大類。

3、地區航線指在一國之內，連接普通地區和特殊地區的航線，如中國內地與港、澳、台地區之間的航線。

另外，航線還可分為固定航線和臨時航線，臨時航線通常不得與航路、固定航線交叉或是通過飛行頻繁的機場上空。

❷ 這是飛機的什麼儀表

這么大個兒顯然不是現在飛機用的備用地平儀，而是老式飛機的姿態指引儀ADI（ATTITUDEDIRECTORINDICATOR）。

上面還能看到有下滑道G/S、航向道LOC、自動油門A/T等故障旗呢。角上還有2個指示燈，決斷高度DH和「檢查姿態」。底下還有側滑指示。

這個儀表是陀螺儀表，那個天地球就是一個三自由度陀螺，通電就開始高速旋轉，利用陀螺的穩定性和進動性，使天地球的自轉軸始終保持和地平面垂直。藍色代表天，黑色代表地，交線就是水平線，中間那個黃色的符號就是飛機符號。這樣當飛機俯仰、滾轉時，就可以指示飛機的姿態變化。

同時這個儀表還有飛行指引、儀表著陸、自動油門、決斷高度、側滑等指示。

下面這圖是我在一架老的波音737-200上拍的，它的ADI就和樓主圖上的那個很像。

現在新飛機都用液晶顯示器了，就是備用地平儀也用液晶的了。

❸ 求波音747飛機飛行的爬升計劃

波音 747-400 飛行說明 發表於 周五, 08/31/2007 - 21:27 作者 fsgamer 很多因素影響飛行計劃和飛行操控，包括飛機重量，天氣，跑道表面條件。以下推薦的飛行參數是在白天國際標准大氣(ISA)條件下最大起飛和著陸重量的近似值。波音 747-400 飛機介紹文章 參考 波音 747-400 飛機重要這些說明只是為了用於飛行模擬中的飛行，不能代替實際的飛行器手冊和真實的飛行指令。對於所有飛行模擬中的飛行器，V速度和檢查表都在膝板(Kneeboard)中，快捷鍵為SHIFT + F10,或者到菜單的Aircraft->Kneeboard 備註：
這個說明中的所有速度都是指示速度，即空速表的指示速度。如果你使用這個速度作為參考，那麼請在真實度設置對話框中選擇顯示指示空速("Display Indicated Airspeed") 。而飛行器規格中的速度數據是真空速。 備註：
默認的，飛機有最大燃油和最大載重。 有關如何在飛行模擬中飛行噴氣飛機的指南 請參考 噴氣飛機飛行 說明。 要求的跑道長度 起飛和著陸需要的跑道長度依賴於很多因素，例如飛機重量，海拔高度，風向，襟翼的使用，以及環境溫度。重量和溫度越低，飛行性能越好，如果同時迎風飛行的話會更好。較高的海拔和溫度會降低性能。跑道長度的具體要求請參考飛機性能圖表。發動機啟動 每次開始飛行時，引擎會自動運行。如果你關閉引擎的話，你可以使用CTRL+E組合鍵來自動啟動引擎。如果你想使用手動的啟動程序，可以參考膝板中的檢查表順序檢查。滑行 最大滑行重量是853000磅(386913千克)。禁止使用反推力使波音747-400退出停機位，滑行時也同樣禁止使用。1) 400飛機對推力變化的反應是很慢的，特別是在較高的總重量的時候。在大多數情況下，慢車擋的推力足夠滑行，但是你需要使用稍微大點的推力來讓飛機動起來。每次改變推力的時候，要讓飛機有個反應時間，不要連續的多次改變推力。2)400在HSI儀表上有個地面速度指示。正常的直線滑行速度不應該超過20節。轉彎時，8-12節比較適合乾燥表明的跑道。在飛行模擬中，滑行時的轉彎是用腳跺來控制的。你可以使用鍵盤的0和enter鍵，或者搖桿來操作。襟翼 下表列出了不同襟翼設定下的建議機動速度。最小收襟翼高度是400英尺， 但是1000英尺將能夠符合大多數噪音降低程序。當伸出或者收回襟翼時，根據你是緩慢降落和快速爬升來設置下一個合適的襟翼設定。襟翼位置 小於一半燃油 大於一半燃油
收起 210 220
1度 190 220
5度 170 180
10度 160 170
15度 150 160
25度 140 150記住，這些是襟翼操作的最小速度。在傾斜角達到40度時，以低於這個速度飛行將會引發操縱桿振動。VFE速度，請參考膝板。如果以大傾斜角機動，建議在這些速度上加15到20節，通常這提供了較好的安全余度。在緊急爬升時，放低機頭而增加額外的15到20節速度，還會讓你從駕駛艙獲得更好的前方視野。在不利的天氣條件下，滑行時襟翼設定為收起，在起飛前檢查這個步驟上把襟翼設定為起飛襟翼角度。類似的，一旦降落，盡可能的收起襟翼。從航路高度下降期間，波音747-400通常不使用襟翼來增加下降率。正常下降通過設定妥當的配置到初始進近點(IAP)高度來實現的。起飛 下面的一切會很快的發生。在駕駛艙的時候通讀下面的程序幾遍，以明白將會發生什麼。執行起飛前檢查表，然後設置襟翼為5度(按F7鍵，或者點擊襟翼桿)。當飛機對准跑道中心線後，慢慢前推油門桿到大約40%的N1。這將讓發動機的推力達到一個對稱推力的水平。推力的平衡比初始推力的確切大小設定更為重要。當發動機穩定之後(這會很快發生)，向前推推力桿至起飛推力位置-少於或者等於100%N1。最終的起飛推力設定應該在飛機到達60節速度前設定好。方向控制是通過方向舵來維持的。在大約80節速度以下，僅僅使用剎車就很容易讓飛機在跑道上停下來。
1)
V1速度，大約159節，是決斷速度。超過V1，一旦超過這個速度，如果要終止起飛(RTO,有很多原因會導致終止起飛)的話，基本沒有可能把飛機停在跑道上。2)
Vr，大約177節，緩慢的拉控制桿以抬升機頭，與水平面成10度仰角。保持這個抬頭姿態，當心不要過分上仰（否則的話，在升空前尾部會振動）。3)
V2，大約188節，飛機達到了它的起飛安全速度。這是如果一個發動機故障時的最小安全飛行速度。保持這個速度，直到飛機的爬升率穩定。一旦離地後，飛機的爬升率顯示穩定，收起起落架(按G鍵，或者拉起落架桿)。飛機將會很快的加速到V2+15節速度。在1000英尺(305米)降低襟翼到1度（按F6鍵或者拉襟翼桿）。繼續加速到200節指示空速，在這個速度上你要收回襟翼(再按F6一次)。爬升 當你收起襟翼時，設定爬升功率為大約90%N1。保持6-7度機頭仰頭姿態，以250節爬升到10000英尺，然後以340節爬升至25000英尺，最後以0.84馬赫到達巡航高度。巡航 巡航 巡航高度一般是由風，天氣和其他因素確定的。如果在你的航路上創建了天氣系統，那麼你可能在飛行計劃的時候使用這些因素。最優的高度是在給定的配置和重量條件下最能節省燃油的高度。選擇高度的完整討論超出本文的范圍。假設你已經備案的飛行計劃高度層是35000英尺，使用爬升率的10%轉彎成高度後的距離開始接近你的目標巡航高度。例如你的爬升率或者下降率是1000英尺每分鍾，那麼從距離巡航高度100英尺的時候開始接近巡航高度。你會發現如果使用自動駕駛的話，747-400的爬升，巡航和降落要容易的多。自動駕駛可以保持高度，速度，垂直速度，航向，或者你指定的導航航路。如何使用自動駕駛的內容，請參考相關文章。正常巡航速度是0.85馬赫。你可以在自動駕駛的馬赫保持窗口設定0.85，然後按下Hold按鈕(點擊Mach按鈕)，設定A/T Arm（點擊這個開關來使用自動油門功能），自動油門將設定油門在合適的百分比上以維持巡航速度。從指示空速變化到馬赫數通常發生在爬升到20000或者30000英尺(6000-9000米)的時候。要記住，在稀薄寒冷的空氣中，真空速實際上比指示空速高的多。通過不斷的調整功率設置，你就會找到維持你的巡航高度需要的油門大小了。下降 良好的下降需要知道在什麼地方開始從巡航高度下降，以及進近的計劃航向。正常的下降功率設定是慢車推力且沒有速度制動。一個用於確定何時開始下降的很有用的規則是3對1規則(3英里距離每千英尺高度)。用你的高度數字(英尺為單位)除去後面的3個零，然後乘以3。例如從35000英尺的巡航高度下降到海平面。35000除去3個零得到35，再乘以3等於105。意思是你應該從距離你的目的地105海里的地方開始下 降，保持250節指示空速( 大約45%N1)，下降率大約為1500-2000英尺每分鍾。推力設定在慢車(idle)狀態。每10節順風增加2英里(即順風時真空速更大)。如果在巡航時打開了自動飛行，下降時要脫離，或者設定空速或垂直速度為自動模式。降低功率到慢車,緩慢的降低抬頭角度。記住在10000英尺(3048米)以下不要超過250節空速這個管制速度極限。維持這個飛行狀態到飛行的進近階段。如果和以上所述偏差很大，那麼會導致你到達目的地機場時高度過高，或者高度很低時還沒有到達機場(需要花費額外的時間和燃油)。要計劃獲得初始進近設施，無論你是否以儀表進近飛行。在水平飛行狀態且沒使用速度制動，從290節降低到250節空速大約需要35秒，路程為3英里。進一步降速到210節還需要35秒。當直進著陸時，在12英里外以襟翼收起時的機動速度到達起落航線高度，當從三邊進近的時候，大概在8英里外。良好的交叉檢查需要在距離地面10000英尺高度的時候完成，距離機場30英里(55.5公里)，空速250節。進近 747-400不會僅僅因為你放下了起落架和襟翼而速度很快的降下來。你的飛機配置(襟翼和起落架)和你的目標速度提前很好的匹配了么。速度過大就需要400水平飛行一段距離來降低。如果你從很高的高度開始進近，你可以使用速度制動器(擾流板)來增加下降率。如果可能的話，避免在機翼襟翼伸出後使用速度制動器來增加下降率。距離地面1000英尺高度以下，不要使用速度制動器。儀表進近時，著陸配置和你的速度要被最終進近設施(截獲下滑道的地方)鎖定，通常距離觸地5英里遠。當飛機速度降低到最小襟翼收起機動速度以下時，設定襟翼為1度。正常的，這個時機是進入三邊或者在初始進近設施時，因此在這點上應該獲得預期速度。你可以隨著速度下降到每一檔的限制後繼續增加襟翼設定。30度是正常的著陸設定。40度襟翼是用於短跑道著陸的，一旦你切斷功率，飛機會很快的停住。當下滑道清晰之後，伸出起落架。合適的最後進近速度隨著飛機重量而變化，但是典型運行重量下的較好目標著陸速度為135節到140節。隨著起落架放下和襟翼設定為30度，把功率調到55%-60% N1設定。這樣的配置應該能夠以較好的下降角度保持空速飛向跑道。使用小功率調節和俯仰變化來保持在下滑道。你的下降率大概是700英尺每分鍾。著陸前，確保速度制動器把手處於ARM位置。著陸 最大著陸重量是630000磅。選擇跑道界限以外1000英尺遠的一個點，然後對准它。調整你的配平姿態保持這個點在你的擋風玻璃視野中是穩定的。當界限在你的下方退出視野的時候，轉移注意點到跑道的3/4遠位置。當飛機主輪大約離地15英尺的時候，通過抬升機頭大約3度來拉平。移動推力桿設定到慢車位，飛行在跑道上。為保持著陸時飛機機身後有足夠的間隙，飛機要飛到跑道上預期的著陸點，不要把飛機降落到跑道的前端進行軟著陸。著陸前要設定自動剎車。當主起落架觸地時，平穩的施加剎車。如果你把速度制動器把柄設定在ARM位置，那麼它會自動的展開。如果沒有的話，現在就把速度制動器控制桿移到UP位置。增加反推力，確保在空速低於60節的時候已經不使用反推力了。收起襟翼，放下擾流板，滑行到終端的時候放下剎車。

❹ HSI、HSV、HSB有什麼區別嗎

HSB又稱HSV，沒有區別。HSV與HSI的區別有：

1、提出者不同：

HSV(Hue, Saturation, Value)是根據顏色的直觀特性由A. R. Smith在1978年創建的一種顏色空間, 也稱六角錐體模型(Hexcone Model)。HSI是指一個數字圖像的模型，是美國色彩學家孟塞爾（H.A.Munsell）於1915年提出的。

2、參數取值不同：

HSV顏色模型中，色調H用角度度量取值范圍為0°～360°，飽和度S取值范圍為0%～100%，明度V取值范圍為0%（黑）到100%（白）。HSI顏色模型雙六棱錐表示中，色調H的角度范圍為[0，2π]，飽和度S是顏色空間任一點距I軸的距離。

(4)hsi儀表叫什麼擴展閱讀：

HSV的應用：

HSV對用戶來說是一種直觀的顏色模型。我們可以從一種純色彩開始，即指定色彩角H，並讓V=S=1，然後我們可以通過向其中加入黑色和白色來得到我們需要的顏色。增加黑色可以減小V而S不變，同樣增加白色可以減小S而V不變。

一般說來，人眼最大能區分128種不同的色彩，130種色飽和度，23種明暗度。如果我們用16Bit表示HSV的話，可以用7位存放H，4位存放S，5位存放V，即745或者655就可以滿足我們的需要了。

由於HSV是一種比較直觀的顏色模型，所以在許多圖像編輯工具中應用比較廣泛，如Photoshop（在Photoshop中叫HSB）等等，但這也決定了它不適合使用在光照模型中，許多光線混合運算、光強運算等都無法直接使用HSV來實現。

❺ 飛機上的這些儀表怎麼看分別代表什麼意思

第一張圖左邊是主飛行顯示器PFD(primary flight display)，右邊是導航顯示器ND(navigation display)。不同廠家的飛機的顯示系統是不一樣的，這兩張圖像是俄制的飛機。

❻ 飛機上能顯示10個飛行數據的儀表是哪個儀表分別能顯示什麼數據啊

我不知道LZ具體要提問哪些內容？是單個儀表能顯示出10個飛行數據還是多個？要是單個的話那不可能，就算在HUD上也不能顯示那麼多啊，飛機上的儀表有N多個，有機械式的、機電伺服式、電子式、電氣式的，主要的是姿態指引儀ADI（主飛行顯示器，主要顯示飛機當前飛行的姿態）、水平狀態指示器HSI（次飛行顯示器，引導ILS進場或者導航）、馬赫空速表（顯示當前飛行的馬赫數，空速）、高度表（高度表也分雷達高度和氣壓高度，雷達高度是隨著地面而改變的，氣壓高度是距離海平面的高度）、垂直速度表（顯示飛行的下降率）、發動機轉速表、發動機溫度表、油量表、機械裝置指示儀（顯示飛行的襟翼、起落架等狀態）、備用地平儀、無線電方位距離次指示器RDDMI、備用磁羅盤、時鍾、發動機指示機組警告系統EICAS或電子中央飛機監控系統ECAM的顯示器、功角過載表（顯示當前的G值）等，打這么多很累的 - -！。

❼ 〓★〓飛機的儀表盤上都有什麼儀表

基本飛行儀表一般就是6種：空速表、地平儀、氣壓高度表、轉彎側滑儀、航向（陀螺半羅盤）、垂直速度表。

然後其他有發動機、燃油、滑油等其他系統相關的儀表，比如發動機轉速、進氣壓力等。

除了這些基本儀表外還有無線電導航使用的儀表、比如無線電磁指示器（RMI）、水平狀態指示器（HSI）、自動定向機（ADF）等。

現代的大型飛機的飛行儀表只是把以上這些儀表電子化，進行整合，集成為主飛行顯示器（PFD）、導航顯示器（ND）和飛機中央電子監控（ECAM），並在其中加入了飛機各大系統的監控、故障告警等功能。

下圖是一張TB初教機的駕駛艙照片，其儀表配置就屬於比較基本的那一類。

❽ 請教一下：飛機上的感測器有哪些執行器有哪些儀表主要指的是什麼飛機上計算機介面又指的是那些

這些問題可以寫一本厚厚的書了！
簡單地說，飛機上的感測器主要有狀態感測器，環境感測器之分，前者包括各種活動機件的即時位置感測器，如襟，副翼位置，噴口大小，油門位置，減速板位置，起落架收放位置等，飛機狀態感測器，如迎角，側滑角感測器，飛機姿態感測器等，各種參數如液壓，油壓，發動機振動量，滑油金屬屑，各種消耗品如油料剩餘量，消耗速度等，還有結冰感測器，火警感測器，剎車壓力感測器，極限感測器，過載感測器，生命感測器以及各種多餘度系統的自動轉換感測器！飛機上的感測器之多，不勝枚舉。
普通的狀態感測器一般只給出通斷的階躍信號，如果某個分系統需要這個信號做為啟動該系統的條件參數，就會通過一個交聯組件對其進行模數轉換，變成狀態參數送入該分系統的主控計算機就行了，有的狀態感測器就是一個開關，接通了就點亮儀表信號盤上的一個信號燈，復雜的感測器往往就是一個計算機系統的一部分，如作為大氣機一部分的靜動壓感測器，工作原理復雜，不多講。
飛行儀表主要是航姿儀表，導航儀表，飛機狀態儀表三大儀表，航姿儀表是顯示飛機姿態量的儀表，主要是地平儀，高度表，速度表，下滑速度表，迎角過載指示器等組成，導航儀表主要是綜合羅盤，慣導，衛星，磁羅盤，信標羅盤以及塔康導航，輔助著陸指示器等，飛機狀態儀表主要是油量表，耗量表，發動機轉速表，溫度表，剎車壓力表，液壓壓力表等，此外還有航時表，以及各種信號燈組成的信號盤。「執行器」本身沒有這個概念，可以說，飛機通過感測器獲得各種參量，一部分是告訴飛行員飛機的狀態，一部分是送到相應分系統的主控計算機，然後由計算機下達指令，控制機構工作，完成各種自適應操作。舉個例子：大氣機從動靜壓感測器獲得動靜壓值，大氣計算機由此計算出飛機的速度，把速度信號送到儀表上顯示出來，同時還要送到飛控系統，飛控系統根據這一數據計算力臂調節器的工作位置，然後下達調節指令，力臂調節器工作，使各個操縱舵面在空中能達到最佳的控制偏角，如果在自動駕駛狀態，還在操縱發動機的供油量和根據慣導傳來的導航數據，調節舵面偏轉，向指定航路點和航線偏移，再通過航姿感測器和慣導感測器與預設航線比較，對偏差給予修正。
飛機計算機的介面很復雜，因為各種信號參量不盡相同，你只需知道，各個分系統的主控計算機不是孤立的，有很多分設備為其工作，提供數據的轉換和分配！

❾ 空軍新學員展開大航線飛行訓練！你知道什麼是儀表飛行嗎

空軍西安飛行學院某旅組織新學員展開儀表大航線飛行訓練，通過訓練體驗飛機極限性能，錘煉學員過硬飛行本領。儀表飛行是運輸機高級教練機飛行階段的必修課目和核心課目，標志著飛行員要具備僅憑儀表對飛機進行操縱，並建立航線進行起降飛行的能力。

針對學員飛行時間短、經驗不足的特點，他們扎實組織飛行安全風險評估、座艙模擬訓練、特情演練等地面准備。同時利用地面演練的契機，對短板弱項進行了專攻精練，強化學員注意力分配，在密集大量的動作操縱過程中保證飛行狀態穩定，提高飛行學員技戰術水平。

1. 相信科學設計，樹立“規矩”意識。

儀表程序都是按照規范設計出來的，這些程序都是在“規矩”范圍內設計和制定的，基本上都是科學合理的，作為駕駛員就應當按照設計的規矩（程序）來操縱飛機，這樣才能滿足程序設計和安全的要求。但考慮到當前公布的儀表圖基本是以運輸機的性能為基礎設計的，所以低速“小飛機”實施儀表飛行時應當考慮因飛機性能不同而應做出的調整。例如，當機場儀表圖上轉向五邊的程序轉彎，有些就區分了A/B類飛機的出航航跡與C/D類飛機的出航航跡，這樣的程序考慮了低速飛機的性能，機組按照程序和標准操縱即可。對於沒有區分飛機性能類型的程序，對於低速飛機來講，就應當考慮以小於標准轉彎率坡度一半的坡度實施程序轉彎或考慮在轉彎時飛一段四邊或轉彎後設置一個五邊的切入角切入五邊來完成程序轉彎。

2. 掌握偏差指示，樹立保護區意識。

現在常見的傳統儀表程序有：ILS/DME、VOR/DME、NDB/DME、ILS、VOR、NDB等各種進近方式以及等待程序，以不同切入角切入徑向線/方位線後進入向/背台飛行等進離場程序。

對於ILS/DME進近來講，選擇相應的ILS導航源後，水平狀態指示儀（HSI）上的航道偏離指示器（CDI）單側的滿偏為2.5度，HSI的單側有兩個點的話（有些HSI每側有5個點），每個點表示1.25度的航道偏離。下滑道的厚度為1.4度，也就是上或下各0.7度，如果在下滑道指示器上單側有兩個點，則表示每個點的偏離指示為0.35度。對於VOR/DME進近來講，選擇VOR導航源後，水平狀態指示儀（HSI）上的航道偏離指示器（CDI）單側的滿偏為10度，HSI的每個點表示5度的航道偏離。飛行時，當偏離指示器中心一個點時就要判斷本次是否是一次穩定的進近，如果繼續產生更多的偏離，就有可能偏出了設計程序的保護范圍，飛機可能面臨不安全的環境。駕駛員應當考慮復飛後重新建立儀表程序。這樣做也就是知其然知其所以然，樹立保護區意識，避免盲目自信，粗猛修正，造成危及安全的後果。

對於NDB為導航源的程序，與上述性質內容類似，建議是始終保持飛機在精密進近的偏差范圍內，保證安全。

1. 熟練掌握機載儀表使用

對於可以進行儀表飛行的飛機來講，一般都配備有兩套儀表設備。這就要求駕駛員明白導航源控制盒和水平狀態指示儀上指針的選擇與對應關系。如果安裝了飛行指引儀，則還需要明白航道偏離指示器與導航源的對應關系。避免因沒有理清上述對應關系，儀表飛行時使用錯誤的導航源進行導航。

通過調諧、識別、選擇和耦合四步可以確保使用正確導航源和指示實施儀表飛行。調諧就是將NAV和ADF上的頻率設置到所需要的頻率上。識別就是確保其識別碼，也就是摩爾斯代碼與頻率是對應的，正確的。選擇就是將水平狀態指示器上的指針選擇上所需要的導航源。耦合就是在安裝了飛行指引儀的飛機上耦合上相應的模式飛行或駕駛員自己按照儀表指示飛行。

2. 充分利用資源

安裝了兩套儀表設備的飛機，左座駕駛員和右座駕駛員要各自使用各自對應的導航源。避免兩個人同時使用同一導航源，這樣做是為了避免選擇的導航源失效時，駕駛艙的機組全部進入導航誤區。

另外，機組在選擇導航源、飛行模式時要相互交叉溝通，這樣即可以避免某個人犯錯另一個人發現不了，也可以達到相互交流建立共同的情景意識的目的。

正如我們在上文中了解到，儀表程序都是按規范設計出來的。遵照儀表程序實施飛行，我們也一定要有標准量的概念。例如，儀表飛行時，我們就要利用某一速度下的標准轉彎率坡度、1/2標准轉彎率坡度、轉彎前置角、轉彎半徑、改平坡度的航向提前量、儀表進近時不同距離對應的高度計算，不同地速對應的下降率、偏流等數值標准實施操縱，以達到精確控制，准確飛行的目的。

基準值主要涉及功率應用和修正航向等。例如，同等速度下如果要建立500英尺/分鍾的上升率或下降率，增加或減少的功率值是多少；同等速度和高度下，如果要保持某一坡度轉彎飛行，需要增加的功率值是多少；當時飛行條件下，保持某一航跡飛行時，修正偏流後的新基準航向值是多少；不同速度飛行時，預計需要的功率是多少等。經常測算和總結這些基準值會使我們儀表飛行的操縱准確性得到很在的提升。

標准量和基準值的配合就是要讓我們產生操縱量的概念，摒棄腦海里只有操縱趨勢要求的理解，其目的是實現精確操縱。

充分准備就是對於儀表飛行航圖上要求的數據和實現的方式有熟練和准確的掌握。充分准備對於提高情景意識，特別是高負荷飛行環境下的情景意識有很好的幫助。我們應當認識到，儀表圖上所有表述的內容都是在操作中需要實現的目標。實踐過程中，很多駕駛員在研究儀表圖時僅僅停留在表面和字面了解。真正飛行時才發現一切都是手忙腳亂，不知所措。出現這種現象的主要原因是在研究儀表圖時沒有將儀表圖上的要求與如何在飛行時實現這些要求結合起來進行預想和設計。對於准確掌握儀表圖，就是要求我們做到將儀表圖上要求的內容預想到我們對於導航台、指針導航源、航道偏離桿、預選高度等的合理設置。將儀表圖的要求與我們飛行設備的使用結合起來進行准備才會更好地幫助我們儀表飛行。切記不能只停留在認識字面的層面識讀儀表圖進行准備。

儀表飛行越少，知識和技能的應用就越少，越是這樣，就越需要在有機會儀表飛行時加強和鞏固儀表飛行的小知識、小技巧。因為我們的飛機的性能和操作的標準是相對不變的，知識用多了用熟了，就會總結出一些基本操作量。也會逐漸培養我們好的儀表飛行習慣和提高我們的儀表飛行能力。

除此以外，提前規劃在儀表飛行中很重要，每做完一步就要問問自己下一步要做哪些工作？飛機現在哪裡下一步去哪裡？周邊的飛行環境是什麼樣的等等。慢慢地，儀表飛行時我們的組織能力就會條理、清晰起來。

❿ 飛機cdi和hsi分別都顯示什麼角度

[單選] 在什麼情況下，HSI（或CDI）航道指針箭頭方向指示飛機磁方位（）.
A . 「TO／FROM」顯示「FROM』時
B . 「TO／FROW』顯示「TO」且航道偏離桿在中央時
C . 「T0／FROM」顯示「FROW」且航道偏離桿在中央時

參考答案： C