船舶重工需要用什麼閥門

『壹』 船舶製造的流程是什麼

按照「殼舾塗一體化總裝造船」現代造船管理模式的要求，結合我國船廠的探索實踐，介紹船舶建造在各工藝階段的組織方式、應注意的問題，同時提供對施工狀態的評價標准。

一、造船生產管理模式的演變由焊接代替鉚接建造鋼質船，造船生產經歷了從傳統造船向現代造船的演變，主要推動力是造船技術的發展。傳統造船分兩個階段：

1、常規的船體建造和舾裝階段。在固定的造船設施按照先安裝龍骨系統、再安裝肋骨框、最後裝配外板系統等。

2．由於焊接技術的引進，船體實行分段建造；舾裝分為兩個階段：分段舾裝和船上舾裝，即開展予舾裝。

現代造船又歷經以下階段：

3、由於成組技術的引進，船體實行分道建造；舾裝分為三個階段：

單元舾裝、分段舾裝和船上舾裝，即開展區域舾裝。

4、由於船體建造和舾裝、塗裝相互結合組織，實現「殼舾塗一體化總裝造船」。

5、隨著造船技術的不斷發展，精益造船、標准造船、數字造船、綠色造船將成為船廠的努力方向。

目前國內主要船廠一般處於三級向四級過渡階段；國內先進船廠已達到四級水平；外高橋船廠、建設中的江南長興島造船基地明確提出將精益造船、標准造船、數字造船、綠色造船作為發展目標。

二、現代造船生產管理模銷嘩式的特徵 1、船體分道建造法。根據成組技術「族製造」的原理製造船體零件、部件和分段，按工藝流程組建生產線。

2、拋棄了舾裝是船體建造後續作業這一舊概念，以精確劃分的區域和階段（單元舾裝、分段舾裝和船上舾裝）控制舾裝。

3、實行「管件族製造」，以有效手段製造多品種、小批量產品，獲得生產線生產效益。

4、採用產品導向型工程分解。把船舶劃分為不同級別的中間產品，並協調的組織分道生產和集成。

三、船舶建造工藝流程

現代造船工藝流程如下簡圖：

船舶建造工藝流程層次上的劃分依據為：

1、生產大節點：開工——上船台（鋪底）——下水（出塢）——航海試驗——完工交船 生產大節點在工藝流程中是某工藝階段的開工期（或上一個節點的完工期），工藝階段一般說是兩個節點間的施工期。生產大節點的期限是編制和執行生產拍斗雀計劃的基點，框定了船舶建造各工藝階段的節拍和生產周期；從經營工作看，節點的完成日也是船東向船廠分期付款的交割日。

2、工藝階段：鋼材予處理——號料加工——零、部件裝配——分段裝焊——船台裝焊（合攏）——拉線鏜孔——船舶下水——發電機動車——主機動車——系泊試驗——航海試驗——完工交船

3、以上工藝階段還可以進一步進行分解。

4、需要說明的是以上工藝階段是按船舶建造形象進度劃分的，現代造船工藝流程是並行工程，即船體建造與舾裝作業是並行分道組織，塗裝作業安排在分道生產線的兩個小階段之間，船體與舾裝分道生產線在各階段接續地匯入殼舾塗一體化生產流程。襲早

四、船舶建造的前期策劃

船舶設計建造是一項復雜的系統工程，在開工前船廠必須組織前期策劃，一是要掃清技術障礙；二是要解決施工難點。對設計部門的要求：

1、必須吃透「技術說明書」（設計規格書）。

技術說明書是船東提出並經雙方技術談判，以相應國際規范及公約為約束的船舶設計建造的技術要求。船廠在新船型特別是高附加值船舶的承接中必須慎重對待：必須搞清重要設備運行的採用標准情況、關鍵技術的工藝條件要求，特別是要排查出技術說明書中暗藏的技術障礙（不排除某些船東存有惡意意圖），否則冒然施工將會給船廠帶來災難性的後果。對此，各主要船廠都有過深刻的教訓。如江南廠建造的自卸船、廣船建造的客滾船、大連廠建造的大型滾裝船、三用工作船等。因此對新船型的開發必須組織予研,進行充分的技術儲備。

2、對設計工作的組織。 船舶設計工作分三階段組織進行——初步設計、詳細設計、生產設計。初步設計：是從收到船東技術任務書或詢價開始，進行船舶總體方案的設計。提供出設計規格說明書、總布置圖、舯剖面圖、機艙布置圖、主要設備廠商表等。詳細設計：在初步設計基礎上，通過對各個具體技術專業項目，進行系統原理設計計算，繪制關鍵圖紙，解決設計中的技術問題，最終確定船舶全部技術性能、船體結構、重要材料設備選型和訂貨要求等。 生產設計：是在詳細設計送審圖完成基礎上，按工藝階段、施工區域和組裝單元，繪制記入各種工藝技術指示和各種管理數據的工作圖、管理表以及提供生產信息文件的設計。簡言之：初步設計——描繪出將建造一艘什麼樣的船；詳細設計——確定各專業各系統如何配置與運行；生產設計——指示怎樣合理地建造這艘船。目前，國內各主要船廠都取得了國家級技術中心資格認證，大船重工船舶及海洋工程研究所設有開發室、船體、船裝、機裝、電裝、居裝等綜合設計室以及工藝、海工、軍工等專業設計室，已開發並建造了化學品船、成品油輪、原油輪、散貨船、多用途船等系列船型，對新船型首制船，如VLCC、大型集裝箱船等，一般採用與國外設計院所聯合設計方式，所有生產設計任務全部由船廠承擔。因此需要盡快地充實和培養自己的生產設計隊伍。生產設計是施工設計，必須密切結合工廠的工藝流程、設施設備能力、工藝水平甚至工藝習慣，外委設計將不可避免出現修改。船舶設計的全過程延續的時間很長，影響設計進度的突出問題是：詳細設計的主要圖紙和技術文件需要船東、船檢（船級社）審查認可，而後進行退審修改，此時船舶已經開工，生產設計承受著施工供圖需求的壓力，由於准備不充分，在O版圖施工情況下容易出現差錯。解決的途徑是努力將詳細設計與生產設計由串聯式的接續組織，盡可能在一定階段形成並聯式的交叉組織。在設計部門組織機構設置中，有的船廠試嘗將詳細設計與生產設計人員編在一個綜合設計室；但從努力方向看，應該開發利用計算機工作站的功能，在輸入詳細設計可靠數據和圖形的基礎上，通過三維設計、干涉檢查，直接生成生產設計數據和圖形。

3、設計審查要加強對設備材料的經濟性選擇。詳細設計一經確定，全船80%的成本已經固化（其中設備材料費用佔全船總成本的65%左右），在人工費、專用費項目中降低成本的空間很小。據資料統計，國內船廠與國外先進船廠建造的同類船舶相比，設備裕量和材料消耗量均高出10%。因此在主要設備、材料廠商表范圍內，對重要設備、大宗物資必須堅持集中訂貨、定點訂貨；對金額高的常用消耗性材料，爭取採用寄售或賒銷方式

1、根據生產線表的要求，要詳細、准確地編制《船舶生產技術准備綜合日程表》，包括設備納期表、設計出圖計劃等，並進行跟蹤、調度、檢查、考核。生產技術准備是船廠組織船舶建造重要的管理體系，在調度為主要管理手段時期，圍繞出圖、供貨、配套等項目常常糾纏不清，牽扯了生產管理者極大的精力。目前各船廠生產技術准備狀況已有了很大改觀：一是建立了拉動式需求計劃管理體系；二是將各船隻生產技術准備的職責落實到項目組；三是應用了信息技術：設計出圖進度及狀況、物資訂貨及到貨情況、集配件的需求 缺損件的補充等都在網上傳輸並設有予警提示。

2、根據現代造船「設計、生產、管理一體化」的要求，

從合同簽約開始生產管理部門就應參與設計工作，如依據影響船廠生產率相關的制約因素和條件，提出分段劃分意見等，供設繪各布置圖參用。在船舶設計過程中，按造船管理規程的要求，將分階段召開A、B、C、D 等會議，其目的都是以合理和方便施工為宗旨，將管理要求和設計意圖融合起來。為此，在合同生效三個月內，生產管理部門要編制出《建造方針》，該方針是指導船舶建造的綱領性文件，主要內容有：

（1）合同概要。

（2）建造船舶的主要技術參數和主要物量。

（3）建造方法。包括分段劃分原則；重要分段的結構特徵及尺寸；分段重量的控制范圍；鋼板規格控制；總段裝配范圍；上層建築整體吊裝的重量計算；分段予舾裝范圍和要求；場地分配及面積計算；船台建造方法和定位分段的確定等。

（4）新工藝新技術的應用和實施范圍及要求。

（5）船舶建造主要建造計劃線表。

（6）質量、成本、資金等管理要求。

建造方針完成之後，船廠還要編制出《施工要領》，主要說明基本的工藝步驟、技術要點和基本的施工方法。策劃合理、內容規范，並體現出很高的施工要求，如開展予舾裝：「 除合攏縫處的貨艙區的鐵舾、管系焊接件外，其它所有均應在分段階段安裝」。

3、為了在船舶建造過程中貫徹建造方針，避免流於形式缺乏約束，近年來主要船廠相繼開展了一項叫做「

紙上模擬造船」的活動，取得了應有的成效：在船舶開工前，船廠組織設計、工藝、生產及生產管理等主管人員，對照設計說明書，從剖析的角度，按船舶建造流程逐項找出影響設計建造的關鍵點，從合理性可行性出發，研究確定建造方法和技術手段，也就是說研究確定了對關鍵項目的予案。從實踐情況看，如果「紙上模擬造船」能夠走得通，並將具體要求落實在《建造方針》中，基本上掃除了建造中將遇到技術障礙和施工難點。

五、船舶建造過程的控制

（一）鋼料加工階段 鋼料加工過程：鋼材備料——鋼材予處理線（矯平、噴砂除銹、底漆）——放樣號料——構件邊緣加工（切割、加工焊接坡口）——構件成型加工（非平直構件加工成應有曲度）——船體零部件裝配（平面接板、框架組立）。

應關注的問題：

1、鋼料供應。船廠是鋼材消耗大戶，從產業關系看應該與鋼廠建立利益共享的戰略夥伴關系。目前大船重工已與鞍鋼簽定了長期合作協議，每年鎖定一個鋼材基價，既減少了受鋼材市場價格波動影響，並能夠保證供貨期限和數量；有的船廠享有鋼材優惠價格（如每噸下浮50 元）；還有的鋼廠直接投資船廠成為股東單位（外高橋有限公司、大船重工鋼加配送中心）。 2、鋼料加工應形成分道加工的路徑。大型船廠為組織分段組裝流水線生產，在鋼料加工階段就要求相應加工後的構件定向、有序地傳輸到平面分段流水線、曲面分段流水線和型材加工流水線。在大連船務鋼料加工車間：平直構件加工、帶曲度構件加工壓制、型材加工及彎制、構件小組立等，已形成劃分明確的加工區域。3、提高鋼材利用率是船廠降本增效永恆的主題。目前國內船廠鋼材利用率（主船體鋼材利用率、鋼材綜合利用率）一般在85—90%左右，其中中遠川崎達到94%，日本船廠可達到95%以上。鋼材利用率狀況受到船型及設計、管理、場地等多因素影響。

（1）努力開展船體與舾裝同步設計，以提高一次套料利用率；

（2）在鋼料加工中心留有充分的余料堆放、分檢、再利用場地，一是可調用余料進行二次套料；二是利用余料切割法蘭、肘板、人孔蓋等予製件；三是調用余料補充工裝。

（3）盡可能根據用料尺寸，多規格在鋼廠組織定尺訂貨（這是日本船廠保持高水平利用率的優勢）。

（二）分段製作階段

1、分段是構成船體結構的實體。根據船舶建造工藝、場地條件、起重能力、周期要求等，一艘3—6 萬噸級船舶分段劃分大致在100—200 個（大型船體結構如MPF1000 鑽井儲油船分段劃分351 個）。

2、分段名稱

分段按幾何特徵可分為：

（1）平面分段：平面板列帶有骨架的單層平面板架；

（2）曲面分段：平面板列帶有骨架的單層曲面板架；

（3）半立體分段：兩層或兩層以上板架所組成的不封閉分段；

（4）立體分段：兩層或兩層以上板架所組成的封閉分段；

（5）總段：主船體沿船長劃分，其深度和寬度等於該處船深和船寬的環形分段。特別需要指出的是：立體分段和總段是由若干平面分段和曲面分段所組成，由於平面分段和曲面分段是分段建造中的基本單位，作為船舶建造主流程，必須組織流水線生產。分段按其結構所屬部位可分為：

（1）底部分段

（2）舷側分段

（3）甲板分段

（4）首尾分段

（5）上層建築等

3、分段製作階段建造組織措施：

（1）嚴格按批量順序下料：

船體結構分段一般分20 多個批次進行投料。在網路計劃安排中按吊裝順序依次組織分段製作，這是由建造法決定的。

塔式建造法：

以尾部近機艙前的一個底部分段作為基準段在船台搭載，然後向首、尾及兩舷自下而上依序吊裝各分段。由於機艙分段需要安裝大量設備、管路，所以需要盡早成型並吊裝。 島式建造法：

為縮短建造周期，將船體沿船長劃分成2—3 個建造區（島），在每個建造區選擇一個分段為基準段，按塔式建造法組織建造，島與島之間利用「嵌補分段」進行連接。

串聯建造法（一條半造船法）：

當船台長度大於船長1.5 倍，且是批量建造情況下，可以在建造第一艘船的前半段的同時，在船台的前端建造第二艘船的尾段。待第一艘船下水後，第二艘船的尾段也完工，並移至船台尾端繼續建造其前半段，同時第三艘船的尾段又在船台的前端建造。

總段建造法：

將預先裝配焊接好的環形總段按照安裝順序進行船台裝配。船廠在具有大型船塢、並有總組場地和起重能力予以保證情況下，採用總段建造法可以有效利用各主要生產資源。

（2）貫徹總裝造船原則：

為充分發揮船廠主要生產設施（船台、船塢、總組場地和起重設備等）能力，應將生產主流程即組織流水線生產的項目留在廠內，能夠以中間產品組織生產和供應的次流程項目，盡可能以「分包」形式擴散到廠外，實行「專業化生產、社會化配套」。「分包」指的是購買勞務，由船廠提供材料、圖紙、進行工藝和質量監督，分包商提供加工後的中間產品，這些產品船廠不是不能製造，而是出於經濟、負荷特別是總體效率等原因，主動將其交給分包商去製造。 （3）執行分段成品化交驗：

按照「殼舾塗一體化」要求，在分段製作階段，應將該部位的鐵舾件、管舾件、電氣焊接件盡可能地全部安裝上去，並完成分段塗裝工事。在分段下胎交驗時，上下道工序必須依據清單進行逐項檢查確認，盡可能減少施工項目在工序間的流轉。分段成品化製作，雖然加大了該階段的工作量，但從能率測算看，同一工事項目工時消耗量，在分段舾裝階段、船台舾裝階段、水下舾裝階段的比例為——1：5：9。目前國內船廠分段予舾裝率（鐵舾予舾裝率、管舾予舾裝率）在80—90%左右，而日韓船廠接近100% （4）擴大總組吊裝數量：無論是老廠改造還是新廠規劃，都強調在船台、船塢的周邊擴建總組場地，利用大型起重設備，將幾分段裝焊成一個總段，以此為平台進行規模化舾裝（包括正反轉予舾裝），而後一次吊裝合攏（包括上層建築）。一艘船總組吊裝數量及完整性程度，體現了船廠的工藝水平和生產能力。

（5）調整工序生產能力：

按精益管理的要求實現流水節拍造船，使各工序物流有序、量化、可控地運行，既不能中斷，也不應積壓，這是船廠追求的目標。為此在生產管理中要按照先進合理的定額水平（以加工的原單位數據為基礎），組織工序生產能力測定：在工藝流程中由後向前測定需求，找出薄弱環節和影響因素，並予以消除。

（6）努力採用新工藝新技術：

在分段製作階段推行精度管理，逐步做到無餘量下料、切割和裝配；大力採用高效焊接技術；推行盆舾裝、正反轉予舾裝等。 （三）舾裝件（鐵舾件、管舾件、電氣焊接件）加工、集配、安裝階段

1、舾裝作業與船體建造是並行分道組織（只是在講述中排在分段製作階段之後），按施工階段和區域分為單元舾裝、分段舾裝和船上舾裝。

單元舾裝：將若干相關設備如泵、電動機、控制器等安裝在一個共同的基座上裝配成一個單元，然後再將此單元作為整體在適當的舾裝階段安裝就位（有條件的單元在製作時可完成泵壓或電氣試驗）。

分段舾裝：當分段倒置時在甲板頂面安裝，分段翻身後在甲板表面安裝。

船上舾裝：當船體總裝時和總裝後，在船上一個艙室內或跨幾個艙室進行安裝。

2、舾裝件加工、集配、安裝階段建造組織措施

（1）為保證舾裝作業與船體建造並行展開，必須努力作到舾裝設計與船體設計達到同步。從設計關系看，船體設計是先行開展的，在船體設計提供背景圖情況下，舾裝設計才能確定設備位置、管系走向。因此所謂「同步設計」是一個要求，即緊密跟蹤船體設計進度，一經具備條件舾裝設計迅速展開，並在較短時間內滿足舾裝作業與船體建造對供圖的需要。

（2）舾裝集配中心的選址。在廠區面積充裕的情況下舾裝集配中心盡可能設在廠內，既可縮短配送路途又能保證及時性。但由於船廠推行殼舾塗一體化總裝造船模式，對舾裝件加工、集配和安裝無論是及時性還是完整性，提出了更高的要求：一是對種類多、規格雜、數量大的鐵舾件實行專業化生產；二是管子加工按種類、口徑等劃分實行 「管件族製造」；三是對舾裝作業實現「托盤」設計與管理。為此，許多船廠將舾裝集配生產線從廠區主生產線分離出去，在離廠區盡可能近、運輸方便並有足夠面積的地方建設舾裝集配中心（需要說明的是在管子製作安裝工事中，仍需要現場管製作和管子修改，在廠區內仍設有管子加工廠房、設備）。

（3）舾裝集配中心的功能。

a、按訂貨清單組織舾裝件製作；

b、對通用件、予製件等擴大予制並實行庫存管理；

c、對舾裝件按類型、規格合理堆放；

d、根據各托盤表的標識進行分檢、配托；

e、按指定的時間將托盤配送到指定的地點。

目前大船重工舾裝公司已形成相當規模：在土城子佔地20 余萬平方米，設有管子加工流水線（同時統管新老廠區、博森公司等管子加工生產）；鐵舾裝件加工基地；單元、模塊製作基地，配有相應的庫房和場地。在舾裝公司周圍，還有若干鉚焊廠，已形成造船加工配套產業群。

（4）托盤設計與托盤管理

「托盤」是造船的實用術語。從形象看是一個鋼質材料製成的筐，承載著托盤表所列的舾裝件、連接件，按照一個作業小組3-5 天的工作物量，送到指定的作業地點，所以也稱「任務包」；托盤實質反映了一種管理思想，托盤表表達了完成工作單元的信息和指令。托盤表來源於托盤設計圖紙文件的分解，設計人員必須執行托盤表不能「跨階段、跨區域、跨類型」編制的原則，特別強調的是設計人員必須對生產進度、施工區域劃分、現場施工條件及施工勞動量有較清楚的了解，否則編出的托盤表將會給現場施工造成混亂，這在各船廠都經歷了一段過程。目前大船重工已將工藝路線和定額人員編入專業設計室，以期加強托盤設計。對托盤生產管理來說，關鍵是保證托盤配齊率，目前鐵舾托盤配齊率能夠得到保證，但管舾托盤配齊率由於管系附件品種繁雜，有時配套出現缺件，影響的到裝配完整性。

（四）船台（船塢）合攏階段 船台、船塢是船廠最重要的生產設施，船台（船塢）合攏工程的組織和周期的控制，決定著船廠的產品產量。因此,在該階段的中心任務就是如何縮短船台（船塢）建造周期。特別是對於擁有大型船塢的船廠來說，由於塢容較大，如何同時合理擺放幾條船位並對各船隻工程進度作到同步控制尤其顯得重要。如某船廠20 萬噸級船塢可同時擺放4 條船，4 個月開一次塢門年產出船舶10 艘左右，目前工程進度控制可以達到2 個月開一次塢門，年產出船舶增加到20 艘左右。圍繞縮短船台（船塢）建造周期： 1、對於船體建造的要求是嚴格執行吊裝計劃組織連續吊裝，從工程式控制制角度看：一是要避免出現「卡殼」分段影響吊裝；二是要有充分的分段儲備保證工程進度。 2、對於舾裝作業的要求是必須在生產管理和作業單位建立起一個理念：「船下就是安裝，船上就是調試」（最大限度地提高分段予舾裝率），具體的要求是在分段製作階段已將設備機座、管系、單元模塊安裝或製造完畢，在船台階段主要組織各系統連接、管系泵壓串油、電氣通電等校驗調試工事。3、重視並組織「工序前移」工作。船台建造階段在船舶建造工程中是組織難度大、投入勞動多的階段：分段吊裝、船上舾裝、設備定位、主機吊裝等交叉作業。但從整體工程安排看，各船廠正努力將傳統造船時期水下建造階段的工事提前到船台建造階段完成，即組織 「工序前移」工作。這是因為下水後，一是主要設備已經定位，封艙件安裝後甲板已經扣上，如果出現差錯和重大修改物件調運非常困難；二是碼頭區域起重能力低於船台吊車；三是封艙後船內艙室作業將受到條件和環境的影響。因此要將船舶下水後一些關鍵項目，全部或部分在船台建造階段完成。如著力組織發電機系統的管系合攏安裝、密性試驗、設備定位及調試，使船舶下水後盡快爭取發電機動車，為其他關聯工事展開創造條件。4、開展船舶下水完整性檢查。為改變船廠在計劃節點強行下水的傳統作法，生產管理部門制定了各船隻下水完整性項目清單，確定船舶下水前必完項目，以及部分跨期到下水後項目完工百分比。船舶下水前生產管理部門組織專項檢查，經公司主管領導審定後才能下達船舶下水指令。

（五）水下作業階段

該階段主要控制項目為：船舶下水、發電機動車、主機動車。

1、船舶下水是利用下水設備將船舶從建造區移入水域的工藝過程。通常的方法有重力式下水、漂浮式下水、機械化下水。

2、發電機動車是一個標志性節點。它意味著舾裝作業已經基本結束，各系統、設備進入到交驗階段。

3、主機動車象徵著該船已經趨於完整，安裝和交驗也基本結束，施工重點轉入到試航前的准備和完善工作。

在水下作業階段對生產管理的要求：

1、船舶下水主要是安全保障。包括數據測算、潮汐情況、設備檢查、下水作業的調度與組織。

2、調試工事的組織。過去系統和設備的調試是由生產車間承擔的，但隨著船舶建造數量的增加，特別是設備機電一體化程度的提高，調試工事的重要性日益顯現出來。在劃分安裝與調試工作界面及責任的基礎上，船廠已成立了專門的調試隊伍，按專業統一組織安排調試工事，包括對設備服務商的配合項目。

（六）試航交船階段 在船舶整個建造過程中，經常性地對各工程項目進行嚴格的檢驗與驗收。在船體主體工程和動力裝置等安裝完工後，需要由船廠、船東和驗船機構三方代表參加，共同負責船舶的試驗與驗收工作，試驗與驗收分兩階段組織。

1、系泊試驗：是將船系泊於船廠碼頭上進行，船舶基本處於靜止狀態，其目的是檢查船體、機械設備、動力裝置、電氣裝置的質量和安裝可靠性，使船舶達到具備試航的條件。

2、航海試驗：是對新建船舶全面的、綜合性的一次試驗，試航前擬定有航海大綱，准備好必備的測試儀器和設備，在航行中主要測試主機、操舵、拋錨、測速、回轉、慣性、通導等試驗。 3、航海試驗後生產管理部門負責按清單組織完成掃尾項目、向船東移交備品備件；技術部門按照合同要求提供完工圖紙和文件；質量部門按照合同要求提供產品質量證書；經營和財務部門在加減賬項目與金額得到確認的情況下與船東進行價格結算。當交船協議簽署後，船廠就完成了交船任務。

『貳』 高溫電磁閥生產廠家

高溫電磁閥是一種用於先導直動型的電磁閥，他具有耐高溫，耐高壓，而且活塞和金屬閥不直接產生摩擦的，所以不容易被燒毀。正因為這些特點所以高溫電磁閥在很多行業被廣胡稿銷泛使用，例如鋼鐵廠、熱電廠、紡織印染、。加熱裝置、工業爐窯、高溫吹灰、暖通空調、印刷設備、制葯機械、石油化工、電鍍塗裝等等，那麼接下來小編就給大家敬纖說說有關於高溫電磁閥的知識。

高溫電磁閥價格

高溫電磁閥是一種先導直動型的電磁閥，其廣泛應用於船舶重工、測試設備、加熱設備、液壓設備等，工作溫度在300℃以上的導熱系統中。如電站抽氣管道疏水系統和蒸發器的排氣系統中，主要是對管道中的介質進行雙位自動調節和遠程式控制制。

HS系列重慶耐仕高溫電磁閥：￥2650(價格來源，僅供參考)

恆通電磁閥行業領航品牌質優價：￥240(價格來源，僅供參考)

廠家直銷先導式膜片電磁閥黃銅閥：￥150(價格來源，僅供參考)

康越環保電磁脈沖閥_脈沖電磁閥：￥550(價格來源，僅供參考)

上海山耐斯2W/2L系列電磁閥2：￥360(價格來源，僅供參考)

高溫電磁閥廠家有哪些

1、重慶耐仕閥門有限公司是國內一家專業的電磁閥生產廠家;公司持之以恆的立足科技創新，潛心產品技術研發，堅持產品質量至善之原則，匯聚了一批以中青年為主的優秀技術骨幹，在長期不斷的科研實踐中積累了豐富的理論知識和實戰經驗。

2、滄州恆通燃燒器有限公司位於滄州市東光縣城北開發區，是經市政府審批通過，集生產、銷售、售後服務於一體的高新技術企業，主要從事燃燒器生產銷售。公司生產的燃燒器滿足蒸汽鍋爐、熱水鍋爐、導熱油爐等各類型鍋爐的供熱要求。

3、泊頭市康越環保有限公司是一家集研究、設計、製造、安裝及售後服務為一體的高端袋式除塵器生產企業。我公司長期以來一直致力於發展新型高效的環境治理技術，推廣工業領域清潔環保技術，從污染源頭進行環保治理，開發適應各種復雜工況的污染治理技術，以褲游滿足市場的不同需求。

以上就是土巴兔給大家所分享的有關於高溫電磁閥的知識，我相信大家看完以後對高溫電磁閥了解會更深入一層。高溫電磁閥實際上就是電磁閥的一種，只不過他是用於先導直動型的。並且他的特性也是比較多的，高溫電磁閥的工作原理也是非常特殊的，擋電磁鐵通電後就隨軸開始轉動，一旦斷電後就會關閉主閥。想要對高溫電磁閥了解更多的朋友可以持續關注土巴兔平台。

土巴兔在線免費為大家提供「各家裝修報價、1-4家本地裝修公司、3套裝修設計方案」，還有裝修避坑攻略！點擊此鏈接：【https://www.to8to.com/yezhu/zxbj-cszy.php?to8to_from=seo__m_jiare&wb】，就能免費領取哦~

『叄』 船用閥門哪裡做的比較好

大連船用閥門有限公司
大連船用閥門有限公司隸屬於中國船舶重工集團公司，是研製和生產船用閥門的專業企業，中國船舶工業的骨幹配套企業之一。公司始建於1932年，位於大連市高新技術產業園區。佔地總面積23.5萬余平方米，廠房建築面積11.4萬余平方米，擁有各類設備550餘台，固定資產6億元，員工1200餘人。公司在普蘭店市建有大型綜合性生產基地－大連達發鑄造有限公司。

主要設備有進口數控加工中心、國產數控機床、水壓靜態試驗台、水壓動態試驗站、液壓試驗台、空氣試驗台、扭矩試驗台、低溫試驗台、特塗生產線等。產品設計與管理採用CAD/CAM/CAPP/PDM系統和立體倉庫自動化物流系統。

主要產品為公稱通徑3～1600mm，公稱壓力0.03～25MPa，各種材質並符合國家標准、船舶標準的蝶閥、空氣管頭、濾器、截止閥、截止止回閥、止回閥、閘閥、旋塞、安全閥、減壓閥、防浪閥、球閥、犧牲陽極等，公司具備為整條船提供配套閥門的能力。

蝶閥產品和蝶閥雙油缸驅動裝置為引進日本中北製作所的製造技術，經過消化吸收和自主開發，品種規格已達2萬多種。遙控蝶閥可以與日本、挪威、美國、丹麥、德國、義大利、新加坡等世界名牌遙控系統相匹配。

大型綜合性生產基地－大連達發鑄造有限公司佔地19萬余平方米，擁有從煉鋼、鑄造到機械加工、組裝、試驗的綜合性的鑄件、閥門及非船產品生產能力。主要設備有4噸沖天爐、 0.25～10噸中頻感應電爐、10噸三項煉鋼電弧爐、5噸AOD爐、0.15噸凝殼爐、熔模鑄造設備、進口直讀光譜儀、原子分析儀、材料試驗機、鹼酚醛樹脂砂設備、呋喃樹脂砂設備、雙柱立車、龍門銑床、數控卧式鏜銑床、各類試驗台站等。鑄造能力能生產各種牌號的普通碳素鋼、合金鋼、雙相不銹鋼、不銹鋼、灰口鑄鐵、球墨鑄鐵、銅合金、鋁合金、鈦合金鑄件和精密鑄件。基地還擁有大型鑄鋼件產品的鑄造及加工能力，鑄件單件毛坯重可達30餘噸。

公司注重質量體系建設，通過了ISO9001質量體系認證、API、CE認證、新時代認證。鑄件生產取得了CCS(中國)、LR（英國）、DNV(挪威)、BV（法國）、ABS(美國)、GL（德國）、RINA(義大利)、NK(日本)、KR（韓國）等國際船級社的認可和PED材料認證。蝶閥系列產品榮獲國家銀質獎，金屬密封蝶閥、耐腐蝕蝶閥、止回蝶閥獲國家重點新產品稱號，鑄鋼通海閥、西德閘閥、螺閉式防浪閥、鑄鐵、鑄鋼、鑄銅法蘭閥獲部優產品稱號，蝶閥產品被評為遼寧省大連市名牌產品，大口徑蝶閥被評為中國造船工程學會品牌產品。

大連船用閥門有限公司的產品市場已經覆蓋了東北、華東、華南地區的各大、中型船廠，並與國內30幾個造船企業建立了長期合作的戰略夥伴關系。

公司堅持「質量第一、顧客滿意、追求最佳、永無止境」的質量方針，願以一流的產品和熱情、迅速、周到的服務與國內外用戶竭誠合作。

『肆』 船用閥門的相關背景

1 我國閥門船用標準的概況分析 自1965年我國頒布第一批船用閥門國家標准以來經過幾代人的努力我國已有船舶管路閥門船用標准171項。其中國家標准GB/T37項船舶行業標准CB、CB、CB/T99項船舶外貿標准CBM35項。閥門的規格數為2713個。這些標准閥門已基本涵蓋了各種船舶的各個管路系統為我國造船工業的發展做出巨大貢獻。但是技術總是在不斷發展的我國閥門船用標准也應該不斷創新、發展。閥門船用標準的創新、發展不但需要我們努力多了解世界閥門發展的趨勢研製出閥門新品種還需要我們對老產品的更新改造多下一番功夫。 飛速發展的造船形勢顯現出船舶主要配套產品閥門技術發展速度的嚴重滯後。前述近2000品種規格的閥門如果加上全國各船廠、閥門生產廠自行繪制的專用圖、工廠通用圖和企業標准我國船用閥門的品種規格要達到3000餘種。品種規格多是船用閥門的特點同時也是阻礙船用閥門技術提高的結症所在。龐大的品種、規格對於閥門標準的編制、修訂施工圖的繪制組織專業化生產控制閥門產品質量提高船用閥門在船舶市場國產化的佔有率等都帶來一系列困難。如果我們僅把注意力集中在新產品的研製上不進行老標准產品的更新改造就很難適應飛速發展的造船形勢。歷年來船舶機械標准化技術委員會管系附件分技術委員會組織成員單位對老標准進行了多次修訂。但絕大多數的修訂僅限於「頭痛醫頭腳痛醫腳」沒從根本上解決我國船用閥門的品種雜、規格多的問題。 我國目前從事船用閥門生產的專業廠家有50餘個。其中300名員工以上的廠家有45個其餘絕大多數為3040餘人的小型工廠。在市場經濟杠桿操縱下產品品種雜基本形不成批量。絕大多數閥門廠處於「慘淡經營」狀態。由於原材料價格不斷攀升各船廠都在想方設法降低成本閥門的市場又處於「僧多粥少」的局面使閥門產品處於質量要求越來越高銷售價格卻提不上來。許多閥門廠都在想方設法找降低成本的門路加上生產閥門的設備、工裝的落後使得船用閥門的質量很不穩定。筆者就曾親眼看到某閥門廠將明知道有鑄造缺陷的閥門毛胚加工成成品還在某些閥門生產廠見到以低成本材料代替高成本材料的現象。造船工業的現狀是我國造船噸位、品種、數量迅速提高船用閥門的質量卻令人擔憂。船用閥門質量問題影響船廠交船速度的事例不勝枚舉。海軍方面曾委託合肥通用機械研究所做了一個《船舶通用閥門研究》的調研報告。該報告認為「閥門產品的標准制約了船舶閥門的技術和水平的進步與提高」「目前國內船舶閥門仍然是六十年代的產品結構不同程度地存在跑、冒、滴、漏現象」。盡管其結論有些武斷切入點有些牽強但船用閥門質量不穩定這是一個不爭的事實。 2 提高船用閥門質量的有力手段是擴大船用閥門零部件通用范圍 怎樣穩步提高船用閥門質量在20世紀70年代主管部門曾採用按地區分片將眾多品種閥門歸類由專業定點廠生產各閥門廠抽調經驗豐富的檢查人員巡迴抽檢然後用評定閥門的質量等級的方法控制質量。目前這個辦法已不可能實施了。質量是企業的生命多數船用閥門廠都知道這個道理。但是產品形不成批量卻制約了閥門生產技術的發展。試想在工業產品中哪一個不是因為有了批量才能做到自動化數控化生產的呢筆者認為提高船用閥門質量和經濟效益的最佳措施是擴大船用閥門零部件通用范圍、壓縮船用閥門品種。要擴大船用閥門零部件通用范圍、壓縮船用閥門品種就要對船用閥門標准動大手術。 舉一個例子國內一些造船廠在船舶管路布置時將壓力級不大於1.0MPa的法蘭包括0.25MPa、0.6MPa、1.0MPa壓力級統一採用了1.0MPa壓力級的法蘭。這樣做看起來好像是有些浪費實際上1.0MPa壓力級的法蘭比0.25MPa、0.6MPa壓力級的法蘭尺寸雖然大了些、重了些但在整條船上法蘭所佔的重量比是微乎其微。由此帶來的經濟效益卻是巨大的。從管系設計、設備定貨、組織生產、入庫保管、管子焊接、安裝都帶來好處大大提高造船質量和建造速度。由此延伸到閥門我們認為目前有一些船用閥門是可以合並同類項的。舉例說明GB/T584-1999《船用法蘭鑄鋼截止閥》這個標准規定了1.0MPa、1.6MPa、2.5MPa、4.0MPa、6.4MPa五個壓力級口徑系列為DN20DN300再加上分為兩種型號同一種口徑就可能有56種尺寸。在一條船上GB/T584是選用面最廣的一種閥門但一種型號、口徑的閥門在一條船上最多也只有幾十組。另外我們還有與GB/T584-1999相近的閥門標准如CB/T 3196-1995《法蘭鑄鋼海水截止閥》、CB853-1976《P30法蘭鑄鋼截止閥》等它們的形狀、尺寸完全相同僅個別材料有改變。最近大連新船重工有限責任公司編制了一個企業標准《法蘭不銹鋼截止閥》其壓力級為1.0MPa、1.6MPa、2.5MPa口徑系列為DN15DN150。如按以往的做法需要繪制60種規格的截止閥360餘張施工圖。在設計時考慮到這三種壓力級的同口徑閥門零件尺寸相差不大完全可以用2.5MPa截止閥的零件取代其它壓力級閥門的零件。由於三種壓力級同口徑閥門的法蘭尺寸不相同僅對閥體的法蘭和標志做一下修改。這樣以來60種規格的截止閥僅繪制了100餘張施工圖。在設計法蘭不銹鋼截止閥的同時對閥桿與閥盤的結構做一下革新使法蘭不銹鋼截止閥僅撤掉一個銷子就變成法蘭不銹鋼截止止回閥了。這樣畫10種規格的閥門可以用於120種不同要求的閥門無形中就提高了同種閥門零件的加工批量。閥門生產廠則因為產品零件批量大而捨得投資搞精密鑄造和數控機床加工。這個做法用於我國閥門船用標準的壓縮品種工作應該是可行的。試擬閥門船用標准中法蘭閥系列壓縮品種范圍和方法 法蘭閥系列包括GB/T584-1999《船用法蘭鑄鋼截止閥》GB/T585-1999《船用法蘭鑄鋼截止止回閥》GB/T586-1999《船用法蘭鑄鋼止回閥》GB/T587-1993《船用法蘭青銅截止閥》GB/T588-1993《船用法蘭青銅截止止回閥》GB/T589-1993《船用法蘭青銅止回閥》GB/T590-1993《船用法蘭鑄鐵截止閥》GB/T591-1993《船用法蘭鑄鐵截止止回閥》GB/T592-1993《船用法蘭鑄鐵止回閥》CB853-76《P30法蘭鑄鋼截止閥》CB854-76《P30法蘭鑄鋼截止止回閥》CB/3196-95《法蘭鑄鋼海水截止閥》CB/3197-95《法蘭鑄鋼海水截止止回閥》 這些閥門是各類艦船選用最多、適用管路系統最廣的閥門。詳見表1 表1 各種法蘭閥的異同點 標准號 標准名稱 適用介質 異同點 GB/T584-1999 船用法蘭鑄鋼截止閥 淡水、滑油、燃油、蒸汽 適用介質基本一致結構基本一致尺寸基本一致規格基本一致。 GB/T585-1999 船用法蘭鑄鋼截止止回閥 GB/T586-1999 船用法蘭鑄鋼止回閥 GB/T587-1993 船用法蘭青銅截止閥 海水、淡水、滑油、燃油、蒸汽 材料不一致。 GB/T588-1993 船用法蘭青銅截止止回閥 GB/T589-1993 船用法蘭青銅止回閥 GB/T590-1993 船用法蘭鑄鐵截止閥 海水、淡水、滑油、燃油、蒸汽 GB/T591-1993 船用法蘭鑄鐵截止止回閥 GB/T592-1993 船用法蘭鑄鐵止回閥 CB853-76 P30法蘭鑄鋼截止閥 海水、淡水、滑油、燃油 CB854-76 P30法蘭鑄鋼截止止回閥 CB/3196-95 法蘭鑄鋼海水截止閥 海水、淡水 CB/3197-95 法蘭鑄鋼海水截止止回閥 從表1中我們不難看出本來可以並在一起的標准被人為分成了幾個。本來可以用二十幾個規格解決問題的標准被人為增加到幾百個規格。如果把以上13個標準的不同之處歸納在一起綜合成銅、鐵、鋼三個系列。如果再對零件進行合理地歸並擴大通用化范圍對擴大閥門產品的批量提高對閥門產品質量的控制是不是很有利如果組織人力把所有船舶管路閥門船用標准進行綜合分析合並同類項其經濟效益和社會效益將是巨大的。 3 提高我國閥門船用標准水平的設想 我國閥門船用標準是在20世紀50年代由前蘇聯標准基礎上發展起來的。50多年來雖然編制了不少新標准但是有很多老標准經多次修訂仍沒有質的飛躍。有的標准由於各種原因使質量還有所下降。例如GB/T 584-1999《船用法蘭鑄鋼截止閥》1965年標准規定閥體和閥盤的密封面堆焊2Cr13並經過調質處理。1976年後就改為閥體的密封面堆焊1Cr18Ni9Ti不做熱處理。其結果是大大降低閥門的使用壽命。實際使用中就曾發現閥體密封面被蒸汽拉出一條溝。更有一些閥門船用標准在被某些閥門廠修訂後塞進了閥門廠自認為正確的內容。例如青銅閥桿被改為2Cr13材料等等。為此我們設想了提高閥門船用標准水平的途徑供有關方面分析 首先把現有閥門船用標准按法蘭閥、螺紋閥、旋塞及球閥、安全閥、減壓閥及調節閥、閘閥、蝶閥、雜類閥進行分類。按適用介質、工作溫度、公稱壓力確定有無可以合並同類項閥門。列出需要修訂的課題 按輕重緩急列出修訂計劃按企業的實際技術能力擇優確定主編單位 由主編單位確定主編人編寫論證報告交管系分技委把關修改後報上級機關審批 編寫修訂草案走訪用戶制定改進措施最後才能編寫標准修訂稿。 對閥門船用標准升級換代式的修訂要本著「一慢、二看、三通過」的原則。因為這是一項比較龐大的工程必須要考慮周全才能動作。關鍵是第一步要充分論證集思廣益然後才能提出合理的修訂課題。調研也是必不可少的調研工作應包括國內外資料的收集分析陸用、石油化工、航天部門閥門廠和設計單位的走訪學習徵求船廠及船東包括軍代表的意見等。基礎打的牢固新設計才有目標。 修訂閥門船用標准過程要考慮到以下幾點 a、考慮新材料的選用。以往我們遇到海水介質時首先想到的是選用銅材料。但是銅材料雖然具有耐腐蝕的優點卻也有強度低、不耐高溫、易發生電化學腐蝕的缺點。最主要的是銅材料的成本很高。如果我們選用超低碳不銹鋼例如00Cr17Ni14Mo2不但耐海水、酸、鹼的腐蝕而且耐高溫、強度高。它的成本僅為銅材料的80。目前有不少船廠已在用不銹鋼閥門代替銅閥門。 b、提高零件的形位公差要求。閥門的「三漏」問題在很大程度上取決於閥門零件的形位公差。絕大多數閥門零件在機械加工過程中需要二次裝卡。因此加工設備的精度、工裝的可靠性決定了閥門零件的形狀公差和位置公差的准確性。以往我們在閥門標准中僅籠統註明閥門介面的形位公差卻忽視了閥門零件的形位公差。因此閥門標准在修訂時應根據重要性程度規定閥門零件的形位公差從而「逼迫」閥門生產廠在加工設備的精度、工裝的可靠性上下大功夫。 c、從結構設計上解決閥門的外漏問題。閥門的外漏是十分令人厭惡的。它不僅污染環境而且易造成安全事故。近年來解決閥門的外漏問題已提到管系分技委的議事議程。陸續在閥門標准中提出了「倒密封」的要求。但是僅提出要求而沒從結構設計上解決閥門的「倒密封」是不完全的。修訂閥門標准時要改變原標準的結構形式為解決閥門的外漏問題創造必要條件。 d、在閥門船用標准中擯棄1Cr18Ni9Ti材料。1Cr18Ni9Ti是奧氏體不銹鋼的一種以往是我國船用產品中應用最廣的一種不銹鋼材料。選用1Cr18Ni9Ti是因為材料中含有鈦元素鈦元素與奧氏體不銹鋼中的碳化合成碳化鈦以防止奧氏體不銹鋼的晶間腐蝕。然而奧氏體不銹鋼在6000C才強烈析出碳化鉻發生晶間腐蝕現象。船舶管系很少遇到6000C工況另外由於焊接過程中溫度達到10000C以上時碳化鈦已全部析出形成有稜角的硬顆粒已體現不出其抗晶間腐蝕的優點。按照1Cr18Ni9Ti的特點使用1Cr18Ni9Ti必須先進行固溶處理再進行穩定化處理和去應力處理。據了解到目前為止國內沒有一家船用閥門廠對1Cr18Ni9Ti做過上述處理。標准規定船用閥門在閥體密封面堆焊1Cr18Ni9Ti實際上閥門廠在閥體密封面堆焊的是1Cr18Ni9材料沒有含鈦的焊條。目前我國冶金業與國際接軌國際造船業常用的316L、304等不銹鋼國內完全可以生產。建議在標准修訂時擯棄1Cr18Ni9Ti材料改用新不銹鋼材料。至於閥門的密封面材料則應根據適用介質、壓力、溫度等重新進行考慮。 e、更好發揮管系附件分技術委員會作用。船舶機械標准化技術委員會管系附件分技術委員會是我國船舶工業成立最早、工作延續性最好的組織之一。自1974年組成後盡管上級機關和委員發生多次變動管系附件分技術委員會的工作一直沒有停止過。30多年來委員和通訊委員雖然在天南地北互相之間的工作來往從沒間斷過。在資金困難的情況下許多通訊委員慷慨解囊資助管系附件分技術委員會的有關會議經費。在緊急任務下來時委員和通訊委員利用業余時間努力完成。大家熱愛這項工作願意為中國的造船事業盡力。目前原船舶工業總公司分成南北兩個公司標准化主管部門也分為兩個。這使船舶管系附件標准化工作出了好幾個領導機關北方標准化研究中心、南方綜合院、水面艦艇標技委、潛艇標技委、管系附件分技委。如果他們都去抓船用閥門標准工作勢必會越抓越亂。建議由管系附件分技術委員會統抓船用閥門標准工作拳頭攥起來後打出去才有力。 中國要成為世界第一造船大國閥門作為船舶的重要配件也應該迅速跟上前進步伐。筆者對閥門船用標準的探討僅是一孔之見目的在於引起有關人士的注意。在新形勢下船舶管系附件設計人員和標准化人員要奮發努力爭取上級機關對船用閥門標准化工作的更大支持用辛勤汗水贏得船用閥門質量水平的騰飛。