脫軌自動制動裝置組裝方法

Ⅰ 高鐵的剎車系統是什麼樣的，靠什麼剎車的

高鐵的剎車制動系統是這樣的:

動車組各車輛的制動控制裝置採用微機控制，由動車的電制動（再生制動）及各車的空氣制動（盤型制動）構成，並且在制動控制裝置內具有滑行檢測功能是採用電氣指令式制動系統。

由於列車隨著速度上升，粘著系數會下降，所以設置了隨著速度的變化而改變制動力的速度一粘著模式控制的制動力。

該模式是以雨天為前提的粘著試驗為基礎設置的，所以列車制動時可以保證在規定的距離停車，不致滑行。

制動原理

動車、拖車的基礎制動裝置都是採用進行空、電變換的增壓氣缸和油壓盤式裝置。4個動車和4個拖車的編組構成下，拖車為全機械制動。

動車組採用復合制動方式，即動車使用電制動+空氣制動，拖車使用空氣制動。

關於再生制動與空氣制動的切換，通過電一空協調控制，由制動控制裝置判斷制動力大小，當制動力不足時由空氣制動補充。

為減少制動盤及閘瓦磨損採用延遲控制方式：再生制動優先，然後是拖車空氣制動，再次是動車空氣制動。

(1)脫軌自動制動裝置組裝方法擴展閱讀:

制動功能類別

（1）常用制動：其制動力分為1～7N，進行延遲控制。在制動初速度為75Km/h以上時，由動車的再生制動負擔拖車部分制動力，在65Km/h速度以下時，切換為單獨控制，控制單位是一個動車和一個拖車共兩個車輛進行制動。

另外，具備隨載荷變化，從空氣彈簧取得壓力信號，計算調整制動力，做到不隨車輛載重變化，進行恆定的減速控制。

（2）快速制動：具備常用制動1.5倍的制動力。

（3）緊急制動。

（4）耐雪制動。

（5）輔助制動。

（6）停車制動：採用鐵靴施行停車制動。通常運行時司機用制動控制器操作常用制動(表示為1至7級的7位制動力)，和快速制動。緊急制動、輔助制動在故障時等異常情況下通過開關操作。耐雪制動是積雪時通過開關操作。

緊急制動距離（包構空走時間）：

初始速度200km/h時制動距離2000米以下。

初始速度160km/h時制動距離1400米以下。

Ⅱ 火車的剎車系統是怎樣構造的

火車制動 列車制動就是人為地制止列車的運動，包括使它減速，不加速或停止運行。對已制動的列車或機車解除或減弱其制動作用，則稱為「緩解」。為施行制動和緩解而安裝在列車上的一整套設備，總稱為列車「制動裝置」。「制動」和「制動裝置」俗稱為「閘」。施行制動常簡稱為「上閘」或「下閘」，施行緩解則簡稱為「松閘」。 「列車制動裝置」包括機車制動裝置和車輛制動裝置。不同的是，機車除了具有像車輛一樣使它自己制動和緩解的設備外，還具有操縱全列車制動作用的設備。 在介紹制動裝置前，先談談列車制動方式： 列車制動在操縱上按用途可分為「常用制動」和「緊急制動」兩種。在正常情況下為調節或控制列車速度包括進站停車所施行的制動，稱為「常用制動」，它的特點是作用比較緩和而且制動力可以調節。在緊急情況下為使列車盡快停住所施行的制動，稱為「緊急制動」（也稱為「非常制動」），它的特點是作用比較迅猛而且要把列車制動能力全部用上。 從施行制動的瞬間起，到列車速度降為零的瞬間止，列車駛過的距離，稱為制動距離。這是綜合反映列車制動裝置性能和效果的主要技術指標。列車重量越大，運行速度越高，就越不容易在短時間、短距離內停下來。那麼，列車的運行速度與制動距離之間是什麼關系呢？假如一列由15節車廂組成的列車運行時速在50公里時，它實施制動後，可以在130米內停下來；當時速增加到70公里時，它要向前行駛250米才能停下來；當列車速度達到每小時100公里時，它的制動距離要570米；而當列車速度高達120公里時，制動距離就要超過800米。由此可見，列車速度提高一倍，制動距離要增加三倍以上。然而，我國現行的《鐵路技術管理規程》規定，「列車在任何鐵路坡道上的緊急制動距離，規定為800 m」。這就是說，要想提高列車速度，必須採用更先進的制動裝置。 目前，鐵路機車車輛採用的制動方式最普遍的是閘瓦制動。用鑄鐵或其他材料製成的瓦狀制動塊，在制動時抱緊車輪踏面，通過摩擦使車輪停止轉動。在這一過程中，制動裝置要將巨大的動能轉變為熱能消散於大氣之中。而這種制動效果的好壞，卻主要取決於摩擦熱能的消散能力。使用這種制動方式時，閘瓦摩擦面積小，大部分熱負荷由車輪來承擔。列車速度越高，制動時車輪的熱負荷也越大。如用鑄鐵閘瓦，溫度可使閘瓦熔化；即使採用較先進的合成閘瓦，溫度也會高達400~450℃。當車輪踏面溫度增高到一定程度時，就會使踏面磨耗、裂紋或剝離，既影響使用壽命也影響行車安全。可見，傳統的踏面閘瓦制動適應不了高速列車的需要。於是一種新型的制動裝置——盤形制動應運而生。 盤形制動，它是在車軸上或在車輪輻板側面安裝制動盤，用制動夾鉗使以合成材料製成的兩個閘片緊壓制動盤側面，通過摩擦產生制動力，使列車停止前進。由於作用力不在車輪踏面上，盤形制動可以大大減輕車輪踏面的熱負荷和機械磨耗。另外製動平穩，幾乎沒有雜訊。盤形制動的摩擦面積大，而且可以根據需要安裝若干套，制動效果明顯高於鑄鐵閘瓦，尤其適用於時速120公里以上的高速列車，這正是各國普遍採用盤形制動的原因所在。但不足的是車輪踏面沒有閘瓦的磨刮，將使輪軌粘著惡化；制動盤使簧下重量及沖擊振動增大，運行中消耗牽引功率。 鐵路機車車輛制動機按制動原動力和操縱控制方式的不同，可分為：手制動機、空氣制動機、電空制動機、電磁製動機和真空制動機。 手制動機是以人力為制動原動力，以手輪的轉動方向和手力大小來操縱控制。構造簡單，費用低廉，是鐵路歷史上使用最久遠，生命力最頑強的制動機。鐵路發展初期，機車車輛上只有這種制動機，每車或幾個車配備一名制動員，按司機笛聲號令協同操縱，由於制動力弱，動作緩慢，不便於司機直接操縱，所以很快就被非人力制動機取而代之，手制動機成為輔助的備用制動機。 空氣制動機是以壓力空氣作為制動原動力，以改變壓力空氣的壓強來操縱控制。制動力大，操縱控制就靈敏便利。我國鐵路習慣把壓力空氣簡稱為「風」，把空氣制動機簡稱為「風閘」。空氣制動機又分直通式和自動式兩大類，直通式空氣制動機已不再採用。 自動式空氣制動機的特點是列車管排氣（減壓）時制動缸充氣（增壓），發生緩解。優點是，當列車發生分離事故，制動軟管被拉斷時，列車管風壓急劇下降，三通閥活塞自動而迅速地移動到制動位，故列車能自動迅速制動直至停車。這不僅提高了列車運行安全性，而且列車前後部開始制動作用的時間差小，即制動和緩解的—致性較好，適用於編組較長的列車；因此在世界各國鐵路上得到最廣泛的應用。 電空制動機是電控空氣制動機的簡稱，是在空氣制動機的基礎上加裝電磁閥等電氣控制部件而形成的。它的特點是制動作用的操縱控制用「電控」，但制動作用原動力還是壓力空氣．而且，在制動機的電控因故失靈時，它仍可實行「氣控」（空氣壓強控制），臨時變成空氣制動機。在列車速度很高或編組很長，空氣制動機難以滿足要求時，採用電空制動機可以大大改善列車前後部制動和緩解作用的一致性，顯著減輕列車縱向沖擊，並縮短制動距離，世界上許多高速列車都採用了電空制動機，我國廣深線准高速旅客列車和某些干線的提速客車也採用了電空制動機。 還有一種真空制動機，它的特點是以大氣為原動力，以改變「真空度」來操縱控制。當制動閥手柄置於緩解位時，真空泵與列車管連通、列車管和制動缸內的空氣都被抽走，列車管和制動缸內上下兩方都保持高度真空，活塞因自重落下，活塞桿向外伸出。當制動閥手柄置於制動位時，列車管與大氣相通，大氣進入列車管和制動缸活塞下方。由於抽氣完成時球形止回閥已落下處於關閉狀態，大氣壓力只能將它壓住而不能使閥口開放，故大氣不能進入活塞上方。活塞上下的壓差推動活塞上移，活塞桿縮向缸內而發生制動作用。真空制動機在非人力制動機中構造較簡單，價格較便宜，維修也較方便。但是，由於大氣壓強本身有限，「絕對真空」又很難達到，而且，需要較大的制動缸和較粗的列車管，所以，有些釆用真空制動的鐵路，隨著牽引重量和運行速度的提高，已經或正在向空氣制動過渡。 所謂的「機車風壓」和「尾部風壓」，實際上就是機車的總風缸和車輛的作用風缸的風壓。一般來說客車的風壓為600Kpa，也就是相當於用600Kpa的風壓頂住制動裝置，在閘瓦與車輪的踏面保持縫隙，這樣列車才可以前進。而需要制動的時候，司機撩大閘，減少40Kpa表現為列車減速，減少160Kpa時通過制動裝置作用，閘瓦緊緊抱住車輪踏面，即停車。一般來說：列車起動後越過出站信號機或列車在區間停車再開，以及尾部風壓異常時，運轉車長應主動呼叫列車司機，運轉車長：××次尾部風壓××Kpa。列車司機：××次尾部風壓××Kpa，司機明白。列車進入長大下坡道前或實行列車制動試驗後，列車司機應主動呼叫運轉車長。列車司機：××次車長，機車風壓××Kpa。運轉車長：××次尾部風壓××Kpa。列車司機：××次尾部風壓××Kpa，司機明白

Ⅲ 火車剎車系統的組成和工作原理

列車制動裝置由裝在機車上的供風系統和自動制動閥、分裝在機車和車輛上的制動機和基礎制動裝置，以及貫通全列車的制動管（又稱剎車管）組成。整個制動系統中充以壓縮空氣。供風系統包括空氣壓縮機和總風缸，其作用是供給整個系統所需的壓縮空氣。柴油機車和電力機車的空氣壓縮機是電動的，而在蒸汽機車上則以蒸汽機帶動，稱為風泵。自動制動閥是機車司機用以操縱列車制動系統的裝置。司機扳動自動制動閥手柄，控制制動管的排風或充風，使裝在機車和車輛上的制動機動作.

Ⅳ 行車脫軌怎麼辦

行車脫軌是兩邊運行速度不一致所致，有條件的用吊車復位。也可在脫軌的上面用兩個手拉葫蘆慢慢復位。

Ⅳ 列車制動系統由哪些組成

剎車制動系統的組成作為制動系統，作用當然就是讓行駛中的汽車按我們的意願進行減速甚至停車。工作原理就是將汽車的動能通過摩擦轉換成熱能。汽車制動系統主要由供能裝置、控制裝置、傳動裝置和制動器等部分組成，常見的制動器主要有鼓式制動器和盤式制動器。鼓式制動器鼓式制動器主要包括制動輪缸、制動蹄、制動鼓、摩擦片、回位彈簧等部分。主要是通過液壓裝置是摩擦片與歲車輪轉動的制動鼓內側面發生摩擦，從而起到制動的效果。在踩下剎車踏板時，推動剎車總泵的活塞運動，進而在油路中產生壓力，制動液將壓力傳遞到車輪的制動分泵推動活塞，活塞推動制動蹄向外運動，進而使得摩擦片與剎車鼓發生摩擦...aqui te amo。

Ⅵ 單元制動到底是一種什麼樣的制動方式

1.5.3.1空氣制動裝置空氣制動裝置主管壓力滿足500kPa和600kPa的要求；採用DAB-1或BAB-1型轉向架集成制動裝置，裝用120-1空氣控制閥或重載貨車制動機,符合運裝貨車〔2005〕80號、運裝貨車〔2006〕262號文件、運裝貨車電〔2006〕2663號、運輛貨車電（2013）1865號電報要求的KZW-A型空重車自動調整裝置、符合運裝貨車〔2005〕333號和運裝貨車〔2011〕110號文件要求的貨車脫軌自動制動裝置等；採用B級鋼手把的A型不銹鋼球芯折角（直端）塞門和組合式集塵器；採用編織制動軟管總成、E形密封圈、具有防盜功能的制動管吊；符合TB/T2403要求的高摩擦系數合成閘瓦；採用缸體上按規定模壓有永久性標志的整體旋壓密封式制動缸（不帶復原裝置）、不銹鋼嵌入式儲風缸；採用不銹鋼制動管系及不銹鋼法蘭或壓緊式快裝接頭。法蘭體厚度須符合運裝貨車〔2010〕130號文件的要求。制動杠桿裝用奧－貝球鐵襯套。按運裝貨車電〔2009〕217號電報要求對螺栓螺母進行點焊固定。120-1型空氣控制閥須符合運裝貨車〔2007〕612號文件要求。重載貨車制動機中間體、風缸、測重機構的安裝，基礎制動裝置應符合運裝貨車〔2010〕575號文件的要求。 圖11 DAB-1型轉向架集成制動裝置

Ⅶ 喬治·威斯汀豪斯

詹姆斯·瓦特發明蒸汽機後，蒸汽機作為強大的動力被應用於各個方面，如工廠作為動力使用，或者裝在車上製成蒸汽車。進而，由於斯蒂芬遜等人的努力，又製成了蒸汽機車等。

蒸汽機車被應用運輸貨物和旅客。從一八三零年到一八四零年這段時間里，英國和美國之間就敷設鐵路和生產機車展開了激烈競爭。

另外，列車的行駛速度也加快了。一八九三年行駛在紐約至巴達比亞線路上的蒸汽機車時速達180公里。

鐵道事業的發展突飛猛迸，日新月異。然而，鐵路的事故也不斷地出現，次數頻繁。當時，因鐵路事故而傷亡的鐵路職工的人數每年達二萬多人。三分之一的鐵路事故是在車輛互相連接時發生的。因為車輛上的制動器是簡單地手動式，所以，在緊急剎車時，常常來不及，很多情況下連接工被挾在兩車之間而傷亡。

也有少數人在努力研究減少這種事故的方法。喬治·威斯汀豪斯(George Westinghause 1846～1914)就是其中的一個人。

一八四六年十六日，喬治·威斯汀豪斯(亦譯西屋)生於美利堅合眾國的紐約州中央橋(Central bridge)。

先輩是威斯汀豪斯家族，一七五五年從西伐利亞來到美國，經營大農場。

父親製造農業機械，並有一個可以進行生產的機械工廠。因此，威斯汀豪斯從小就喜歡機械技術。

從一八六三年起，約兩年左右的時間，他參加了北部的軍隊，奔赴南北戰爭的前線。後來他進了聯邦大學，學習了兩年。學校畢業後，他立即進行了自己的第一項發明，即發明了使脫軌的貨車返回原軌道上的裝置。這種裝置是由貝萊海姆煉鋼廠製造的。

這樣，從年輕時候起，他就顯示出了發明家的才能。時代意義的發明。在南北戰爭的末期，南方的軍官埃利·查尼設計了一種連接車輛的新式連接器。據說他是從人用手指相互拉住兩手得到啟發才發明出來的，這就是叉型鉸鏈接頭連接器。和氣動制動器一樣，當時的鐵路經營者對這種新的連接器也持有懷疑態度，不打算採用。

此外還有一個人也熱心地研究了列車的'安全裝置，他就是羅連茨奧·克菲。一八八零年，威斯汀豪斯、查尼和克菲三人互相合作，共同努力推進了列車的安全運行。

克菲四處游說，向鐵路有關人員大力宣傳列車安裝安全裝置的必要性。努力的結果終於結出了碩果，一八八七年夏天在愛華州的巴林頓進行了實驗，在長長的列車上裝上了氣動制動器和自動連接器。

據觀看了這次實驗的人說，實驗的結果十分理想。也就是說，「長長的列車以每小時64公里的速度行駛在巴林頓的陡坡道路上，而且，一拉制動器，列車行駛150米左右就自動停下來。」

看到這一實驗結果後，威斯汀豪斯和查尼非常高興，因為自己的發明可以有效地動作，發揮了巨大的威力。一八九三年，哈里遜總統在安全適用法上簽字。該法律規定，一切列車都必須安裝上自動連接器和氣動制動器，這是應該履行的義務。這樣，威斯汀豪斯和查尼就取得了決定性的勝利。

其後，查尼就閑居在賓夕卻尼亞的農場，靠專利費愉快地度過了自己的晚年。

但是，威斯汀豪斯卻不然，以發明氣動制動器為階梯，而踏進了工業界。

有一次，在前往紐約的旅途中，他親眼目睹了悲慘的列車事故。這次事故是因制動器不完善而引起的，他看到這次事件後，就在經常考慮如何解決這個問題。

其後，在《生活時代》雜志上登載了阿爾卑斯通道工程的消息，該消息中介紹了一種新方法，為了用鑽頭在岩石上鑽孔，使用了900米長的管子送進壓縮空氣。

看到這則消息後，他就在考慮，如果能在相距900米的地方鑽孔的話，那麼，比這還短的距離，也就是說，將管子引向列車的各車輛，在管子里送過壓縮空氣，一定會控制住制動器的軸瓦。這就是發明具有劃時代意義的氣動制動器的開始。

最初的氣動制動器的實驗，是在從匹茲堡出發的列車進行的。偶然在道口上有馬車擋路，在萬不得已的緊急關頭，非剎車不可了。結果，列車順利地停在馬車的前面約一米左右的地方。

通過這次實驗，人們承認了氣動制動器的有效性，賓夕卻尼亞州鐵道第一個採用了這種氣動制動器。

然而，並不是所有的鐵路有關人員都相信氣動制動器。

他把這種氣動制動器拿到鐵路大王班迪爾比爾特那裡，這位鐵路大王卻說，「使用空氣使列車停止，這完全是蠢話。」而斷然拒絕了。但是，後來就十分清楚了，被頂回去的不是威斯汀豪斯，而是班迪爾比爾特。

這樣，一八六七年，威斯汀豪斯發明了氣動制動器。一八六九年，使其實現了工業化，並成立了威斯汀豪斯氣動制動器公司，此時他才年僅二十四歲。

他發明氣動制動器後，又在進行一項對鐵路技術具有劃

一八六七年，他發明了氣動制動器，其後又進行了多次改進，真正顯示出良好的實用性能則是一八七二年的事情。從這以後，也開始向英國、歐洲各國出口這種氣動制動器，在美國成立了氣動制動器製造公司，接著又在英國、德國等國家也成立了氣動制動器製造公司。

因此，威斯汀豪斯的氣動制動器也就普及到了世界各地。

此時，除氣動制動器外，他又開始研製與鐵道有關的其它技術。也就是說，利用壓縮空氣調節的信號機、轉轍器，進而，還有線路控制等，擴大了自己的營業范圍。

一八九一年，他設計了使火車司機了解線路前方是否可以通過的信號，並取得了專利。其後又進行了進一步地改革，利用一個電氣式控制盤就可以控制復雜的調車廠的全系統的線路，操縱迅速而准確。

另外，他還改進了紐約的地下鐵路使用的連接器、制動器等。

這樣，他設計了大量的鐵路用機器，在設計過程中，他又從利用電力向利用電氣的方向發展。

當時，在美國有一個叫愛迪生的大發明家，他多方面利用了直流電，但是，就連他也來不及考慮高壓電流工程學中的復雜的電氣力學問題。然而，威斯汀豪斯卻看出了交流變壓器是打開電氣技術的新的開門之鑰匙。他的這種洞察未來的觀察力和創造精神，很快就迎來了新的電氣時代，並向重型電力裝置的方向迅速發展，取得了可喜的成果。

一八八六年，他成立了威斯汀豪斯電氣公司(也譯作西屋電氣公司)，該公司開始生產大型發電廠的各種設備。

一八九三年，他成功地簽定了在尼亞加拉瀑布修建交流用發電站的合同，對初期的電力事業發展作出了重大的貢獻。[-(@_@)-]

威斯汀豪斯電氣公司從生產制動器、信號機等車輛用電氣機器開始，現在已發展成世界第三位的美國電機生產廠家，而且，還生產了各種重型電機器、原子能發電用機器、航空宇宙用機器、家用電器、其它工業用機器等，對機電工業的發展作出了重大的貢獻。

他是一個極有活動能力的人，性格直率。為了發展公共福利事業，他也作了大量的工作。他所作出的貢獻和建立的各種功績，被世人所公認。

所以，他先後被授予了約翰·菲利茨獎章、愛迪生獎章、德國工程師協會獎章等。而且，於一九五五年進入了美國偉人紀念堂。

Ⅷ 如何對前輪制動系統進行拆裝與檢修

（1）前輪制動系統的結構特點

摩托車的前輪和後輪均設有獨立的制動系統。前輪制動系統由手動控制，後輪制動系統為腳控制。

前輪制動系統由前制動操縱機構和前制動器組成。前制動操縱機構採用制動鋼索；前制動器採用鼓式制動器和盤式制動器兩種，如圖7-37所示。

圖7-50 前制動主泵的安裝

①前制動主泵的安裝。如圖7-50所示，將前制動主泵的結合面對准轉向把上的安裝標記，並使主泵托架上有「UP」標記的字母向上，先旋緊上面的主泵固定螺栓，再旋緊下面的主泵固定螺栓。

② 前制動鉗的安裝。制動鉗用制動液（或酒精）清洗干凈，用壓縮空氣吹通油孔。絕對不允許使用汽油、煤油等有機溶劑清洗制動鉗，因為密封件均為天然橡膠製成，不能與有機溶劑接觸。

在制動鉗活塞孔內壁上塗上制動液，裝上活塞環和防塵環。再在制動鉗活塞外表面塗上制動液，對金屬型活塞，將有底的一面朝內裝上；對樹脂型活塞，將凹坑體積較小的一面朝內裝上（制動時所需的制動液較少）。

依次裝上防雜訊彈簧片、定位彈簧、制動襯片，向活塞一側壓下襯片（注意有摩擦材料的一面朝向制動盤），再裝上新的鎖止墊圈，旋緊定位螺栓銷後，彎曲鎖止墊圈上的舌片，將定位螺栓銷鎖住。在螺栓銷和滑動銷上塗上制動液後，將組合上制動襯片的制動鉗體裝到制動鉗安裝架上。

將銅墊圈、制動墊圈、制動油管裝到制動鉗體上，旋上油管螺栓，再將組合好的制動鉗裝到前減震器上，旋緊螺栓，轉動前輪，應無拖滯現象。制動鉗支架應與制動盤有不小於0.7mm的間隙。

（14）制動鋼絲繩拉長後的應急檢修

用來控制制動器的制動鋼絲繩，用一段時間後會被拉長，在調整制動器時，即使將螺母擰到底也不能有效制動。這時，可在螺母下加上幾個墊片，問題就解決了。

（15）行駛途中、制動握把損壞的應急檢修

前輪使用鼓式制動器的摩托車，其制動握把和離合器握把的結構和尺寸基本相同，必要時，可互相代用。當制動握把損壞時，若有離合器備件，可以裝上代用（若離合器握把損壞，也可用前制動握把代用）。

Ⅸ 制動器和電動機的接線方法。

制動器和電動機可以採用2種制動方法，即，電磁抱閘斷電制動和電磁抱閘通電制動內，接線方法如下：容

1、電磁抱閘斷電制動接線

當電動機得電運轉時，電磁抱閘線圈無法得電，閘瓦與閘輪分開無制動作用；當電動機需停轉按下停止按鈕SB2時，復合按鈕SB2的常閉觸頭先斷開切斷KM1線圈，KM1主、輔觸頭恢復無電狀態，結束正常運行並為KM2線圈得電作好准備，經過一定的行程SB2的常開觸頭接通KM2線圈，其主觸頭閉合電磁抱閘的線圈得電，使閘瓦緊緊抱住閘輪制動；當電動機處於停轉常態時，電磁抱閘線圈也無電，閘瓦與閘輪分開，這樣操作人員可扳動主軸調整工件或對刀等。

Ⅹ 軌道車脫軌應急演練方案怎樣編制具體操作的程序需要的機具設施等

第一章 總 則
第一條、 為提高職工處理緊急故障的能力，保證自輪運轉特種設備發生突發事件時，縮短處理時間，盡快開通線路，特製定本預案。

第二章 應急機構及職責
第二條 公司成立應急預案領導小組（以下簡稱「領導小組」）
組 長：經理 書記
副組長：主管機械設備副經理、項目部主管副經理
組 員：安檢科 物資設備科 接觸網作業車隊
領導小組要按照鐵道部、管轄局的要求，及時啟動應急預案，組織有關搶修人員迅速趕赴現場，研究制定應急實施方案。並負責事故救援指揮、人員調配、技術鑒定、提供物資等。同時監督事故救援的進展情況。 領導小組下設事故救援聯系辦公室，辦公室設在公司調度室。
第三條 由接觸網作業車隊班組儲備事故救援的物資,並保證事故救援物資齊全完好。任何人不得以任何借口，挪用事故救援儲備物資。
第四條 每半年舉行1次應急預案演練。
第五條 自輪運轉特種設備發生事故或故障後,要立即啟動應急預案，由當事人立即報公司調度室和行車調度,並切斷電源(火源)防止事故進一步擴大，同時保護好現場。公司調度室要迅速上報事故救援領導小組成員，並根據領導小組的要求及時組織救援人員進行事故救援。
第六條 聯絡辦法：當事人———→公司調度室———→應急預案領導小組—→救援現場———→恢復正常
第七條 事故救援工作由領導小組組長統一指揮,全體領導小組成員對設備發生事故、故障的原因要認真進行現場調查，並組織搶修，減少事故損失，防止擴大事故范圍。
第三章 自輪運轉特種設備應急預案
第八條 自輪運轉特種設備脫線應急預案
由司機立即通知施工負責人或卸車負責人，組織機組人員將備用的木枕塊、千斤頂及液壓復軌器放置到指定的地點，由熟練的操作人員將復軌器液壓油管接好進行復救。在復救的過程中要由專人統一指揮，使自輪運轉特種設備恢復到線路上。其步驟如下：
（一）軌道車發生脫軌事故不能繼續運行時，應使用列車無線調度電話及時通知兩端車站值班員及列車調度員，講明情況。並及時准確地將事故發生的時間、區間、里程、司機、車次、車型、脫軌情況及損失情況報分公司調度室。
（二）司機要准確檢查車輛損壞情況，並就地採取緊急防溜措施，在列車兩端對未脫軌的車輛放置鐵鞋，擰緊手制動機，同時按《鐵路技術管理規則》的要求做好防護（即：應從故障點的方面不少於800米處設置響墩防護，夜間應點燃火炬，如確知來車方向時，僅對來車方向進行防護，已請求救援的，應從救援列車開來方向距離列車不少於300米處防護，影響鄰線行車時，同時進行防護）。
（三）採取緊急措施組織救援，盡快開通線路。並立即成立事故救援小組，確定軌道車本務機司機為事故救援領導指揮人，副司機及其他隨車人員為救援小組成員。要堅持以「安全第一，組織有序」的方針，把事故損失減少到最低程度，把影響降低到最小范圍。救援領導人要積極組織小組成員，明確分工，迅速開展救援工作。
（四）若起復車輛為四軸車時，要使用專用索具將脫軌位置的車輛轉向架與車體大梁捆緊，並保留每根索具鏈條有30～80毫米的松動間隙，用以緩解減震彈簧的彈力。若起復車輛為二軸時捆綁步驟可省略。
（五）若起復頂點為車鉤，再將楔鐵墊入車鉤鉤頭和車鉤鉤座之間的兩側間隙之間。若起復頂點為車體中梁或輪對的車軸，墊入復軌器底坐，使起復時兩脫軌輪對絕對高出軌面，以便橫移即可。
（六）旋松兩台手動油泵的卸荷放油開關，將手動泵和液壓油缸用高壓油管上的快換接頭連接。
（七）選擇正確的頂平位置，然後鎖緊兩台手動油泵的卸荷放油開關操作手動油泵，即可進行頂舉起復。
（八）復救完成後，救援領導人應檢查車輛損壞及運行條件，並及時通知車站值班員、列車調度員、分公司調度室。同時組織人員收拾工具，撤除防護，開通線路，並密切注意車輛運行狀態，保證安全運行至前方停車站。
（九）列車恢復運行後，救援領導人應做好事故概況的統計、原因分析等工作，並且及時上報分公司調度和公司領導。同時積極配合公司安全委員會的審查工作。
第九條 軌道吊車作業中故障時的應急處理辦法
（一）發動機或傳動部故障，油泵不能正常工作時，應及時改用液壓手動泵工作。首先應搬動吊臂伸縮手柄，使吊臂伸縮油缸卸壓。吊臂恢復原位後，用夾軌鉗、鋼絲繩、手拉葫蘆等應急工具將吊物卸下，或收桿後將吊物觸地卸下，並收回吊臂。其次是搬動吊臂回轉手柄，並將大臂轉動到不影響行車的位置後，再搬動吊臂變幅手柄。最後搬動支腿水平和垂直手柄，使吊車恢復原位，達到運輸條件後，將吊車安全牽入到站內處理故障。
（二）軌道吊車作業中，油管嚴重漏油或崩裂，應立即放下重物停止作業，並更換好備用油管，恢復吊車作業。
（三）軌道吊車作業中，車體傾斜車輪脫離鋼軌時，應立即使用吊車自身支腿，採取換位收放將車輪復正回位。
（四）軌道吊車作業中，發現重物有滑動或脫鉤的可能時，應立即停止轉動或提升鉤臂，放下重物進行整理。
（五）散裝長大物件時，如遇物件傾斜和有散落的可能時，應立即放下吊鉤，卸下物件重新吊裝。
（六）軌道吊車在作業過程中，如發現吊車有傾斜的可能時，應立即使用速降裝置，防止事故發生。
（七）軌道吊車水平油缸失靈時，應立即卸下液壓鎖，用人力推回原位後用安全銷鎖定，使吊車安全牽入到站內處理故障。
（八）軌道吊車支腿失靈無法收回時，應立即卸下液壓鎖，用撬棍將支腿撬回原位後用安全銷鎖定，達到運輸條件後使吊車安全牽入到站內處理故障。
（九）軌道吊車的故障應急處理時，在時間允許的情況下，應盡量使用手動泵工作。只有在時間緊迫或手動泵也出現故障時，才可以解開油缸油管進行放油恢復。
第十條 攜吊軌道平車作業中故障時的應急處理辦法
（一）攜吊軌道平車作業中，發動機或傳動部故障油泵不能繼續工作時，應及時使用液壓手動泵工作，將重物放下後收回吊臂，並將大臂轉動到不影響行車的位置，使吊車安全牽入到站內處理故障。如果吊車沒有手動油泵，應立即將油管接頭處松開，用繩子或鐵線將吊臂復位。吊臂歸位後，如有可能應將吊鉤鉤住吊鉤拉環，並使其拉緊。否則應用鋼絲繩和手拉葫蘆，將吊鉤固定在平車上，以防運輸途中因吊鉤擺動而危機行車安全。
（二）攜吊軌道平車作業中，鋼絲繩脫槽或齒輪箱發生異響時，應將所吊重物立即放下，進行修理後恢復作業。
（三）如果吊機故障現場不能及時排除時，駕駛員應立即啟動吊機故障應急處理預案，迅速將吊機恢復到運輸位置，並將吊機固定牢靠，達到安全運輸條件後，將故障攜吊平車運回站內進行檢修。