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設計帶式輸送機傳動裝置開題報告和論文
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E. 關於船舶的畢業論文
首先：聲明，不是我總結的
中國的航海有著悠久的歷史，對歷史經濟的發展也有著深遠的意義。在陸上交通工具不發達的時代，船舶運輸擔當著主要的交通工具。從"刳木為舟，剡木為楫"到鄭和下西洋，再到現代的先進的遠洋技術，中國航海有著突飛猛進的發展。中國同時通過海路走向世界, 同世界各國進行經濟文化交流, 發展友好關系, 共同促進人類文明的進步。
人類使用船舶作為運輸工具的歷史，幾乎和人類文明史一樣悠久。從遠古的獨木舟發展到現代的運輸船舶，大體經歷了四個時代：舟筏時代、帆船時代、蒸汽機船時代和柴油機船時代。
舟筏時代 人類以舟筏作為運輸、狩獵和捕魚的工具，至少起源於石器時代。中國1956年在浙江出土的古代木槳，據鑒定是四千年前新石器時代的遺物。說明舟筏的歷史，可以追溯到史前年代。
獨木舟 原始人類將巨大樹干用火燒或用石斧加工成中空的獨木舟，是最古老的水水上運輸工具。它的蹤跡遍於全世界，至今在南美洲和南太平洋群島的居民，仍使用獨木舟作為生產和交通工具。
筏 遠古人類就知道將樹干、竹竿、蘆葦等捆紮成筏，或用獸皮做成皮筏，在水上漂行。筏較獨木舟吃水淺，航行平穩，而且取材方便，製造簡易。在中國東南山區溪流中，使用竹筏作為交通工具迄今仍然相當普遍。
木板船 進入青銅器時代以後，人類對木材的加工能力提高了，於是將原木加工成木板來造船。木板船可以造得比獨木舟大，性能比筏好。木板平接或搭接成為船殼，內部用隔壁和肋骨以增加強度，形成若干個艙室。早期的木板船，板和板之間、船板和框架構件之間是用纖維繩或皮條綁縛起來的，後來用銅釘或鐵釘連接。板和板之間則用麻布、油灰捻縫，使其水密。
槳、篙和櫓 舟筏時代的船舶靠人力來推進和操縱，所用的工具為槳、篙和櫓。槳不受水域深度和廣度的限制，在地中海區域應用極為廣泛。古羅馬的劃槳船，用奴隸劃槳，一船槳數多至數十根甚至百餘根。篙可以直接觸及水底和河岸，使用輕便，主要用於淺水航道。櫓是比槳先進的劃船工具，效率高而不佔水面，兼具推進和操縱航向的功能，在中國內河木船上廣泛使用。
帆船時代 據記載，遠在公元前四千年，古埃及就有了帆船。中國使用帆船的歷史也可以追溯到公元以前。從15世紀到19世紀中葉，是帆船發展的鼎盛時期。15世紀初中國航海家鄭和遠航東非，15世紀末C.哥倫布發現新大陸，他們的船隊都是由帆船組成的。在帆船發展史中，地中海沿岸地區、北歐西歐地區和中國都曾作出重大貢獻。19世紀中葉美國的飛剪式快速帆船，則是帆船發展史上的最後一個高潮。不同地區的帆船，在結構、形式和帆具等方面各有特色。
地中海的古帆船 埃及出土的一件公元前四千年的陶器上繪制有最古的帆船的圖象。船的前端突出向上彎曲，船的前部有一個小方帆，這種船隻能順風行駛，無法利用旁風。公元前2000～前1600年，腓尼基人、克里特島人和希臘人都先後在地中海上行駛帆船。克里特島人的帆船兩端翹起，單桅懸一方帆，這種船型在地中海應用了幾千年之久。古希臘和古羅馬的帆船備有槳，只在進出港口和調度時才使用。古希臘帆船干舷高，耐波性好，單桅上掛方帆，船尾兩側有巨大的尾槳，起舵的作用。船首伸出的桅桁上增一小帆便於操縱。單桅橫桁上邊增設三角頂帆。古羅馬的帆船又有改進，增設前後三角帆，船的操縱性能得到改善。
北歐和西歐帆船 公元9～11世紀北歐的維京人,是當時世界上優秀的航海民族，航跡遠達格陵蘭和北美。他們用當地出產的橡木造出了適航性能良好的帆船。這種帆船長約30米，寬約6米，首尾形狀接近對稱,有龍骨和首尾柱。外殼板搭接並用鐵釘相連。船上樹單桅，裝有支桅索,掛一面方帆，能在橫風下行駛。船形瘦削,耐波性優於地中海帆船。
1492年，C.哥倫布率領西班牙船隊到達西印度群島。他所乘坐的「聖瑪麗亞」號，是一艘長28米、排水量約200噸的三桅帆船。1497年，V.da.伽馬率領葡萄牙船隊繞過好望角發現通往印度的航路。1519～1522年，F.麥哲倫率領的西班牙船隊完成了環球航行。這一系列地理上的發現，大大刺激了歐洲航海和造船事業的發展。16世紀以後,歐洲帆船的排水量逐漸增大到500～600噸,帆具日益復雜，三桅船漸趨普遍，帆面不斷增大。大桅上增裝了頂桅和頂帆，主帆下裝了底帆，桅的支索上張了三角帆,船上整個空間都張滿了帆,航速得到提高。1800年前後，英國繼葡萄牙、西班牙之後成為最大的海上強國。英國及其殖民地擁有海上帆船達5000艘。
飛剪式帆船 這是起源於美國的一種高速帆船。前期的飛剪式帆船，可以1833年建造的「安·瑪金」號為代表，排水量為493噸。飛剪式帆船船型瘦長,前端尖銳突出,航速快而噸位不大。19世紀40年代,美國人用這種帆船到中國從事茶葉和鴉片貿易。以後美國西部發現金礦而引起的淘金熱，使飛剪式帆船獲得迅速發展。1853年建造的「大共和國」號，長93米，寬16.2米,深9.1米，排水量3400噸，主桅高61米,全船帆面積3760平方米,航速每小時12～14海里，橫越大西洋只需13天，標志著帆船的發展達到頂峰。19世紀70年代以後，作為當時海上運輸主要工具的帆船，被新興的蒸汽機船迅速取代。
中國帆船 中國帆船也有二千多年的歷史。據《史記·秦始皇本紀》記載，秦王朝曾派徐福攜帶童男童女及工匠人等數千人，乘船出海。三國時代東吳太守萬震所著《南洲異物志》中，有關於訪問今日的柬埔寨、越南等地所乘大船的記述。唐代與日本文化交往頻繁。中國當時的帆船已能駛側向逆風，有較好的耐波性。唐貞觀年間，從今溫州至日本，僅需6天；以後能以3天時間從中國鎮海駛抵日本。宋代造船和航海事業均有顯著進步。當時所造海船能載500～600人，並已使用指南針羅盤，航程遠及波斯灣和東非沿海地區。1974年在福建省泉州灣出土一艘宋代海船殘骸，船體瘦削，具有良好的速航性能和耐波性，船內有12道水密隔壁，船側外殼板由三層杉木板組成，結構堅固，估計船全長約35米，載重量200噸以上。明朝初年,鄭和曾率領龐大的船隊於公元1405～1433年間七次遠航，遍歷東南亞、印度洋各地，遠達非洲東海岸。據記載,鄭和所乘「寶船」長44丈,寬18丈，有12帆，是當時世界上首屈一指的優秀帆船。
中國帆船的構造和歐洲帆船不同。歐洲帆船兩端尖而上翹，中國帆船則兩端用木板橫向封閉而形成平底的長方形盒子。舵位於尾部中心線上，尾部造成樓形高台，以防止上浪。船內有多道水密隔壁，結構堅固。中國帆船的帆是橫向用竹竿加強的「硬篷」。這種平衡縱帆，操作靈便,能承受各個方向的風力。15世紀時,中國帆船無論在尺度和性能上都處於領先地位。16世紀以後，歐洲帆船才逐漸超過中國帆船。
蒸汽機船時代 18世紀蒸汽機發明後，許多人都試圖將蒸汽機用於船上。1807年，美國人R.富爾頓首次在「克萊蒙脫」號船上用蒸汽機驅動裝在兩舷的明輪，在哈德遜河上航行成功。從此機械力開始代替自然力，船舶的發展進入新的階段。
早期的蒸汽機船 19世紀上半葉是由帆船向蒸汽機船過渡的時期。早期的蒸汽機船裝有全套帆具，蒸汽機只是作為輔助動力。1819年美國人M.羅傑斯建造的「薩凡納」號蒸汽機帆船，用了27天時間橫渡大西洋，在整個航程中只有60小時是使用蒸汽機推進，其餘時間仍用風力。在早期，蒸汽機安裝在甲板上，驅動裝在兩舷的巨大明輪。1839年，第一艘裝有螺旋槳推進器的「阿基米德」號船建成，船長38米，主機功率80馬力。早期蒸汽機是安裝在木帆船上的。1850年以後，逐漸用鐵作為造船材料。1880年以後，鋼很快代替鐵作為造船材料。1876年英國建造的新船隻有8％用鋼材建造,而到1890年，則只有8％是鐵船了。
「大東方」號蒸汽機船 1854～1858年英國人I.K.布魯內爾建造的「大東方」號鐵船被認為是造船史上的奇跡。布魯內爾第一個將關於梁的力學理論應用於造船，在船體建造上首創了縱骨架結構和格柵式雙層底結構。雙層底向兩舷延伸直到載重水線以上，形成了雙層船殼。上甲板也用同樣結構以增加船體強度。「大東方」號長207米(680英尺),排水量27000噸,比當時的大型船大6倍。船內部用縱橫艙壁分隔成22個艙室。船上安裝兩台蒸汽機,一台驅動直徑56英尺的明輪,另一台驅動直徑24英尺的螺旋槳，蒸汽機總功率8300馬力，最高航速每小時16海里。船上有6根桅，帆總面積8747平方米（85000平方英尺）。它能載客4000人，裝貨6000噸。直到半個世紀以後才出現比它更大的船。「大東方」號盡管經營失敗，但在造船理論和技術方面，卻為現代鋼船開辟了道路。
蒸汽機船的完善 早期蒸汽機船驅動明輪用的蒸汽機是單缸搖臂式，汽壓也很低。19世紀80年代出現了三漲式蒸汽機，汽壓提高到10.5千克力/厘米2。此時明輪已為螺旋槳所代替，三漲式蒸汽機配合螺旋槳成為典型的動力裝置。19世紀末，蒸汽機已發展到四漲式六汽缸，蒸汽壓力提高到 13.6千克力/厘米2，功率達到1萬馬力。高壓水管鍋爐也逐漸取代了蘇格蘭式火管鍋爐。20世紀初，貨船一般是用三漲式蒸汽機作主機，功率約2000馬力，航速約每小時10海里，載重量增大到6000噸。航行於大西洋上的大型遠洋客船,以往復式蒸汽機為動力,單機功率達到2萬馬力。
汽輪機船、柴油機船的問世 1896年，英國人C.帕森斯將他發明的反作用式汽輪機成功地應用於船上；同年，瑞典人C.迪拉瓦爾發明了沖擊式汽輪機。進入20世紀以後,船用汽輪機不斷改進,因為重量輕,功率大,旋轉均勻和無往復運動部件等，普遍應用於大型高速船。至今,某些大功率船仍用汽輪機作為推進動力。1892年,德國人R.狄塞爾發明壓燃式內燃機，即柴油機，20世紀初開始應用於船上。柴油機熱效率高、油耗低，因而得到廣泛應用。40年代末，柴油機船的噸位即已超過蒸汽機船。
油船和散貨船的出現 早期的雜貨船承攬一切貨種的運輸，包括散裝的煤炭、穀物等和桶裝的油類。1886年開始出現具有現代油船特徵的船，也就是將貨油直接裝在分隔的油密艙室內並用泵和管系進行裝卸。進入20世紀後，對石油的需求日增，油船逐漸形成一支專用船隊。1944年最大的油船載重量為 23000噸。散貨船略早於油船出現，但在20世紀上半葉由於港口裝卸效率不高，發展緩慢,最大的載重量只有1萬噸左右。第二次世界大戰後，各工業國經濟恢復，原料需求劇增，油船和散貨船都向大型化發展。
大型遠洋客船的興起 19世紀70年代以前，運輸船舶都是客貨混裝的。1870年，英國人S.丘納德和T.伊士梅創辦丘納德汽船公司和白星汽船公司，在英國和北美之間航線上開辟旅行條件舒適的客船航班,豪華客船「海洋」號航行成功。此後各國相繼建造大型豪華客船,航行於大西洋航線和東方航線上。80年代，已有載客千人以上，載重萬噸以上，航速每小時超過20海里的豪華客船。20世紀30年代，大型遠洋客船的建造達到高潮，如著名的「瑪麗皇後」號、「伊麗莎白皇後」號和「諾曼第」號都是在這個時期建造的。它們的載重量都在 8萬噸以上，主機為汽輪機，功率16萬馬力，航速每小時超過30海里。第二次世界大戰以後，這一勢頭又恢復了，到60年代，因遠程噴氣客機的興起才停止下來。大型遠洋客船的建造，對造船科學技術的發展起了重要的推動作用，同時也使某些保障航行安全的法規逐步建立和完善。例如1912年「泰坦尼克」號海難事件導致了後來國際海上人命安全公約的簽訂。
柴油機船時代 柴油機船問世後，發展很快，逐漸取代了蒸汽機船。第二次世界大戰結束後，工業化國家經濟的迅速恢復和發展，國際貿易的空前興旺，中東等地石油的大量開發，促使運輸船舶迅速發展。1982年同1948年相比，船舶艘數增長了1.6倍，總噸位增長了4.3倍（見世界商船隊）。船舶普遍採用柴油機推進。第二次世界大戰期間，為了適應戰時運輸的需要，美國建造的2610艘自由輪（萬噸級使用燃油鍋爐和蒸汽機的雜貨船）是最後建造的一批往復式蒸汽機遠洋運輸船舶。為了提高船舶運輸的經濟效益，船舶出現了大型化、專業化、高速化、自動化和內燃機化的多種趨勢。
船舶大型化 首先是油船噸位的增長和油船的大型化。1930年的世界商船隊中，油船噸位只佔總噸位1/10，1980年上升為1/2。1983年初,各種油船的載重量達到3.3億噸。油船噸位的劇增主要在於油船大型化。50年代，3～4萬噸的油船已被認為是 「超級油船」。60年代中期，就出現了20萬噸以上的超大油船和30萬噸以上的特大油船。70年代又出現了50萬噸以上的大油船。石油危機發生和蘇伊士運河恢復通航後,這種趨勢已經停止,許多大型油船正面臨拆毀的命運。在油船大型化的同時，也出現了裝運煤炭、礦砂、穀物等的干散貨船的大型化。60年代末，大型散貨船的載重量超過10萬噸，最大的已達17萬噸。從50年代後期起，建造了能兼裝原油和干散貨的兼用船，如油散船和油散礦船等。
船舶專業化 第二次世界大戰以後，各種專用船發展很快。雜貨船用途廣泛,適應性強,在艘數上至今仍占首位。典型的雜貨船都以低速柴油機為動力，載重量不超過2萬噸,航速每小時15海里左右。中國設計的「風」字型大小和「陽」字型大小貨船都是典型的雜貨船。為了提高雜貨船運輸多種貨物的能力，近年製造出多用途船，除載運普通件雜貨外，還能載運集裝箱、重貨、冷藏貨和散貨等。
水路集裝箱運輸於50年代中期興起，1957年出現第一艘集裝箱船。這是件雜貨運輸形式的重大變革。這種運輸形式在貨物包裝、裝卸工藝、碼頭管理和水陸聯運等方面都有所突破。採用集裝箱運輸，可以大大縮短船舶停港時間,節約人力,保證貨運質量和實現「門到門」運輸。20多年來集裝箱船發展很快。1982年全世界已有全集裝箱船718艘,1294萬總噸，分別佔世界商船總數的1％和總噸數的3％。這種船船型瘦削，航速高，貨艙內有導軌，甲板上有縛固設備，一般不設裝卸設備，而是依靠港口專用設備進行裝卸。
第二次世界大戰後得到發展的重要專用船還有：裝運液化天然氣和液化石油氣的液化氣船；船上設有跳板，能使牽引車、叉車載貨自駛上下的滾裝船（又稱開上開下船）；以駁船作為運輸單元，不需要停靠碼頭進行裝卸而能實現江海直達運輸的載駁船等。
遠洋客船自從被噴氣客機取代後，客船的性質已發生變化。60年代以來，旅遊事業興起，出現了一批定期、定航線,甚至環球航行的旅遊船,為旅遊者提供旅遊、療養、文化娛樂、社會活動以至海洋天文教育等綜合性的服務。與此同時，在重要的短程航線上，還出現了一種噸位較小、除載客外還能攜帶旅客自備汽車的汽車客船。
船舶高速化 自50年代起，航運界為了加快船舶周轉，一度掀起船舶高速化的熱潮。普通雜貨船航速提高到每小時18海里,集裝箱船航速在每小時20海里以上,美國建造的「SL-7」型高速集裝箱船,以兩台6萬馬力汽輪機為主機，最高航速達每小時33海里。但從石油危機以來，燃料費在運輸成本中的比重直線上升。迫使營運中的高速船紛紛減速行駛，新造船舶的航速也出現下降趨勢。但是非排水型的高速客船，如水翼船和氣墊船已應用於短途客運航線上，並日益發展。
船舶自動化 60年代初期以來，各國航運企業為了減少船員人數、改善船員勞動條件和提高船舶營運的經濟效益，逐步實現了輪機、導航和艤裝三個方面的自動化。如60年代中期造出機艙定期無人值班的船舶，已得到各國船級社的承認。
船舶內燃機化 船舶內燃機化是指船舶普遍採用柴油機為主機。柴油機同蒸汽機比較，具有熱效率高、油耗低、佔地小等優點。自從1911年造出第一艘柴油機海船以來，採用柴油機為主機的貨船和客船日益增多。但到第二次世界大戰結束時止，世界商船隊中蒸汽機船仍佔多數。戰後，低速大功率柴油機由於增壓技術的進步，單機功率不斷提高,最大已達5萬馬力。過去必須安裝汽輪機的大型高速船也能應用柴油機。另一方面柴油機對燃用劣質油的適應性也不斷改善，這樣在經濟上便具有優越性。對於機艙空間受限制的滾裝船、集裝箱船、汽車渡船等,則可以選用體積小、重量輕的中速柴油機,通過減速箱來驅動螺旋槳。油耗低、能燃用劣質油的不同功率的柴油機現在幾乎佔領了船用發動機的全部市場。因此，第二次世界大戰後的運輸船舶發展階段被稱為柴油機船時代。
F. 跪求船舶建造專業的畢業論文。
《現代化船舶的適用性》供你參考吧。這方面的論文很少，不行你自己再找一找吧。 地球的表面70%是藍色的海洋，地球上的生物約有80%在海洋之中，海洋為人類的生存和發展提供了豐富的寶藏和無窮的資源。航海是人類認識、利用、開發海洋的基礎和前提，現代化船舶自然應運而生。 在人類社會發展的進程中，歐洲國家率先從封建主義進入資本主義時代，各門類科學技術取得突飛猛進的發展。新的材料、機械、電氣、電子、控制、鉚焊等技術逐步應用於航海，形成了近代和現代航海科學技術。18世紀煉鐵業的發展導致1787年製造出第一艘鐵木船，1841年建造出第一艘鐵質船。1858年出現了鋼，1866年開始用鋼造船。1769年雙向蒸汽機研製成功，1783年製成蒸汽動力輪船。1876年內燃機研製成功，1903年則製成內燃機船。18世紀機械製造業發展與天文學結合，於1730年發明六分儀，1888年發現電磁波，1895年發明無線電報，爾後船舶採用無線電通信；1935年發明雷達，隨即於1937年開始用於船舶探測目標、定位、導航與避碰；1957年發射第一顆人造地球衛星，1964年研製出衛星導航系統。航海科學技術的不斷進步，使航海從技藝逐步發展成為科學技術，從帆船時代進入機動船時代，從地文航海和天文航海時代進入現代電子航海時代。目前，現代化船舶按其用途主要有如下種類： （一）干貨船（Dry Cargo Ship） 根據所裝貨物及船舶結構、設備不同，可分為： 1．雜貨船（General Cargo Ship） 定期航行於貨運繁忙的航線，以裝運零星雜貨為主的船舶。這種船航行速度較快，船上配有足夠的起吊設備，船舶構造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨櫃，以適應裝載不同貨物的需要。 2．干散貨船（Bulk Cargo Ship） 裝載無包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物的種類不同，又可分為糧谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和礦砂船（Ore Ship）。這種船大都為單甲板、大統艙。 二、冷藏船（Refrigerated Ship） 專門用於裝載冷凍易腐貨物的船舶。船上設有冷藏系統，能調節多種溫度以適應各艙貨物對不同溫度的需要。 三、木材船（Timber ship） 專門用以裝載木材或原木的船舶。這種船艙口大，艙內無樑柱及其它妨礙裝卸的設備。船艙及甲板上均可裝載木材。為防甲板上的木材被海浪沖出舷外，在船舷兩側一般設置不低於一米的舷牆和用於綁扎木材的立柱。。 四．集裝箱船（Container Ship） 集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種。 （1）部分集裝箱船（Partial container ship）。僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。 （2）全集裝箱船（Full Container Ship）。指專門用以裝運集袋箱的船舶。它與一般雜貨船不同，其貨艙內有格柵式貨架，裝有垂直導軌，便於集裝箱沿導軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。集裝箱船的艙內可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放多層。 （3）可變換集裝箱船（Convertible Container Ship）。其貨艙內裝載集裝箱的結構為可拆裝式的。因此，它既可裝運集裝箱，必要時也可裝運普通雜貨。 集裝箱船航速較快，大多數船舶本身沒有起吊設備，需要依靠碼頭上的起吊設備進行裝卸。這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。 五、滾裝船，又稱滾上滾下船（Roll on/Roll off Ship） 滾裝船主要用來運送汽車和集裝箱。這種船一般在船側或船的首、尾有開口斜坡連接碼頭，裝卸貨物時，或者是汽車，或者是集裝箱（裝在拖車上的）直接開進或開出船艙，其優點是不依賴碼頭上的裝卸設備，裝卸速度快，可加速船舶周轉。 六、載駁船（Barge Carrier） 又稱子母船。是指在大船上搭載駁船，駁船內裝載貨物的船舶。載駁船的主要優點是不受港口水深限制，不需要佔用碼頭泊位，裝卸貨物均在錨地進行，裝卸效率高。目前較常用的載駁船主要有「拉希」型（Lighter Aboard Ship，縮寫為LASH）和「西比」型（Seabee）兩種。 七、客船 又稱郵輪，主要用於旅客運輸，一般亦可承載少量貨物。 八、特種船 用於原油、化工、天然氣等特殊運輸要求的船舶。 20世紀下半葉，伴隨整個科學技術的迅猛發展，航海科學技術的進步日新月異，其重要標志為： 1) 船舶大型化 在20世紀60年代，1萬載重噸的船就可稱為「萬噸巨輪」，目前最大的散貨船為30多萬載重噸，特大型的油輪已達50萬載重噸（ULCC）。集裝箱船近年來也越來越大，我國已有11000標准箱的集裝箱船（中遠亞洲號）投入營運，大型豪華客輪達到14萬噸級。 2) 船舶專業化 長期以來海洋運輸船舶主要是客船、普通貨船和油船。二十一世紀的今天，集裝箱船、滾裝船（Roll-Roll）、液化氣船（LNG、LPG）等專業化特種船舶迅速增多。 3) 船舶高速化 為了與高速公路、高速鐵路運輸競爭，近20年來，30節（1節為每小時航行1海里，1海里等於1.852公里）以上的小型高速氣墊船、水翼船、水動力船、噴氣推進船快速研製並大量投入使用。當前的集裝箱船速度可達25-30節，大約比過去的普通貨船快一倍。 4) 船舶自動化 20世紀70年代計算機在船上廣泛應用，從船舶在機艙設置集中控制室到出現無人值班機艙和駕駛台對主機遙控遙測，船舶機艙自動化成為趨勢。隨著駕駛台的自動化儀器設備不斷研發和應用，近10年來建造的新型船舶基本上都可稱之為駕機合一的自動化船舶，其中一部分自動化程度高的船舶被稱之為「高技術船舶」。 5) 導航定位電子化 當前，傳統的陸標定位、天文定位方法已成為特殊情況下的補充手段，無線電導航定位方法經過了無線電測向儀（1921）、雷達（1935）、勞蘭A（1943）、勞蘭C（1958）、衛星導航系統（1964）、全球定位系統（1993）的發展歷程，進入高精度衛星導航定位時代。全球定位系統(GPS)可在全球范圍內全天候為海上、陸上、空中和空間用戶提供連續的、高精度的三維定位、速度和時間信息，使船舶、飛機和汽車等運載工具的導航與定位發生了劃時代的變革。 6) 避碰自動化 為在能見度不良情況下發現來船而進行避碰，船用雷達發揮很大作用。20世紀70年代研製出的自動雷達標繪裝置（APPA）和雷達的結合被稱之為自動避碰系統。該系統可自動採取和跟蹤目標，自動顯示來船的位置、航向、航速、相對運動和碰撞危險數據。20世紀末開發了船舶自動識別系統（AIS），可連續向其他船舶傳送船舶自身數據並接收其他船舶的數據，有利於減少因船舶識別和避碰決策失誤引起的船舶碰撞事故。 7) 海圖電子化 傳統的紙質印刷海圖已不適應船舶自動化和航海智能化的發展要求，電子海圖顯示與信息系統在近十幾年研發成功並不斷完善。該系統不但能很好地提供紙質印刷海圖的有用信息，而且取代了傳統的手工海圖作業，綜合了GPS、APPA、AIS等各種現代化的導航設備所獲得的信息，成為一種集成式的航海信息系統，被稱為是航海領域的一場技術革命。 8) 航海資料數字化 航海所需的各種圖書資料原都採用紙質印刷形式。隨著計算機技術和互聯網技術的發展，航海通告潮汐表、燈標表等出現了電子版和網路版，有利於航海圖書資料內容的迅速更新，使用上也更加便捷。 9) 通信自動化 無線電報、無線電話、電傳和傳真在船上採用，比船舶採用手旗與燈光進行通信已是很大的進步。1957年第一顆人造衛星升空，拉開了衛星通信的序幕。1979年國際海事衛星組織（Inmarsat）宣告成立，1982年開始提供全球海事衛星通信服務，Inmarsat可以為海陸空提供電話、電傳、傳真、數據、國際互聯網及多媒體通信業務。船舶使用了全球海上遇險與安全系統（GMDSS），使船與船、船與岸台全方位和全天候即時溝通信息。GMDSS還能提供緊急與安全通信業務和海上安全信息的播發，以及進行常規通信。GDMSS在船上的使用導致了駕駛與通信合一，傳統的船舶報務員已被取消。 10) 航行記錄自動化 為了在船舶發生海上事故後查明事故原因，從中吸取教訓，採取針對性防範措施，俗稱為船舶「黑匣子」的航行數據記錄儀（Voyage Data Recorder，VDR）已在船舶普遍配置，有利於海上事故原因分析。 11、航海服務與支持系統 自從無線電報開始用於船岸之間的通信，船公司、岸基航海服務機構和管理部門就開始通過無線電通信影響、協助和控制船舶的航海活動，採用了無線電航行警告系統（Radio Navigational Warning） 、 船舶定線制（Ship Routing）、 船舶報告系統（Ship Report System） 、 船舶交通服務（Vessel Traffic Services）等支持並服務於船舶安全航行的保障系統，極大地提高了船舶的安全系數。 21世紀是海洋世紀，海洋已成為人類第二大生存和發展空間，世界各國未來的競爭將在海洋上展開，充分開發和綜合利用海洋資源是世界各國進一步發展的必然要求。國際貿易和大宗貨物運輸以及未來維護國家權益和安全的領域將主要是海洋。在我們對現代化的船舶有了一定了解的基礎上，筆者願意在下一篇拙文中同您一起登上現代化的巨輪，感受一下船舶的具體工作。
G. 求「船舶與海洋工程」專業的大學生的畢業論文，有關7000噸油船分段生產設計課題
威海職業學院
畢業論文
5000T雜貨船油船船舯典型分段生產設計設計與製造
學 生 姓 名： 王建坡
指 導 教 師： 余秀麗、王正海
專 業 名 稱： 船舶工程技術
所 在 系 部： 船舶工程系
目 錄
摘要 I
Abstract II
第一章 前言 1
第二章 船體說明書 2
2.1總體部分 2
2.1.1 概述 2
第三章 船舯分段構件數量 3
3.1縱向構件 3
3.1.1縱骨：52 件 3
3.1.2第二、三甲板：2×2 件 3
3.1.3旁底桁：6 件（水密旁底桁1件） 4
3.1.4縱向艙壁：1 件 4
3.2橫向構件 5
3.2.1強肋位上強結構：16×5 件 5
3.2.2弱肋位上強結構：23×12 件 6
第四章 識圖 7
第五章 分段拆分 8
第六章 零件套料 9
第七章 舯部分段裝配 9
第八章 結論與建議 11
致謝 12
摘要
本文介紹的是5000t油輪的舯部典型分段設計過程，採用的是母型船改造法。設計過程包括主尺度的確定，總布置設計，艙容和各種載況下的穩性計算。整個設計過程以貨艙艙容、穩性、操縱性和經濟性為中心。確保設計的船具有足夠的艙容，改善設計船的穩性和操縱性，同時具備良好的經濟性。
關鍵詞：5000t油船，典型分段，結構，設計
Abstract
In this paper the design process of midship 5000t oil ship is introced, in which basic ship method is used. The design process involves in the determination of principal dimensions, general layout design, general arrangement, stability calculation
That centers on volume of compartment,stability,maneuverability,economy in design course. Ensure that oil ship have volume of compartment enough,improve stability and maneuverability of the designing ship . Meanwhile,having good economy.
Key words：5000t oil shiptanker; typical subsection; structure; design
第一章 前言
我國5000T鋼質油輪油輪行業正在逐步走出低谷，而且該行業已經基本步走出了全球經濟蕭條的低迷期。5000T鋼質油輪油輪行業在現代濟危機時代背景下，面臨更多新的不確定因素，這些因素增加了判斷未來經濟走勢和把握經濟增長與通貨膨脹之間關系的難度。5000T鋼質油輪油輪行業是否持續低迷？5000T鋼質油輪油輪生產企業的決策影響很大，要求我們站在全球經濟背景下、把握好經濟發展的周期、剖析中國宏觀經濟政策走向，認清5000T鋼質油輪油輪行業發展形勢、抓住機遇，准確預測5000T鋼質油輪油輪行業未來走勢，制定正確的發展規劃、及時調整發展戰略、積極開拓新的市場，在危機後迅速崛起。
沿海成品油運輸歷來在國民經濟中佔有重要地位，但我國成品油供需存在地區間的不平衡，形成了「北油南運，西油東進」的格局。為緩解成品油運輸壓力，提高成品油運輸的經濟性和安全性，迫切需要開發新型成品油船。
第二章 船體說明書
2.1總體部分
2.1.1 概述
設計船為5000t油輪，航區為Ⅱ類航區，主要作業海區為各大洋近海航區1。本論文是畢業設計的一個重要組成部分，它包括了設計中的重要計算過程，以及部分重要設計步驟。畢業設計是我們大學學習生涯中重要的一環，是我們學習新的知識，對以往所學知識的應用及檢。不斷的發現問題，解決問題，提高我們實際應用知識的能力。這對我們將來學習和工作都有很大的幫助。
本船為5000T近海成品油船。本船的設計是油船船舯典型分段設計，總體上滿足設計所需的要求。本分段共有17個肋位組成。
2. 1.2 主要數據
2. 1.2.1 主尺度
總長 ：94.80m
型寬 ：16.50m
型深 ：9.20m
吃水 ：6.5m
垂線間長：89.00m
2. 1.2.2 主要船型系數
長 寬 比 Lpp/B 5.39
長 深 比 Lpp/D1 9.67
寬 深 比 B/D1 1.79
寬度吃水比 B/T 2.54
2. 1.2.3 載重量
載重量（噸）噸:5000
第三章 船舯分段構件數量
3.1縱向構件
3.1.1縱骨
：52 件
圖3.1縱骨
3.1.2第二、三甲板
：2×2 件
圖3.2甲板
3.1.3旁底桁
：6 件（水密旁底桁1件）
3.1.4縱向艙壁
：1 件
3.2橫向構件
3.2.1強肋位上強結構：16×5 件
3.2.2弱肋位上強結構：23×12 件
扶強材：若干
第四章 識圖
在對圖紙進行拆分前，應認真觀察圖紙中的符號與數據。船體中線¢表示船體的縱向中心,吃水符號表示水浸沒船體的位置，一般接縫表示兩塊板拼接時的焊縫，分段接縫表示兩分段合攏時的焊接縫，連續符號表示零件是連續的，間斷符號表示兩結構是斷開的，小開口剖面符號，剖切符號表示縱向構件的詳細縱向剖面圖，肋位符號#表示肋骨所在的位置排號。
第五章 分段拆分
5000t油輪按1:6的比例縮小後將其舯部剖面圖拆分成不同的零件圖。使用autoCAD軟體將5000t油輪原圖縮比後，把油輪舯部橫剖面圖的局部移出，然後使用CAD軟體中的工具修正，將需要拆分的零件呈現出來，把除零件外其它多餘部分清除，然後把每個零件的零件圖進行排列，按我所要設計的船舯典型分段肋位數，復製成若干。我所設計的船舯典型分段需要17個肋位，其中包含5個強肋位和12個弱肋位。在我拆分船舯橫剖面圖時，首先拆分強肋位上的強結構，每一個強肋位上需要拆分16個強結構，同時每個強結構上都附有扶強材（加強筋）,對扶強材拆分時要注意，扶強材需要削斜時斜邊的長度應該是扶強材面寬的3倍。其次在圖紙上拆分弱肋位上的零件，每個弱肋位上共有23個零件，每個零件上附加著扶強材。將橫向結構中的零件全部拆分完畢，把強肋位上的強結構復制5份，弱肋位上的所有零件復制12份。
對船舯典型分段圖縱向構件進行拆分，根據縱向構件的詳細圖解進行拆分，每件縱向結構附加著扶強材，縱向結構中旁桁材5件，第二、三甲板4件，縱向艙壁1件。對內外板的拆分，根據工具測量內外板的尺寸進行拆分。上述所有的零件中需要安裝扶強材的，應作出位置線便於安裝校正。將所有的零件拆分完畢，對零件進行進行排版，排版原則：零件厚度一致，排列緊密。把厚度相同的零件排列在同一塊板上，盡可能的利用板的空間。排版完畢後，按板的厚度由小到大的順序排列放好。（注意：縱向構件的兩端應位於肋距的1/4或1/3處。）
第六章 零件套料
對使用autoCAD軟體拆分出的零件圖進行列印，將列印出的圖紙粘貼到硬紙板上，用剪刀或小刀對拆分零件進行套料，製作出每個肋位上的零件。對零件的套料必須精準，便於組裝。
第七章 舯部分段裝配
7.1托盤管理4【4】
使用托盤管理，對套料後的零件進行分組，同一肋位上的零件放到一起，並編寫順序號；縱向構件放到一起，並編寫順序號。在分段裝配中，首先進行的是小組立安裝，所有開孔的強結構都需安裝扶強材。
7.2裝配順序
7.2.1船底分段裝配
在分段裝配中，首先裝配船底分段，使用反造法，將船底內板反放，便於縱桁材和橫向強結構的安裝。縱向結構和橫向結構安裝時應與內底板上的劃線相一致，以提高裝配的效率和准確性。船底分段裝配中首先安裝旁桁材，由船中向兩側對稱安裝，旁桁材沿船底位置線定位後，對旁桁材全面塗膠進行固定粘結，旁桁材兩端應留有50mm暫不粘2。橫向結構進行安裝時，由中間向兩側粘貼，橫向結構粘貼時應先粘橫向接縫，後粘角接縫。
7.2.2舷側分段裝配
對舷側分段裝配時，使用側造法，以舷側內殼為底，便於舷側縱骨和橫向強結構的安裝，縱骨和強結構安裝時應與內殼板位置劃線相一致，以提高裝配效率和縮小誤差。其粘貼順序同船底構件安裝順序相同，縱骨兩端仍留50mm暫不粘2。
將所有的零件拆分完畢，對零件進行進行排版，排版原則：零件厚度一致，排列緊密。把厚度相同的零件排列在同一塊板上，盡可能的利用板的空間。排版完畢後，按板的厚度由小到大的順序排列放好。
7.3裝配成果
一段文字說明
附上裝配成果圖片
第八章 結論與建議
歷時兩個多月的畢業設計與製作，通過這次畢業設計對大學三年所學的專業知識有了系統的運用，對知識有了更深刻的理解和掌握，同時提高了自己的動手能力。
這次的設計是關於5000t油船的船舯典型分段的設計與製作，通過網路和圖書館查閱了很多相關的知識，對5000t油船的船體設計、套料、裝配、建造有了深入的系統的了解。這次設計運用的最多的軟體是AutoCAD，通過這次畢業設計對AutoCAD的運用更加熟練，速度也有了很大的提高。還有對EXCEL編程的能力也得到了很大的提高。我衷心的建議學校能夠更多的引進這方面的軟體，讓同學們能更早的接觸這方面的知識，對將來能更快的適應工作奠定一定的基礎。
致謝
參考文獻
【1】. 《船舶設計原理》 哈爾濱工程大學出版社，2006
2. 李忠林、魏莉潔、張子睿《船舶建造工藝學》 哈爾濱工程大學出版社，2006
3. 彭公武 《船舶結構與制圖》 哈爾濱工程大學出版社，2006
4. 黃廣茂 《造船生產設計》 哈爾濱工程大學出版社，2006
5. 刁玉峰 《船舶舾裝工程》 哈爾濱工程大學出版社，2006
[7] 楊永祥，茆文玉.《船體制圖》.哈爾濱：哈爾濱工程大學出版社，1994
[7] 楊永祥，茆文玉.《船體制圖》.哈爾濱：哈爾濱工程大學出版社，1994
H. 求一份設計用於皮帶輪運輸機的傳動裝置設計任務書
僅供參考
一種傳輸編程
第二組數據：一個圓柱形的齒輪減速器的設計帶式輸送機齒輪
（1）工作環境：可使用年限為10年，每年300天，兩班倒的工作負載順利。
（2）的原始數據：滾筒圓周力F = 1.7KN;帶速度V = 1.4米/秒;
滾筒直徑D = 220mm的
？運動圖
其次，選擇的電機
1，電機類??型和結構類型的選擇：已知的工作要求和條件，選擇Y系列三相非同步電動機。
2，確定電機功率：
總有效率的發送裝置（1）：
聯軸器總η=η×η2軸承×η齒輪×η×η鼓
= 0.96×0.992×0.97×0.99×0.95
= 0.86
（2）電機功率：
PD =FV/1000η總
= 1700×1.4/1000×0.86
= 2.76KW
如圖3所??示，確定電機轉速：
輥軸速度的工作：
NW = 60×1000V/πD的
= 60×1000×1.4 /π×220
= 121.5r/min
根據[2]表2.2推薦合理的，考慮一個V型皮帶傳動的傳動比范圍內的單級的圓筒狀的齒輪比的范圍比IV = 2?4，集成電路= 3?5，合理的總的傳動比的范圍內的i = 6?20，所以電機的可選擇的范圍的速度是第二=×凈重=（6?20）×121.5 = 729?2430r/min
符合此范圍內的同步轉速為960 r / min和1420r/min。表8.1 [2]確定了三種適用的電機模型，如下表所示
傳動比的傳輸方案電機型號額定功率電機的轉速（轉/分）
？KW轉整圈的整體齒輪與齒輪比
1 Y132S-6 3 1000 960 7.9 3 2.63
2 Y100L2 4 3 1500 1420 11.68 3 3.89
考慮到電機和齒輪的尺寸，重量，價格和皮帶傳動，減速器的傳動比，比較這兩個方案被稱為：方案1，由於電機的轉速，齒輪尺寸較大的價格較高。方案2是溫和的。被選為電機型號Y100L2-4。
確定電機型號
根據上述選擇電機的類型，所需的額定功率和同步速度，所選擇的電動機型號
Y100L2-4。
其主要性能：額定功率：3KW，滿載轉速1420r/min，額定轉矩的2.2。
第三，計算的總的傳動比，在輸電和配電水平比
1，總傳動比：我總= N電/ N桶= 1420/121.5 = 11.68
如圖2所示，在所有各級的傳動比分配
（1）我= 3
（2）∵，共i =齒×我與π
∴我的牙齒= I / I = 11.68 / 3 = 3.89
的運動參數和動態參數
1，計算的軸的轉速（轉/分鍾）的
NI = NM / I = 1420/3 = 473.33（轉/分）
NII = NI / I牙= 473.33/3.89 = 121.67（轉/分）
鼓NW =凈利息收入= 473.33/3.89 = 121.67（轉/分）
2，計算每個軸功率（KW）
PI = PD×η= 2.76×0.96 = 2.64KW
PII = PI×η軸承×η齒輪= 2.64×0.99×0.97 = 2.53KW
如圖3所??示，計算各軸的轉矩
TD = 9.55Pd/nm = 9550×2.76/1420 = 18.56N？中號
？？？TI = 9.55p2到/ N1 = 9550x2.64/473.33 = 53.26N？中號
？？？
？？TII = 9.55p2到/ N2 = 9550x2.53/121.67 = 198.58N？中號
？？？
傳動部件的設計和計算
1輪驅動設計
（1）選擇普通V帶類型
教科書[1] P189表10-8為：Ka = 1.2，P = 2.76KW
PC = KAP = 1.2×2.76 = 3.3KW
PC = 3.3KW和n1 = 473.33r/min的的
教科書[1] P189圖10-12是可選的V型皮帶A型
（2）確定的帶輪的基準直徑，並檢查磁帶速度
[1]教材P190表10-9，採取其所=95毫米> dmin的= 75
DD2 = i與其所（1-ε）= 3×95×（1-0.02）=279.30毫米
通過教科書[1] P190表10-9，採取DD2 = 280
帶速V：V =πdd1n1/60×1000
=Π×95×1420/60×1000
=7.06米/ s的？？？？？？
5?25m / s的范圍內，適當的速度。
（3）確定帶子的長度和中心距
暫定中心距離a0 =500毫米
Ld為= 2A0 +π（其所+ DD2）/ 2 +（DD2-DD1）2/4a0
= 2×500 3.14（95 280）+（280-95）2/4×450
=1605.8毫米
據的教科書[1]表（10-6），以選擇一個類似的Ld為=1600毫米
確定中心距a≈a0的+（Ld為 - LD0）/ 2 = 500 +（1600-1605.8）/ 2
=497毫米
？？（四）檢查小滑輪包角
α1= 1800-57.30×（DD2-DD1）/
= 1800-57.30×（280-95）/ 497
= 158.670> 1200（適用）
？（5），以確定的數目根
V帶傳動額定功率的單。根據DD1和N1，檢查課本圖10-9為：P1 = 1.4KW
I≠1時，單根增量的額定功率的V形皮帶。根據帶型，我檢查[1]表10-2△P1 = 0.17KW
檢查[1]表10-3 5月Kα= 0.94;調查[1]表10-4 KL = 0.99
Z = PC / [（P1 +△P1）KαKL]
= 3.3 /（1.4 +0.17）×0.94×0.99]
= 2.26（坐3）
？？（6）計算軸壓力
通過教科書[1]表10-5調查q = 0.1公斤/米的教科書（10-20）初始張力的V型皮帶單位根：
F0 = 500PC/ZV [（2.5/Kα）-1] + qV2 = 500x3.3 / 3x7.06（2.5/0.94-1），+0.10 x7.062 = 134.3kN
根據軸承的壓力FQ
FQ = 2ZF0sin（α1/ 2）= 2×3×134.3sin（158.67o / 2）
= 791.9N
2，齒輪的設計計算
（1）選擇齒輪材料及熱處理的齒輪傳動裝置的設計被關閉的傳輸，通常
製成的軟齒面齒輪。查找表[1]表6-8，易於製造的材料選擇價格便宜的小齒輪材料為45鋼，淬火和回火齒面硬度260HBS，大齒輪材料45鋼，正火硬度215HBS;
精度等級：運輸機通用機械，高速，8位精度。
（2）所述的齒面接觸疲勞強度設計
D1≥（6712×KT1（U +1）/φ[σH] 2）1/3
確定的參數如下：傳動比i齒= 3.89
舉一個小齒輪Z1 = 20。大齒輪Z2 = IZ1 =×20 = 77.8 Z2 = 78
從教科書表6-12φD= 1.1
（3）的轉矩T1
T1 = 9.55×106×P1/n1 = 9.55×106×2.61/473.33 = 52660N？毫米
（4）負荷系數K：K = 1.2
（5）允許的接觸應力[σH]
[ΣH=σHlimZN / SHmin的教科書[1]圖6-37理查德：
σHlim1= 610MpaσHlim2= 500MPa級
聯系疲勞壽命系數鋅：一年300天，每天16小時計算公式N = 60njtn
N1 = 60×473.33×10×300×18 = 1.36x109
N2 = N / I = 1.36x109 / 3.89 = 3.4×108
檢查[1]圖6-38，ZN1的教科書中曲線1 = 1 ZN2 = 1.05
按要求選擇可靠性的的安全系數SHmin = 1.0
[ΣH] 1 =σHlim1ZN1/SHmin= 610x1 / 1 = 610兆帕
[ΣH] 2 =σHlim2ZN2/SHmin= 500x1.05 / 1 = 525Mpa
因此，它可以是：
D1≥（6712×KT1（U +1）/φ[σH] 2）1/3
=49.04毫米
模數：M = d1/Z1 = 49.04/20 =2.45毫米
以教科書[1]值的P79標准模數第一系列，M = 2.5
（6）檢查齒根彎曲疲勞強度
σBB = 2KT1YFS/bmd1
確定有關參數和系數
的節圓直徑為d1 =就是MZ1 = 2.5×20mm的= 50毫米
？？？？？？？？？D2 = MZ2 = 2.5×78毫米=195毫米
齒寬：B =φdd1= 1.1×50毫米=55毫米
以B2 =55毫米B1 =60毫米
（7）復合齒因素的YFS教科書[1]圖6-40：YFS1 = 4.35，YFS2，3.95
（8）容許彎曲應力[σbb]
根據教科書[1] P116：
[Σbb=σbblimYN / SFmin的
教科書[1]圖6-41彎曲疲勞極限σbblim的，應該：σbblim1= 490MPa級σbblim2= 410Mpa
教科書[1]圖6-42的彎曲疲勞壽命系數YN：YN1 = 1 YN2 = 1
最小安全系數的彎曲疲勞SFmin：一般可靠性的要求，採取SFmin = 1
計算彎曲應力疲勞許
[Σbb1σbblim1YN1/SFmin = 490×1/1 = 490MPa級
[Σbb2] =σbblim2YN2/SFmin = 410×1/1 = 410Mpa
校核計算
σbb1= 2kT1YFS1 / b1md1 = 71.86pa [σbb1]
σbb22kT1YFS2 / b2md1 = 72.61Mpa <[σbb2]
齒根彎曲疲勞強度足夠
（9）中的一個齒輪的中心矩
=（D1 + D2）/ 2 =（50 +195）/ 2 =122.5毫米
（10）的圓周速度的齒輪五
計算的圓周速度V =πn1d1/60×1000 = 3.14×473.33×50/60×1000 =1.23米/ s的
由於V <6米/秒，所以他們選擇適當的8位精度。
？
軸的設計計算
？？從動軸的設計
？1中，選擇的材料的軸線，以確定允許的應力
？？？選擇軸的材料為45鋼，淬火和回火。調查[2]表13-1中我們可以看到：
？？？？σB= 650MPa以下，強度σs= 360Mpa調查[2]表13-6所示：[ΣB+1] BB = 215Mpa
？？？？[Σ0] BB = 102Mpa，[σ-1] BB = 60Mpa
？2，根據估計的抗扭強度軸的最小直徑
？？？單級的低速軸的齒輪減速器的軸，輸出耦合階段，
考慮從結構的要求，輸出端子軸應最小，最小直徑為：
？？？？？？？？D≥C
？？？？調查[2]表13-5可用45鋼取C = 118
？？？？D≥118×（2.53/121.67）1/3mm =32.44毫米
？？？考慮鍵槽影響的耦合孔系列標準的，取D = 35毫米
？？3，齒輪受力計算
？？？齒輪扭矩：T = 9.55×106P / N = 9.55×106×2.53/121.67 = 198 582?
？？？齒輪力：
？？？？？？？？？圓周力：FT = 2T / D = 2×198582/195N = 2036N
？？？？？？？？？徑向力：FR = Fttan200 = 2036×tan200 = 741N
？？4，軸的結構設計
？？？需要考慮固定的大小相匹配的部分軸結構的設計，軸類零件軸，軸按比例繪制的結構示意圖。
？？？（1），選擇的耦合
？？？？？？？可用於彈性柱銷聯軸器，檢查[2]表9.4耦合模型HL3耦合：35×82 GB5014-85
？？？（2）確定軸類零件的位置和固定方式
？？？單級減速齒輪，你可以安排中央齒輪箱軸承對稱布置
？？論齒輪兩側。依靠客戶端安裝軸伸聯軸器，齒輪油環和套筒
固定的軸向位置，並與實現的星期依靠平鍵和干擾來固定，該軸的兩端
承套筒的軸向定位的實現，依靠的干擾符合環固定軸
兩端的軸承蓋的軸向定位聯軸器依靠軸肩平，關鍵盈
軸向定位和周向定位
（3），以確定的直徑的軸的每個段
將估計的軸D = 35毫米比賽（如圖），作為外伸端直徑d1和接頭
考慮耦合軸向定位軸肩，在第二個段落的直徑為D2 = 40mm的
負載從左側的左端的齒輪和軸承，考慮要求易於裝配，拆卸，和零件固定安裝的軸在d3上應該是大於d2，d3上= 4毫米，容易齒輪組件與該部和拆卸與齒輪軸直徑d4應該是大於d3，採取d4上= 50毫米。帶齒輪的時間用的套筒固定左端，右端的凸緣定位頸直徑d5上
滿足齒輪的位置的同時，還應該滿足安裝要求的右側的軸承確定根據選定軸承模型的右軸承軸承模型相同的左端，採取D6 =45毫米。
？？？？？？？？（4）選擇[1] P270初選深溝球軸承，代號為6209的軸承型號，手動可供選擇：軸承寬度B = 19，安裝尺寸D = 52，所以領子直徑D5 =52毫米的。
？？？？？？？？（5）確定的軸的直徑，每個區段的長度
Ⅰ段：D1 = 35mm長度L1 = 50
第二部分：D2 = 40mm的
6209深溝球軸承，內徑45毫米的主，
的寬度為19mm。考慮到齒輪的端面和殼體壁，軸承的端面和殼體的內壁有一定的距離。以袖子的長度為20mm，長度應根據密封帽軸部分的密封帽的寬度，並考慮聯軸器和櫃外壁應該是某一時刻，段長度為55mm，安裝齒輪段長度應較小的寬度比輪子2毫米，這是一個很長的段落II：
L2 =（2 20 19 55）=96毫米
III段直徑d3 =45毫米
L3 = L1-L = 50-2 =48毫米
Ⅳ段直徑d4 = 50
相同的長度和在套筒到右側，即L4 = 20mm的
Ⅴ段直徑D5 =52毫米的長度L5 =19毫米
可被視為由長度的軸的軸線支撐跨距L =96毫米
（6）矩復合材料強度
（1）要求的節圓直徑：已知D1 =195毫米
（2）尋找扭矩：T2 = 198.58N？中號
③求圓周力：FT
根據課本P127（6-34）
尺= 2T2/d2 = 2×198.58/195 = 2.03N
④求徑向力Fr
根據課本P127（6-35）
= FT神父？若tanα= 2.03×tan200 = 0.741N
（5）由於該軸的兩個軸承的對稱性，所以：= LB =48毫米
（1）繪制軸力圖（圖一）
（2）畫一條垂直的平面的彎矩圖（圖二）
支座反力：
FAY = FBY = FR / 2 = 0.74 / 2 = 0.37N
FAZ = FBZ = FT / 2 = 2.03 / 2 = 1.01N
的兩側左右對稱的，它是已知的交叉C節對稱的彎矩。在垂直平面內的時刻的C節
MC1 = FAyL / 2 = 0.37×96÷2 = 17.76N？中號
的彎曲力矩，在水平面中的C節：
MC2 = FAZL / 2 = 1.01×96÷2 = 48.48N？中號
（4）繪制的彎矩圖（圖d）
MC =（MC12 + MC22）1/2 =（17.762 48.482）1/2 = 51.63N？中號
（5）繪制一個的轉矩圖（圖e）
扭矩：T = 9.55×（P2/n2）×106 = 198.58N？中號
（6）繪制的等效彎矩圖（圖f）
扭矩產生的扭轉剪切文治武功力的脈動周期的變化，取α= 0.2，在等效力矩的截面C：
MEC = [MC2 +（αT）2] 1/2
= [51.632 +（0.2×198.58）2] 1/2 = 65.13N？中號
（7）檢查強度的危險C節
由式（6-3）中
？
ΣE= 65.13/0.1d33 = 65.13x1000/0.1×453
= 7.14MPa <[σ-1] = 60MPa
∴，軸具有足夠的強度。
？
傳動軸設計？？？？
？？？1，選擇軸的材料，以確定許用應力
？？？選擇軸的材料為45鋼，淬火和回火。調查[2]表13-1中我們可以看到：
？？？？σB= 650MPa以下，強度σs= 360Mpa調查[2]表13-6所示：[ΣB+1] BB = 215Mpa
？？？？[Σ0] BB = 102Mpa，[σ-1] BB = 60Mpa
？2，根據估計的抗扭強度軸的最小直徑
？？？單級的低速軸的齒輪減速器的軸，輸出耦合階段，
考慮從結構的要求，輸出端子軸應最小，最小直徑為：
？？？？？？？？D≥C
？？？？調查[2]表13-5可用45鋼取C = 118
？？？？D≥118×（2.64/473.33）1/3mm =20.92毫米
？？？考慮鍵槽一系列標準的影響，採取e=22毫米
？？3，齒輪受力計算
？？？收到的齒輪扭矩：T = 9.55×106P / N = 9.55×106×2.64/473.33 = 53265?
？？？齒輪力：
？？？？？？？？？圓周力：FT = 2T / D = 2×53265/50N = 2130N
？？？？？？？？？徑向力：FR = Fttan200 = 2130×tan200 = 775N
？？？？？？確定軸類零件的位置和固定方式
？？？單級減速齒輪，你可以安排中央齒輪箱軸承對稱布置
？？論齒輪兩側。齒輪依靠油環和軸向定位並固定在套筒上
依靠平鍵和周向固定的干擾，該軸的兩端
承套筒的軸向定位的實現，依靠的干擾符合環固定軸
兩端的軸承蓋來實現軸向定位，
的第4段，以確定軸的直徑和長度
6206深溝球軸承，內徑30毫米的主，
的寬度為16mm。考慮齒輪的端面和殼體壁，軸承的端面和殼體的內壁有一定的時刻，然後採取套筒長度20mm，那麼段的長度36毫米安裝輪轂寬度的齒輪部的長度2毫米。
（2）復合材料的彎曲和扭轉強度計算
（1）要求已知的節圓直徑：D2 = 50
（2）向已知扭矩：T = 53.26N？中號
（3）向圓周力Ft：根據課本P127（6-34）
尺= 2T3/d2 = 2×53.26/50 = 2.13N
④求徑向力Fr的課本P127（6-35）
= FT神父？若tanα= 2.13×0.36379 = 0.76N
⑤∵兩軸承對稱
∴LA = LB = 50
（1）求支座反力FAX，FBY，FAZ，FBZ
FAX = FBY = FR / 2 = 0.76 / 2 = 0.38N
FAZ = FBZ = FT / 2 = 2.13 / 2 = 1.065N
（2）橫截面在垂直平面矩
MC1 = FAxL / 2 = 0.38×100/2 = 19N？中號
（3）的橫截面中的C的水平的彎曲力矩
MC2 = FAZL / 2 = 1.065×100/2 = 52.5N？中號
（4）計算的合成的矩
MC =（MC12 + MC22）1/2
=（192 52.52）1/2
= 55.83N？中號
（5）計算的等效彎矩：根據課本P235α= 0.4
MEC = [MC2 +（αT）2] 1/2 = [55.832 +（0.4×53.26）2] 1/2
= 59.74N？中號
（6）檢查的力度危險的C節
由式（10-3）中
ΣE= MEC /（0.1d3）= 59.74x1000 /（0.1×303）
= 22.12Mpa <[σ-1] = 60Mpa
∴此軸具有足夠的強度
（7）滾動選擇和檢查計算
？？？？從動軸的軸承
預期壽命的條件下，軸承
L'H = 10×300×16 = 48000h
（1）初選軸承型號：6209，
？？？檢查[1]表14-19所示：D = 55毫米，外徑D = 85毫米，寬度B = 19MM，基本額定動負荷C = 31.5KN基本額定靜負荷CO = 20.5KN
？？？調查[2]表10.1極限轉速9000r/min
？？？？？？
？？？？（1）已知NII = 121.67（轉/分）
兩軸承的徑向反作用力：FR1 = FR2 = 1083N
根據教科書的P265（11-12）軸承內部的軸向力
FS = 0.63FR那麼FS1 = FS2 = 0.63FR1 = 0.63x1083 = 682N
（2）∵FS1 + FA = FS2 FA = 0
因此，應採取按任何一端，現在就按結束結束
FA1 = FS1 = 682N FA2 = FS2 = 682N
（3）求系數X，Y
FA1/FR1 = 682N/1038N = 0.63
FA2/FR2 = 682N/1038N = 0.63
根據課本P265表（14-14）= 0.68
FA1/FR1 E X1 = 1 FA2/FR2 <E x2 = 1
Y1 = 0 Y2 = 0
（4）計算的等效載荷P1，P2
根據教材P264表（14-12）取f P = 1.5
（14-7）風格的基礎上課本P264
P1 = FP（x1FR1 + y1FA1）= 1.5×（1×1083 +0）= 1624N
P2 = FP（x2FR1 + y2FA2）= 1.5×（1×1083 +0）= 1624N
（5）的軸承壽命的計算
∵P1 = P2，所以他們選擇了P = 1624N
∵深溝球軸承ε= 3
根據手冊6209-CR = 31500N
我們獲得課本P264（14-5）
LH = 106（ftCr / P），ε/60n
= 106（1×1624分之31500）3/60X121.67 = 998953h> 48000h
∴預期壽命是足夠的
？？？？？？？？？？
？？？？？？主動軸軸承：
？？？（1）軸承初選型號：6206
？？查[1]表14-19，：D = 30毫米，外徑D =62毫米，寬度B = 16毫米，
基本額定動載荷C = 19.5KN基本的靜載荷CO = 111.5KN
？？？？調查[2]表10.1極限轉速13000r/min
？？？？？？預期壽命的條件，對軸承
L'H = 10×300×16 = 48000h
？？？？（1）已知NI = 473.33（轉/分）
兩軸承的徑向反作用力：FR1 = FR2 = 1129N
根據教科書的P265（11-12）軸承內部的軸向力
FS = 0.63FR那麼FS1 = FS2 = 0.63FR1 = 0.63x1129 = 711.8N
（2）∵FS1 + FA = FS2 FA = 0
因此，應採取按任何一端，現在就按結束結束
FA1 = FS1 = 711.8N FA2 = FS2 = 711.8N
（3）求系數X，Y
FA1/FR1 = 711.8N/711.8N = 0.63
FA2/FR2 = 711.8N/711.8N = 0.63
根據課本P265表（14-14）= 0.68
FA1/FR1 E X1 = 1 FA2/FR2 <E x2 = 1
Y1 = 0 Y2 = 0
（4）計算的等效載荷P1，P2
根據教材P264表（14-12）取f P = 1.5
（14-7）風格的基礎上課本P264
P1 = FP（x1FR1 + y1FA1）= 1.5×（1×1129 +0）= 1693.5N
P2 = FP（x2FR1 + y2FA2）= 1.5×（1×1129 +0）= 1693.5N
（5）的軸承壽命的計算
∵P1 = P2，所以他們選擇了P = 1693.5N
∵深溝球軸承ε= 3
根據手冊是6206-CR = 19500N
我們獲得課本P264（14-5）
LH = 106（ftCr / P），ε/60n
= 106（1×19500/1693.5）3/60X473.33 = 53713h> 48000h
∴預期壽命是足夠的
？
七鍵連接的選擇，並且檢查計算
1。據的長軸直徑的大小，由[1]表12-6中
高速軸（驅動軸），V型皮帶輪聯軸器鍵：鍵8×36，GB1096-79
大齒輪和軸連接鍵：的鑰匙14×45 GB1096-79
聯軸器鍵：鍵10×40 GB1096-79
2。關鍵的強度校核
？大齒輪和軸的關鍵：關鍵14×45 GB1096-79
B×H = 14×9，L = 45，LS = L - B =31毫米
圓周力：FR = 2TII / D = 2×198五十零分之五百八十零= 7943.2N
擠壓強度：= 56.93 <125?150MPA = [ΣP]
因此，擠壓強度足夠
剪切強度：= 36.60 <120MPA = []
因此，剪切強度是足夠的
8×36的關鍵GB1096-79和鍵10×40 GB1096-79檢查，根據上述步驟，並符合要求。
八，減速齒輪箱，蓋子及配飾設計
1，減速機附件
曝氣機
室內使用時，選擇通風（一次過濾），採用M18×1.5
油位指示器
選擇游標M12的
起重設備
採用蓋耳片箱座。
放油塞
選擇外六角油塞和墊片M18×1.5
根據「機械設計課程設計表5.3選擇合適的型號：
從蓋螺絲型號：GB/T5780 M18×30，材質Q235
高速軸軸承蓋螺栓：GB5783?86 M8X12，材質Q235
低速軸軸承蓋螺栓：GB5783?86 M8×20，材質Q235
博爾特：GB5782?86 M14×100，材質Q235
案例的主要尺寸：
：
？？？（1）箱座壁厚Z = 0.025A +1 = 0.025×122.5 +1 = 4.0625 Z = 8
？？？？？？？？？（2）油箱蓋和牆壁厚度Z1 = 0.02A +1 = 0.02×122.5 +1 = 3.45
？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？ ？？？？？？？以Z1 = 8
？？？？？？？？？（3）蓋法蘭厚度B1 = 1.5z1 = 1.5×8 = 12
？？？？？？？？？（4）箱座法蘭厚度B = 1.5z = 1.5×8 = 12
？？？？？？？？（5）的厚度的框座底部凸緣B2 = 2.5z = 2.5×8 = 20
？？？？？？？？？（6）接地螺釘直徑df = 0.036a +12 =
？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？0.036×122.5 +12 = 16.41（共18個）
？？？？？？？？？（7）數的接地螺釘N = 4（<250）
？？？？？？？？（8）的軸承旁的連接螺栓直徑d1 = 0.75df = 0.75×18 = 13.5（一個14）
？？？？？？？？蓋（9）和所述座椅連接的螺栓直徑d2 =（0.5-0.6）自由度= 0.55×18 = 9.9（二，10）
？？？？？？？？？（10）連??接螺栓D2的間距L = 150?200
？？？？？？？？？（11）軸承蓋螺栓直D3 =（0.4?0.5），DF = 0.4×18 = 7.2（N = 8）
？？？？？？？？？（12）檢查孔蓋螺絲D4 =（0.3-0.4），DF = 0.3×18 = 5.4（6）
？？？？？？？？的定位銷（13）的直徑D =（0.7-0.8）d2的= 0.8×10 = 8
？？？？？？？？（14）df.d1.d2的方塊距離C1的外壁上的
？？？？？？？？？（15）Df.d2
？？？？？？？？？
？？？？？？？？（16）凸台高度：確定在根據與低速的軸承座的外徑，以扳手操作為准。
外槽壁（17）從端面的軋輥軸承座C1 + C2 +（5?10）的距離
（18）齒輪的齒頂圓與內箱壁間距離：> 9.6毫米
（19）的齒輪內盒的端壁間的距離：= 12毫米
（20）蓋，箱座肋厚：M1 = 8毫米，M2 = 8毫米
（21）的軸承蓋的外徑（D）+（5?5.??5）d3上
？？？？？？？？D?軸承外徑
（22）軸承：盡可能靠近旁邊的連接螺栓距離，遵守不幹涉對方的MD1和MD3一般取S = D2。
九，潤滑與密封
1齒輪的潤滑
使用浸油潤滑，單級圓柱齒輪減速機，速度ν<12米/秒，當m <20時，浸油深度h牙齒的高度，但不小於10毫米，所以油浸泡過的高度約36毫米。
2滾動軸承的潤滑
軸承圓周速度，所以應該開設油溝，飛濺潤滑。
3。潤滑油的選擇
與同種潤滑油的齒輪和軸承是更方便的小型設備，考慮到設備，選擇GB443-89損耗系統用油L-AN15潤滑油。
4的密封方法的選擇
可選法蘭端蓋調整方便，悶蓋安裝在框架旋轉軸唇形密封的密封。密封模型由組件GB894.1-86-25的軸承蓋的結構的大小是由軸承位置的外徑的軸直徑確定的。
10，設計總結
課程設計的經驗
課程設計需要勤奮和努力鑽研的精神。步驟一步克服的事情會在第一時間，第一，似乎沒有人有感情的挫折，遇到困難，可能需要持續幾個小時，十幾個小時的不停工作，研究的最終結果的那一刻快樂是很容易的，嘆了口氣！
課程設計過程中，幾乎所有在過去所學的知識不扎實，很多計算方法，公式都忘了，不斷地把信息，閱讀，和同學們互相探討。雖然過程很辛苦，有時不得不打消了這個念頭，但一直堅持了下來，完成了設計，也學會了要回很多以前沒學好的知識，並同時鞏固這方面的知識，提高運用所學知識的能力。
11，參考的數據目錄
[1]「機械設計基礎課程設計，高等教育出版社，陳立德主編，第二版，2004年7月;
[2]「機械設計基礎，機械工業出版社的編輯胡甲秀2007年7月第一版
I. 帶式輸送機傳動裝置畢業設計的每一步驟做簡要說明（怎麼完成）。
參考如下： 機械設計基礎課程設計任務書………………………………. 題目名稱帶式運輸機傳動裝置 學生學院 專業班級 姓 名 學 號 一、課程設計的內容設計一帶式運輸機傳動裝置（見圖1）。設計內容應包括：傳動裝置的總體設計；傳動零件、軸、軸承、聯軸器等的設計計算和選擇；減速器裝配圖和零件工作圖設計；設計計算說明書的編寫。圖2為參考傳動方案。 二、課程設計的要求與數據已知條件： 1．運輸帶工作拉力： F = 2.6 kN； 2．運輸帶工作速度： v = 2.0 m/s； 3．捲筒直徑： D = 320 mm； 4．使用壽命： 8年； 5．工作情況：兩班制，連續單向運轉，載荷較平穩； 6．製造條件及生產批量：一般機械廠製造，小批量。三、課程設計應完成的工作1．減速器裝配圖1張；2．零件工作圖 2張（軸、齒輪各1張）；3．設計說明書 1份。四、課程設計進程安排序號設計各階段內容地點起止日期一設計准備: 明確設計任務；准備設計資料和繪圖用具教1-201第18周一二傳動裝置的總體設計: 擬定傳動方案；選擇電動機；計算傳動裝置運動和動力參數傳動零件設計計算:帶傳動、齒輪傳動主要參數的設計計算教1-201第18周一至第18周二 三減速器裝配草圖設計: 初繪減速器裝配草圖；軸系部件的結構設計；軸、軸承、鍵聯接等的強度計算;減速器箱體及附件的設計教1-201第18周二至第19周一四完成減速器裝配圖: 教1-201第19周二至第20周一五零件工作圖設計教1-201第20周周二六整理和編寫設計計算說明書教1-201第20周周三至周四七課程設計答辯工字2-617第20周五五、應收集的資料及主要參考文獻1 孫桓, 陳作模. 機械原理[M]. 北京：高等教育出版社，2001.2 濮良貴, 紀名剛. 機械設計[M]. 北京：高等教育出版社，2001.3 王昆, 何小柏, 汪信遠. 機械設計/機械設計基礎課程設計[M]. 北京：高等教育出版社，1995.4 機械制圖、機械設計手冊等書籍。發出任務書日期： 年 月 日 指導教師簽名： 計劃完成日期： 年 月 日 基層教學單位責任人簽章：主管院長簽章：目錄一、傳動方案的擬定及說明………………………………….3二、電動機的選擇…………………………………………….3三、計算傳動裝置的運動和動力參數……………………….4四、傳動件的設計計算………………………………………..6五、軸的設計計算…………………………………………….15六、滾動軸承的選擇及計算………………………………….23七、鍵聯接的選擇及校核計算……………………………….26八、高速軸的疲勞強度校核……………………………….….27九、鑄件減速器機體結構尺寸計算表及附件的選擇…..........30十、潤滑與密封方式的選擇、潤滑劑的選擇……………….31參考資料目錄