信號的基礎設備是什麼樣的

⑴ 信號基礎設備中的信號機偏向什麼

信號基礎設備中的信號機偏向前進停止。根據資料信息，信號機（指引列車前進停止的信號）。信號機是鐵路及城市軌道交通的軌旁基礎設備，以地面信號為主體信號的鐵路信號系統，司機必須寫按照信號機的顯示運行。城市軌道交通以車載信號為主體信號，正線區段基本不設信號機，只有在道岔區段，為了調車作業的需要而設置地面信號機。

⑵ 鐵道信號的技術和設備

鐵路信號設備，包括繼電器、信號機、軌道電路、轉轍機等構成鐵路信號系統的基礎，它們的質量和可靠性直接影響信號系統的性能。傳統的信號控制系統由繼電器、信號機、軌道電路、轉轍機及一些連接電纜箱合組成，我國自主研發的6502電氣集中聯鎖是傳統信號系統最為典型的。
信號包括車站信號、區間信號 、行車指揮自動化、列車運行自動化、駝峰調車控制等項。①鐵路車站信號。在車站范圍內，指示列車或機車運行條件以保證行車和調車安全的信號，其內容主要包括車站聯鎖、平面調車控制、車站信號遙控遙信等。通常在站內股道很多，進路交叉也復雜，因此信號必須與道岔、進路保持一定的操作順序，形成聯鎖。現代已廣泛使用繼電集中聯鎖，以及允許車列溜放、保持退路安全的平面調車控制和節省電纜、人力的車站信號遙控遙信系統。②鐵路區間信號。用以保護區間內列車行車安全，主要包括區間閉塞、車內信號、鐵路道口防護、防護報警和軸溫探測等。區間閉塞是為了防止在區間運行的列車發生對撞和追尾事故。當區間採用半自動或自動閉塞後，區間信號得到了很大完善，同時可將地面信號引入機車駕駛室中，形成易見的車內信號；而和公路相交的道口，可設置面向公路的道口防護和防護報警。③鐵路行車指揮自動化是應用計算機等設備自動收集信號設備狀況和列車運行的信息並進行處理，及時發出指揮列車運行的命令，以實現調度集中控制。行車指揮自動化的設備是在現有設備的基礎上增加車次跟蹤和計算機系統、通信設備以及故障檢測設備等。系統應用的主要軟體有列車追蹤、進路控制和運行調整。④鐵路列車運行自動化是利用計算機對列車起動、行駛、調度和停車實行自動監督、控制和調整，由此提高行車的安全性，提高運行效率，改善司機的工作條件。⑤駝峰調車控制是在駝峰調車場上，為控制貨車溜放進路和溜放速度，實現列車的分類、解體和編組控制。控制方法可分為非機械化、機械化、半自動化和自動化的駝峰調車控制。鐵路信號發展的方向主要是實現高度自動化、智能化，以便保證行車和各種作業的安全、准確，提高效率 。
隨著經濟不斷的快速發展，對鐵路的要求是越來越高，現代的鐵路運輸向高速、高密、重載方向發展， 因此對信號系統提出更高的要求，要適應這種發展趨勢，信號系統也需要現代化，計算機技術、網路技術、通信技術等現代化技術的發展為鐵道信號構築了實現現代化的平台。

⑶ 城市軌道交通中基礎設備的作用是什麼

信號基礎設備三大件：軌道電路，轉轍機，信號燈。作用是實現聯鎖即進路，道岔，信號機之間的轉換關系，保證行車的安全，實現區間閉塞等。

⑷ 軌道交通信號系統的簡介

城市軌道交通信號系統是保證列車運行安全，實現行車指揮和列車運行現代化，提高運輸效率的關鍵系統設備。 城市軌道交通信號系統通常由列車自動控制系統（Automatic Train Control，簡稱ATC）組成，ATC系統包括三個子系統： — 列車自動監控系統（Automatic Train Supervision，簡稱ATS） — 列車自動防護子系統（Automatic Train Protection，簡稱ATP） — 列車自動運行系統（Automatic Train Operation，簡稱ATO） 三個子系統通過信息交換網路構成閉環系統，實現地面控制與車上控制結合、現地控制與中央控制結合，構成一個以安全設備為基礎，集行車指揮、運行調整以及列車駕駛自動化等功能為一體的列車自動控制系統。 一、列車自動控制系統（ATC）分類 1、按閉塞布點方式：可分為固定式和移動式。固定閉塞方式中按控制方式，又可分為速度碼模式（台階式）和目標距離碼模式（曲線式）。 2、按機車信號傳輸方式：可分為連續式和點式。 3、按各系統設備所處地域可分為：控制中心子系統、車站及軌旁子系統、車載設備子系統、車場子系統。 二、固定閉塞ATC系統 固定閉塞ATC系統是指基於傳統軌道電路的自動閉塞方式，閉塞分區按線路條件經牽引計算來確定，一旦劃定將固定不變。列車以閉塞分區為最小行車間隔，ATC系統根據這一特點實現行車指揮和列車運行的自動控制。固定閉塞ATC系統又可分為速度碼模式和目標距離碼模式。 1、 速度碼模式（台階式） 如北京地鐵和上海地鐵1號線分別引進的英國西屋公司和美國GRS公司的ATC系統均屬此類ATC系統，該系統屬70～80年代的產品，技術成熟、造價較低，但因閉塞分區長度的設計受限於最不利線路條件和最低列車性能，不利於提高線路運輸效率。固定閉塞速度碼模式ATC是基於普通音頻軌道電路，軌道電路傳輸信息量少，對應每個閉塞分區只能傳送一個信息代碼，從控制方式可分成入口控制和出口控制兩種，從軌道電路類型劃分可分為有絕緣和無絕緣軌道電路兩種。 以出口防護方式為例，軌道電路傳輸的信息即該區段所規定的出口速度命令碼，當列車運行的出口速度大於本區段的出口命令碼所規定的速度時，車載設備便對列車實施懲罰性制動，以保證列車運行的安全。由於列車監控採用出口檢查方式，為保證列車安全追蹤運行，需要一個完整的閉塞分區作為列車的安全保護距離，限制了線路通過能力的進一步提高和發揮。能提供此類產品的公司有：英國WSL公司、美國GRS公司、法國ALSTOM公司、德國SIEMENZ公司等。 2、 目標距離碼模式（曲線式） 目標距離碼模式一般採用音頻數字軌道電路或音頻軌道電路加電纜環線或音頻軌道電路加應答器，具有較大的信息傳輸量和較強的抗干擾能力。通過音頻數字軌道電路發送設備或應答器向車載設備提供目標速度、目標距離、線路狀態（曲線半徑、坡道等數據）等信息，車載設備結合固定的車輛性能數據計算出適合於列車運行的目標距離速度模式曲線（最終形成一段曲線控制方式），保證列車在目標距離速度模式曲線下有序運行。不僅增強了列車運行的舒適度，而且列車追蹤運行的最小安全間隔縮短為安全保護距離，有利於提高線路的通過能力。如上海地鐵2號線引進美國US&S公司、明珠線引進法國ALSTOM公司和廣州地鐵1、2號線引進德國西門子公司的ATC系統均屬此類。 三、移動閉塞ATC系統 移動閉塞方式的ATC系統通常採用無線通信、地面交叉感應環線、波導等媒體，向列控車載設備傳遞信息。列車安全間隔距離是根據最大允許車速、當前停車點位置、線路等信息計算得出，信息被循環更新，以保證列車不間斷收到即時信息。 移動閉塞ATC系統是利用列車和地面間的雙向數據通信設備，使地面信號設備可以得到每一列車連續的位置信息，並距此計算出每一列車的運行許可權，動態更新發送給列車，列車根據接收到的運行許可權和自身的運行狀態，計算出列車運行的速度曲線，實現精確的定點停車，實現完全防護的列車雙向運行模式，更有利於線路通過能力的充分發揮。 移動閉塞ATC系統在我國還未有應用實例，國外能提供此類系統的公司有：阿爾卡特公司交叉感應電纜作為傳輸媒介的ATC系統，在加拿大溫哥華「天車線」和香港KCRC西部鐵路等應用，技術比較成熟，但交叉感應軌間電纜給線路日常養護帶來不便；美國哈蒙公司基於擴頻電台通信的移動閉塞應用在舊金山BART線，其系統結構、系統運用尚不成熟；阿爾斯通公司基於波導傳輸信息的移動閉塞正在新加坡西北線試驗段安裝調試。 四、信號系統基本功能 1、 列車自動監控子系統（ATS） ATS系統由控制中心、車站、車場以及車載設備組成。ATS系統在ATP系統的支持下完成對列車運行的自動監控，實現以下基本功能： （1）通過ATS車站設備，能夠採集軌旁及車載ATP提供的軌道佔用狀態、進路狀態、列車運行狀態以及信號設備故障等控制和監督列車運行的基礎信息。 （2）根據聯鎖表、計劃運行圖及列車位置，自動生成輸出進路控制命令，傳送至車站聯鎖設備，設置列車進路、控制列車停站時分。 （3）列車識別跟蹤、傳遞和顯示功能。系統能自動完成正線區段內列車識別號（服務號、目的地號、車體號）跟蹤，列車識別號可由中央ATS自動生成或調度員人工設定、修改，也可由列車經車—地通信向ATS發送識別號等信息。 （4）列車計劃與實跡運行圖的比較和計算機輔助調度功能。能根據列車運行實際的偏離情況，自動生成調整計劃供調度員參考或自動調整列車停站時分，控制發車時間。 （5）ATS中央故障情況下的降級處理，由調度員人工介入設置進路，對列車運行進行調整，由ATS車站完成自動進路或根據列車識別號進行自動信號控制，由車站人工進行進路控制。 （6）在計算機輔助下完成對列車基本運行圖的編制及管理，並具有較強的人工介入能力。通過設在車輛段的終端，向車輛段管理及行車人員提供必要的信息，以便編制車輛運用計劃和行車計劃。 （7）列車運行顯示屏及調度台顯示器，能對軌道區段、道岔、信號機和在線運行列車等進行監視，能在行調工作站上給出設備故障報警及故障源提示。 （8）能在中央專用設備上提供模擬和演示功能，用於培訓及參觀。能自動進行運行報表統計，並根據要求進行顯示列印。 （9）能在車站控制模式下與計算機聯鎖設備結合，將部分或所有信號機置於自動模式狀態。 （10）向通信無線、廣播、旅客向導系統提供必要的信息。 2 、列車自動防護子系統（ATP） ATP系統由地面設備、車載設備組成，監督列車在安全速度下運行，確保列車一旦超過規定速度，立即施行制動，主要實現以下功能： （1）自動連續地對列車位置進行檢測，並向列車發送必要的速度、距離、線路條件等信息，以確定列車運行的最大安全速度。提供列車速度保護，在列車超速時提供常用制動或緊急制動，保證前行與後續列車之間的安全間隔，滿足正向行車時的設計行車間隔和折返間隔。對反向運行列車能進行ATP防護。 （2）確保列車進路正確及列車的運行安全。確保同一徑路上的不同列車之間具有足夠的安全距離，以及等防止列車側面沖撞。 （3）防止列車超速運行，保證列車速度不超過線路、道岔、車輛等規定的允許速度。 （4）為列車車門的開啟提供安全、可靠的信息。 （5）根據聯鎖設備提供的進路上軌道區間運行方向，確定相應軌道電路發碼方向。 （6）任何車—地通信中斷以及列車的非預期移動（含退行）、任何列車完整性電路的中斷、列車超速（含臨時限速）、車載設備故障等均將產生安全性制動。 （7）實現與ATS的介面和有關的交換信息。 （8）系統的自診斷、故障報警、記錄。 （9）列車的實際速度、推薦速度、目標速度、目標距離等信息的記錄和顯示。具有人工或自動輪徑磨耗補償功能。 3、 列車自動駕駛子系統（ATO） ATO子系統是控制列車自動運行的設備，由車載設備和地面設備組成，在ATP系統的保護下，根據ATS的指令實現列車運行的自動駕駛、速度的自動調整、列車車門控制。 （1）自動完成對列車的啟動、牽引、巡航、惰行和制動的控制，以較高的速度進行追蹤運行和折返作業，確保達到設計間隔及旅行速度。 （2）在ATS監控范圍的入口及各站停車區域（含折返線、停車線）進行車—地通信，將列車有關信息傳送至ATS系統，以便於ATS系統對在線列車進行監控。 （3）控制列車按照運行圖進行運行，達到節能及自動調整列車運行的目的。 （4）ATO自動駕駛時實現車站站台定點停車控制、舒適度控制及節省能源控制。 （5）能根據停車站台的位置及停車精度，自動地對車門進行控制。 （6）與ATS和ATP結合，實現列車自動駕駛、有人或無人駕駛。 五、信號系統運營模式 1 、ATS自動監控模式 正常情況下ATS系統自動監控在線列車的運行，自動向聯鎖設備下達列車進路命令，列車在ATP的安全保護下由司機按規定的運行圖時刻表駕駛列車運行。控制中心行車調度員僅需監督列車和設備的運行狀況。每天開班前，控制中心調度員選擇當日的行車運行圖/時刻表，經確認或作必要的修改，作為當日行車指揮的依據。 2 、調度員人工介入模式 調度員可通過工作站發出有關行車命令，對全線列車運行進行人工干預。調整列車運行計劃包括對列車實施「扣車」、「終止站停」、改變列車進路、增減列車等。 3、 列車出入車場調度模式 車輛調度員根據當日列車運行圖/時刻表編制車輛運用計劃和場內行車計劃，並傳至控制中心。車場信號值班員按車輛運用計劃設置相應的進路，以滿足列車出入段作業要求。 4、 車站現地控制模式 除設備集中站其他車站不直接參與運營控制，車站聯鎖和車站ATS系統結合實現車站和中央兩級控制權的轉換。在中央ATS設備故障或經車站值班員申請，中央調度員同意放權後，可改由車站現地控制。 在現地控制模式下，車站值班員可直接操從車站聯鎖設備，可將部分信號機置於自動模式狀態，也可將全部信號機設為自動模式狀態，控制中心行車調度員應通過通信調度系統與列車駕駛員、車站值班員保持聯系。 5、 車場控制模式 列車出入場和場內的作業均由場值班員根據用車計劃，直接排列進路。車場與正線之間設置轉換軌，出入場線與正線間採用聯鎖照查聯系保證行車安全。 6、 列車運行控制模式 列車在正線、折返線上的運行作業時，常用ATO自動駕駛模式和ATP監督下的人工駕駛模式，限制人工駕駛和非限制人工駕駛模式均為非常用模式。 （1）ATO自動駕駛模式 列車啟動後，在ATP設備安全保護下，車載ATO設備自動控制列車加速、巡航、惰行、制動，並控制列車在車站的停車位置，開關車門，司機僅需監督ATP/ATO車載設備運行狀況。 （2）ATP監督下的人工駕駛模式 列車啟動後，車載ATP設備根據地面提供的信息，自動生成連續監督列車運行的一次速度模式曲線，實時監督列車運行。司機根據ATP顯示的速度信息駕駛列車，當列車運行速度接近限制速度時，提出報警；當列車運行速度超過限制速度時，ATP車載設備將對列車實施制動。 （3）限制人工駕駛模式 司機以不超過車載ATP的限制速度行車，列車運行安全由司機負責，當列車超過該限制速度時，ATP車載設備則對列車實施制動。 （4）非限制人工駕駛模式 在車載ATP設備故障狀態下運用，ATP將不對列車運行起監控作用。列車運行安全由司機、調度員、車站值班員共同負責。 7 、列車折返模式 列車在ATP監督人工駕駛模式下折返時，列車由人工駕駛自到達股道牽出至折返線，由司機轉換駕駛端，並折返至發車股道。 在ATO有人駕駛模式下折返時，列車能以較合理的速度從到達股道牽出至折返線，由司機轉換駕駛端和啟動列車，然後從折返線進入發車股道。

⑸ 城市軌道交通信號基礎設備包括哪些

包括線路、車輛、車站三大基礎設備和電氣、運行和信號燈控制系統。

城市軌道交通是城市公共交通系統的骨幹。建設城市軌道交通可改善居民出行條件，增強人民獲得感和滿足感。

當前和今後一個時期，人們要堅持量力而行、規范管理的方針，強調因地制宜、集約高效，促進城市軌道交通規范有序發展。

城市軌道交通也是城市綜合交通體系的重要組成部分，其安全運行對保障人民群眾生命財產安全、維護社會安全穩定具有重要意義。

(5)信號的基礎設備是什麼樣的擴展閱讀：

「十三五」是全面建設小康社會的決勝階段。快速便捷的城市軌道交通已成為許多城市推進新型城鎮化和公共交通發展戰略的首選。

截至2018年底，全國已有30多個城市開通了城市軌道交通線路，總里程約5500公里。城市軌道交通建設的骨幹線路和網路規模的不斷擴大，軌道交通已經成為城市公共交通的骨幹，發揮著重要的作用在改善城市公共交通供給的質量和效率，緩解城市交通擁堵，引導城市空間結構布局的優化，改善城市環境。

以上海為例，通過完善以軌道交通網路為核心的公共交通出行鏈，中心城區軌道交通＋公交出行比例由2013年的31.0％提高到2017年的33.2％。

2018年，工作日軌道交通日均客運量超過1100萬人次，汽車出行比例呈下降趨勢。由於軌道交通發展和環境治理的綜合政策，與機動車相關的CO、PM等污染物排放量呈下降趨勢，交通環境得到明顯改善。

⑹ 鐵路信號設備有哪幾部分組成

一是信號機，其原始形式是手燈、手旗、明火、聲笛等，現代信號機主要有進、出站信號機，通過信號機，進路信號機，駝峰信號機，調車信號機，防護信號機，減速信號機和停車信號機等，以及其他復示信號機等輔助性信號機；
二是標志，主要有預告標、站界標、警沖標、鳴笛標、作業標、減速地點標及機車停止位置標等；
三是表示器，其作用是補充說明信號的意義，主要有發車表示器、發車線路表示器、進路表示器、調車表示器、道岔表示器等。
(6)信號的基礎設備是什麼樣的擴展閱讀
鐵路信號隨著第一列列車在英國的出現而出現。早期的信號是十分簡陋的。現代信號藉助電子工業的發展，使行車指揮系統走上自動化，列車運行也向著自動駕駛與自動控制方向發展。中國於1907年在大連至長春的鐵路上開始安裝了臂板式信號機，1951年自行設計與製造的進路繼電式集中聯鎖設備裝在衡陽鐵路車站。此後在各鐵路線上逐步配置了自動閉塞、集中聯鎖、調度集中控制等設備。
在車站，列車在站內行駛或進行調車作業時，其走行的路徑稱為進路，而進路是由道岔的位置來決定的。用道岔開通位置的不同，可以排出不同的進路，就有可能使列車、車列進入異線或發生脫軌的危險。
因此，必須採用信號設備使道岔、進路、信號機三者之間產生一種相互制約的聯鎖關系，保證車站內的行車及調車作業安全並提高運輸效率。
在區間，由於列車高速運行具有巨大的慣性，遇到險情，不能立即停住，並且從實施制動到完全停住要走行一段相當長的「制動距離」，這樣就有可能造成列車正面沖突或尾追事故。因此，必須採用信號設備，保證列車在區間按一定的空間間隔運行，以確保區間行車安全並提高運輸效率。
參考資料來源：網路-鐵路信號

⑺ 信號機是信號系統中不可缺少組成的部分。用來指示什麼的設備

用來指示微機監測開入板故障，開人板是採集開關量信息用的介面板，而板上有電源和工作兩個表示燈，數據組-六個表示燈和數據位。八個表示燈，共個表示燈數據組個燈與數據位個燈排列組合起來代表路開關量，表示路-表示路。表示路。正常工作時電源燈和工作表示燈與其他板子一一樣。數據組。六個表示燈按照固定頻率從到依次循環閃亮；數據位的個表示燈則根據實時採到的開關量部分點亮。如果開人板工作不正常，應先檢查採集機電源板及CPU板工作情況，再查看開人板與匯流排板插接是否良好；或者用塊完好的開人板同該開人板交換一下，換過後信息顯示正常，則可以判定位開人板損壞。在進行信號設備大修時，怎樣進行室內配線焊接。焊接不得使用帶有腐蝕性的焊劑，可使用酒精鬆香水作焊劑。焊接必須牢固，焊點應光滑，無毛刺、假焊、虛焊現象。對有孔端子應將線條穿入線孔後再焊。配線線頭應套有塑料軟管保護，套管長度應均勻一致。微機監測站機電源板故障，如何處理。判斷電源板是否有故障，可以通過看其面板上的+V、+V、+V、-V、+I各表示燈是否正常。正常情況下，上述表示燈應常亮（無閃動）。若某個+V、+I電壓表示燈不亮，有可能造成對應採集機與上位機不通信。

⑻ 無線通信系統由哪幾部分組成，各部分起什麼作用

無線通信系統（Wireless Communication System）：也稱為無線電通信系統，是由發送設備、接收設備、傳輸媒體（無線信道）三大部分組成的，利用無線電磁波，以實現信息和數據傳輸的系統。其各部分的作用如下：

1、發送設備

（1）變換器（換能器）：將被發送的信息變換為電信號。例如話筒將聲音變為電信號。

（2）發射機：將換能器輸出的電信號變為強度足夠的高頻電振盪。

（3）天線：將高頻電振盪變成電磁波向傳輸媒質輻射。

2、傳輸媒體——電磁波

在自由空間中, 波長與頻率存在以下關系: c = f λ式中: c為光速, f 和λ分別為無線電波的頻率和波長, 因此, 無線電波也可以認為是一種頻率相對較低的電磁波。 對頻率或波長進行分段, 分別稱為頻段或波段。

不同頻段信號的產生、放大和接收的方法不同, 傳播的能力和方式也不同, 因而它們的分析方法和應用范圍也不同。無線電波只是一種波長比較長的電磁波, 占據的頻率范圍很廣。

電磁波從發射機天線輻射後，不僅電波的能量會擴散，接收機只能收到其中極小的一 部分，而且在傳播過程中，電波的能量會被地面、建築物或高空的電離層吸收或反射；或在大氣層中產生折射或散射，從而造成強度的衰減。

根據無線電波在傳播過程所發生的現象 , 電波的傳播方主要有繞射（地波），反射和折射（天波），直射（空間波） 。決定傳播方式的關鍵因素是無線電信號的頻率。

沿大地與空氣的分界面傳播的電波叫地表面波，簡稱地波。繞射傳播。傳播途徑主要取決於地面的電特性。地波在傳播過程中，由於能量逐漸被大地吸收，很快減弱（波長越短，減弱越快），因而傳播距離不遠。但地波不受氣候影響，可靠性高。

超長波、長波、中波無線電信號，都是利用地波傳播的。短波近距離通信也利用地波傳播。

天波：利用天空的電離層折射和反射而傳播的電波，也叫天空波。電離層只對短波波段的電磁波產生反射作用，因此天波傳播主要用於短波遠距離通信。

兩個突出特點：一是傳播距離遠，同時產生中間靜區地帶，二是傳播不穩定，隨晝夜和季節的變化而變化。因此，短波通信要經黨更換波段，以保證質量。

空間波又稱為直射波，是由發射點從空間直線傳播到接收點的無線電波。直射波傳播距離一般限於視距范圍。在傳播過程中，它的強度衰減較慢，超短波和微波通信就是利用直射波傳播的。

在地面進行直射波通信，其接收點的場強由兩路組成：一路由發射天線直達接收天線，另一路由地面反射後到達接收天線，如果天線高度和方向架設不當，容易造成相互干擾（例如電視的重影）。

限制直射波通信距離的因素主要是地球表面弧度和山地、樓房等障礙物，因此超短波和微波天線要求盡量高架。

3、接收設備

接收是發射的逆過程

（1）接收天線：將空間傳播到其上的電磁波→高頻電振盪。

（2）接收機：高頻電振盪 電信號。

（3）變換器（換能器）：將電信號 所傳送信息。

(8)信號的基礎設備是什麼樣的擴展閱讀

無線通信系統按照無線通信系統中關鍵部分的不同特性，主要有以下一些類型：

1、按照工作頻段或傳輸手段分類

有中波通信、短波通信、超短波通信、微波通信和衛星通信等。所謂工作頻率，主要指發射與接收的射頻（RF）頻率。射頻實際上就是「高頻」 的廣義語，它是指適合無線電發射和傳播的頻率。無線通信的一個發展方向就是開辟更高的頻段。

2、按照通信方式來分類

主要有（全） 雙工、半雙工和單工方式。所謂單工通信，指的是只能發或只能收的方式；半雙工通信是一種既可以發也可以收但不能同時收發的通信方式；而雙工通信是一種可以同時收發的通信方式。第一個圖的例子是半雙工方式，將天線開關換成雙工器就成了雙工方式。

3、按照調制方式的不同來劃分

有調幅、調頻、調相以及混合調制等。

4、按照傳送的消息的類型分類

有模擬通信和數字通信，也可以分為話音通信、圖像通信、數據通信和多媒體通信等。

各種不同類型的通信系統，其系統組成和設備的復雜程度都有很大不同。但是組成設備的基本電路及其原理都是相同的，遵從同樣的規律。本書將以模擬通信為重點來研究這些基本電路，認識其規律。這些電路和規律完全可以推廣應用到其他類型的通信系統。

⑼ 預防性檢修包括什麼城市軌道交通中信號機大多數在運行方向的哪一側

您好，預防性檢修通常包括定期維護，狀態維護，主動維護。城市軌道交通地面信號機設於列車運行方向右側，在地下部分一般安裝在隧道壁上，特殊情況可設於列車運行方向的左側或其他位置。
預防性檢修可以包括調整、潤滑、定期檢查等，按預定的時間間隔或按規定的准則實施維修，目的是降低產品失效的概率或防止功能退化。城市軌道交通信號系統通常是由信號基礎設備，聯鎖系統，列車自動控制系統組成，用於列車進路控制，列車間隔控制，調度指揮，信息管理，設備狀態檢測等，是一個高效的綜合自動化系統。
預防性檢修主要是指在機械設備沒有發生故障或尚未造成損壞的前提下即展開一系列維修的維修方式，通過對產品的系統性檢查，設備測試和更換以防止功能故障發生，使其保持在規定狀態所進行的全部活動。城市軌道交通採用色燈信號機。除了車輛段和有岔站外，一般不設信號機。在城市軌道交通中，列車的運行速度不取決於信號顯示，即信號為非速差信號。允許信號的綠燈，黃燈並不表示列車的運行速度，而是代表列車的運行進路是走道岔直股還是彎股。

⑽ 擺式車體按車體傾擺的方法為哪兩種 貨運站按其工作性質分為哪三種 鐵路信號設備是哪三種的總稱

擺式列車按照車體傾斜方式的不同，可分為自然擺式和強制擺式兩種。自然擺式又稱為無源擺。

自然擺式又稱為無源擺。車體由滾輪裝置和高位空氣彈簧支承，當車輛通過曲線時產生離心力，使車體繞其擺心轉動，自然地向曲線內側傾斜，而沒有外加動力。

無源擺式車體傾斜角度可達到3°～5°，採用帶控制的無源擺的角度可達3－6度，能提高常規列車曲線運行速度10％～20％。

車站按技術作業性質分為編組站、區段站、中間站，按業務性質分為客運站、貨運站和客貨運站。

鐵路信號設備是，鐵路信號基礎設備、車站聯鎖設備和區間閉塞設備的總稱。

(10)信號的基礎設備是什麼樣的擴展閱讀

編組站擔當大量列車解編作業，編組直達、直通和其它列車和車站稱為編組站。在編組站還進行更換貨運機車和乘務人員，對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨物檢查整理工作。一般設有專用的到達場、出發場和調車場，駝峰調車設備，以及機車整備和車輛檢修等設備。

編組站按其在鐵路干線上和樞紐內的位置，所擔當的作業任務，分為路網性編組站和區域性編組站和地方性編組站。

區段站設於劃分貨物列車牽引區段的地點，或區段車流集散地點；一般只改編區段到發的車流，解體與編組區段、沿零摘掛列車的車站稱為區段站。區段站一般還進行更換貨運機車和乘務員，對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理作業。設有接發列車、調車、機車整備和車輛檢修等設備。