無絕緣軌道電路是什麼設備

A. 軌道電路的電路分類

1、動作電源

軌道電路可分為直流軌道電路和交流軌道電路。軌道電路電源採用直流，稱為直流軌道電路(已經淘汰)。採用交流供電的軌道電路，稱為交流軌道電路。交流軌道電路的種類很多，頻帶用得很寬，大體可分為三段：低頻300Hz以下；音頻300～3000Hz；高頻10～40kHz。

2、工作方式

軌道電路可分為開路式軌道電路和閉路式軌道電路。閉路式軌道平時處於閉路狀態，當有列車佔用或斷軌，斷線等故障時，接收設備都能及時反映出來，這樣便符合信號設備在故障時能處於最大安全位置的基本原則。

3、電流特性

按照所傳輸的電流特性不同，軌道電路可分為工頻連續式軌道電路和音頻軌道電路，其中，音頻軌道電路又可分為模擬式軌道電路和數字編碼式軌道電路。

工頻連續式軌道電路中傳輸連續交流電流，只能用於監督軌道的佔用與否，不能傳輸對列車的控制信息。目前在城市軌道交通中應用較廣泛的是50 Hz相敏軌道電路。

4、分割方式

軌道電路可分為有絕緣軌道電路和無絕緣軌道電路。有絕緣軌道電路用鋼軌絕緣將軌道電路與相鄰的軌道電路互相隔離，是有絕緣的。編碼中包含了速度車輛段內軌道電路

鋼軌絕緣在車輛運行的沖擊力、剪切力作用下很容易破損，使軌道電路的故障率較高。絕緣節的安裝，給無縫線路帶來一定的麻煩，有時需鋸軌，降低線路的軌道強度，增加線路維護的復雜性。

5、是否包含道岔

車輛段內軌道電路分為無岔區段軌道電路和道岔區段軌道電路。無岔區段軌道電路內鋼軌沒有分支，結構簡單，用於停車線、檢車線、盡頭線調車信號機接近區段，以及兩個差置調車信號機之間的線路。

B. 各種軌道電路在鐵路信號中有哪些應用

車站與車站之間的鐵路線路稱為區間，它與無數的車站連接成了鐵路這條運送旅客和貨物的國民經濟大通道，區間信號閉塞設備是保證列車在區間暢通無阻、快速、安全運行的重要設備，而軌道電路是信號閉塞設備的重要基礎設備之一。
1、機械絕緣軌道電路

機械絕緣軌道電路就是以鐵路線路的兩根鋼軌作為導體、兩端加以機械絕緣節隔離、分別接上發送設備和接收設備而構成的電路。軌道電路最初在站內運用，如交流50HZ軌道電路：

軌道電路的發送設備由交流50HZ軌道電源和限流電阻Rx組成，接收設備一般採用安全型整流繼電器，稱為軌道繼電器GJ。當軌道電路內鋼軌線路完整，且沒有列車佔用時，送電端的信號電流從一個方向暢通無阻地流向受電端，受電端接收到信號電流後軌道繼電器吸起，GJ↑表示軌道電路空閑。如軌道電路有列車佔用時，信號電流被機車輪對分路，輪對電阻遠小於軌道繼電器線圈電阻，此時流經軌道繼電器的信號電流大大減小，軌道繼電器無法工作失磁落下，GJ↓表示軌道電路被佔用。

站內軌道電路上傳遞的是交流50HZ的信號電流，信號電流中不含任何信息，但軌道電路能起到監督列車是否的佔用鋼軌線路的作用，通過判斷線路是否空閑，為開放信號、建立進路或構成閉塞提供依據。由於它的功能被運用到區間，作為自動閉塞的重要基礎設備，把軌道電路的工作情況與區間通過信號機的顯示等結合起來，如三顯示移頻自動閉塞的軌道電路：
把兩站之間的鋼軌線路用機械絕緣隔離成若干段軌道電路如1G~4G,每段軌道電路稱為閉塞分區，長度在1.2~2.5公里左右，每段軌道電路有由電子元器件組成電路的發送設備和接收設備，接收設備的執行元件是繼電器，有LJ（綠燈繼電器） 、UJ（黃燈繼電器） 。相鄰軌道電路採用不同的載頻信號，如下行方向的1G（G：軌道電路）、3G採用550 Hz載頻信號 ，2G、4G採用750 Hz載頻信號。發送設備採用頻率調制的方法，用低頻信號去調制載頻信號，形成載頻信號的頻率隨低頻信號的幅度變化而變化的移頻信息，把這種移頻信息送到軌道電路上，迎著列車運行的方向傳遞。

軌道電路傳遞的是有幾種不同低頻的移頻信息，這些信息可控制地面通過信號機顯示不同的燈光，如當列車佔用1G時，1G發送設備發送到軌道電路的移頻信息被車輪短路，1G接收設備接收不到移頻信息1LJ↓（綠燈繼電器落下）、1UJ↓（黃燈繼電器落下），表示有車佔用，用這個條件控制1G通過信號機自動點亮紅燈，並控制2G的發送設備自動向2G發送含有26HZ低頻的移頻信息，2G無車時接收端收到移頻信息後2LJ↓ 、2UJ↑（黃燈繼電器吸起），用這個條件控制2G通過信號機自動點亮黃燈，並控制3G的發送設備自動向3G發送含有15HZ低頻的移頻信息，3G無車時接收端收到移頻信息後3LJ↑（綠燈繼電器吸起）、3UJ↓，用這個條件控制3G通過信號機自動點亮綠燈。地面軌道電路的信息還能通過電磁感應的原理傳遞到機車上，去控制機車信號機復示地面信號機的顯示。

有機械絕緣的軌道電路，在正常情況下，軌道電路上傳遞的移頻信息僅從一個方向流動，不影響相鄰軌道電路的工作。但它存在一些不足：如天氣的變化和車輛的載重運行，機械絕緣節容易破損，此時相鄰軌道電路的信息互相流竄，影響軌道電路正常工作。如由於電氣傳輸的要求，需要一定距離安裝機械絕緣節，此時就要把好端端的整條鋼軌鋸斷來實現。「九五」期間為了適應鐵路提速需要，區間大量敷設長鋼軌，要求發展無絕緣軌道電路。於是具有自主知識產權的新一代的自動閉塞設備如「九五」期間開發的ZP.W1-18型、WG-21A型等和「十五」期間開發的ZPW-2000A型、ZPW-2000R型等自動閉塞設備分別在不同路局運用。這些自動閉塞設備採用的是無絕緣軌道電路。

2、無絕緣軌道電路

所謂無絕緣軌道電路就是不用機械絕緣節來隔離軌道電路，而是用自然衰耗隔離方式又稱疊加式或是用電氣隔離方式這兩類隔離軌道電路。ZP.W1-18型自動閉塞採用自然衰耗隔離軌道電路，ZPW-2000A型自動閉塞採用電氣隔離軌道電路。如ZPW-2000A型無絕緣軌道電路：

把兩站之間的鋼軌線路用電氣絕緣隔離成若干段軌道電路如1G~3G，每段軌道電路包括主軌道電路和調諧區的小軌道電路兩部分組成，電氣絕緣節由調諧單元、空芯線圈SVA及29m米鋼軌構成。相鄰軌道電路採用不同的載頻信號,每個電氣絕緣節，兩端各設一個調諧單元，對於較低載頻頻率的軌道電路端用F1調諧單元, 對於較高載頻頻率的軌道電路端用F2調諧單元。

如2G主軌道電路發送器發送的移頻信息向線路左右兩側傳輸，左側接收端的調諧單元對本區段載頻產生諧振呈現高阻抗，接收器接收到電壓幅度較高的移頻信息。右側小軌道電路對發送的移頻信息由相鄰軌道電路的接收器接收後處理，形成小軌道電路軌道繼電器執行條件，通過XGJ、XGJH送至本軌道電路接收器，作為軌道繼電器2GJ勵磁吸起的必要檢查條件之一，本區段接收器同時接收到主軌道電路移頻信息和小軌道電路軌道繼電器執行條件，判斷無誤後繼電器吸起2GJ↑，並以此判斷區段的空閑與佔用。而相鄰軌道電路的調諧單元對該載頻失諧呈現低阻抗，可靠地短路左區段的移頻信息，防止了越區傳輸，實現了相鄰區段信號的電氣絕緣。小軌道電路的引入，還解決了調諧區斷軌檢查問題，實現了軌道電路全程斷軌檢查。

無絕緣軌道電路同樣起到監督列車是否的佔用線路和傳遞移頻信息的作用。如ZPW-2000A型自動閉塞系統，當1G有車佔用，1G發送器向1G發送的移頻信息被機車輪對短路，1G的通過信號機自動亮紅燈，此時2G發送器向2G發送含有26.8HZ低頻的移頻信息，2G的通過信號機自動亮黃燈，3G發送器向3G發送含有16.9HZ低頻的移頻信息，3G的通過信號機自動亮黃、綠燈，4G發送器向4G發送含有13.6HZ低頻的移頻信息，4G的通過信號機自動亮綠燈。無絕緣移頻自動閉塞系統根據需要可產生18種低頻信息，它能滿足區間通過信號機四顯示的需要，還能滿足列車運行超速防護的需要。

由於ZPW-2000A型無絕緣自動閉塞採用的電氣絕緣隔離軌道電路，除可以解決有機械絕緣的軌道電路存在的問題，還具有可靠的分路保證、斷軌檢查、抗電氣化牽引大電流干擾，安全度較高等特點，自2002.5通過鐵道部技術鑒定後，已確定它為目前我國鐵路區間自動閉塞的統一制式。截至到2005年底，全路共裝有8528 KM鐵路線安裝了ZPW-2000A型自動閉塞設備。

運用自動閉塞設備，區間安裝了機械絕緣或電氣絕緣的軌道電路，這些軌道電路可以起到監督列車佔用線路、保證列車在區間的行車安全。也能起到向機車傳遞信息的作用，使區間能同時有兩趟以上的列車運行，大大地提高了區間的通過能力。但是這種軌道電路，它是運用暴露在光天化日下的兩根鋼軌作為信息的傳遞通道，它難免經常發生故障，如鋼軌端的接續線斷線、鋼軌斷軌，信息就不能流通；如人為的把能導電的鋼釺、鐵鏟等橫在兩根鋼軌某處，信息就會短路，不能流到受電端；如天氣的溫度變化，鋼軌的阻抗會變化，道床的清潔度變化，道渣的電阻會變化等等因素，都會影響軌道電路的正常工作。常常出現線路上實際沒有列車佔用，但在值班室的控制台上卻反映有車佔用線路的現象，不能正常地接、發列車。

C. 什麼是軌道電路

「軌道電路 軌道電路是信號聯鎖的室外重要設備,起著保證行車和調車作業安全的作用。它能監督檢查某一固定區段內的線路(包括站線)是否有列車運行、調車作業或車輛佔用的情況,並能顯示該區段內的鋼軌是否完整。它是以鋼軌為導線,軌縫間用接續線連續起來,一端接電源,另一端接著受電器,通過軌道電流來工作...

D. 在zpw-2000k無絕緣軌道電路區段，什麼設置於電氣絕緣節中心位置

屬於列控設備，一般都有列控中心，是靠車輪磁場和軟體演算法控制車速的，望採納鐵路信號ZPW-2000，區間移頻自動閉塞，無絕緣軌道電路系統，用在無縫線路（鋼軌接頭已焊接）的鐵路上，現在都是經過改進的系統，目前我國鐵路採用兩種制式，一種是中國通信信號公司的ZPW-2000A，目前我國鐵路上大部分採用；另外一種是哈爾濱局和外部條件：工作電源，載頻一個，低頻一個，選型一個。內部條件：發送器面板後面的載頻、選型與圖紙一致。你這些問題包含的范圍太大，而且有些概念你沒有搞太清楚，所以回答你有些難度。我只能簡單說一些，應該對你有幫助。1、ZPW-2000是區間控制設備，是列控設備的基礎，它反映列車的位置並向列車傳送控制信息，列控中心根據ZPW-2000傳遞的列車位置ZPWtype-,itistoensuresafety,improvetheinterval,.ZPW-2000frequencyshiftautomati使用兩個載頻的目的就是為了防止信號的越區傳輸,比如:IG使用的是1700-1的載頻,IIG則會使用2300-1的載頻,IIIG使用的就是1700-2的載頻,這樣,可以有效的防止IG的載頻信號傳輸到IIIG,造成信號與碼位不一致.

E. 軌道電路故障處理

電氣化區段25HZ相敏軌道電路故障處理方法

25HZ相敏軌道電路故障對行車組織構成極大影響，也是困擾電務系統的一大難題。如果把軌道電路故障壓縮到最低限度，電務系統的信號故障將會壓縮30﹪左右，基於這一現狀，現將日常處理故障所積累的經驗和所收集的一些資料歸納如下，以供現場參考。
一、 從基礎做起，將故障消滅在萌芽狀態。
1、 要掌握基礎數據，以便在故障處理時作為參考。
2、 要認真測試，充分利用先進的技術手段（微機監測系統）查詢軌道曲線，發現軌道電壓有變化或軌道曲線波動時，要認真分析查找。
3、 要加強對相角的測試，通過相角的變化可以判斷軌道參數的變化，如絕緣不良、防護盒不好等。
4、 處理故障時要頭腦清醒，充分考慮軌道電路的區別（有無電碼化疊加、一送一受還是一送多受）。有電碼化疊加區段在測試時必須用頻率表測試或將電碼化關掉查找（疊加區段為股道）。
二、 故障處理程序，軌道電路故障時要根據故障類型進行查找。
1、 在測試或查詢時發現電壓波動軌道曲線不平穩（出現毛刺、時高時低）的故障查找。
a、 軌道曲線出現毛刺：當軌道曲線出現毛刺時，首先要考慮到扼流變性能（內部線圈破損、連接板接觸不良）。線圈破損通過測試扼流變壓器變比和扼流變壓器線圈對中心連接板電壓來判斷，正常時變比為1：3，兩線圈對中心連接板電壓相等（通過晃動扼流變壓器線圈可以發現軌道電壓有變化）。其次要檢查限流電阻彈片與電阻接觸是否良好以及導接線塞釘接觸是否良好b、 軌道曲線時高時低：軌道曲線時高時低時，多數問題在調整電阻接觸不良或鉛絲（斷路器）接觸不良，個別時也有監測採集模塊不好。
2、 斷線故障查找。
斷線故障通過測試或微機查詢完全可以發現，斷線時軌道繼電器端電壓為零，軌道曲線無幅值。具體查找方法按如下步驟進行。
a、 在分線盤處測量受端電壓和送端電壓，受端有電壓而且電壓在30V以上，故障在室內，送端無電壓故障也在室內。
b、 室外故障查找:在軌道送端測量室內電壓是否送出，無電壓說明送端電纜斷線（電碼化區段單送、其他區段環連）；室內電壓送出軌面無電壓再測量扼流變壓器一、二次側電壓，牽引迴流線圈有電壓，送流線斷。牽引迴流線圈無電壓而信號線圈有電壓，說明扼流變壓器內部斷線。信號線圈無電壓，再測隔離變壓器、軌道變壓器、及通過限流電阻前後電壓，並檢查熔絲（斷路器）以此來判斷哪個器材故障。軌面電壓正常（0.5—0.8V）沿送端軌面向受端查找，在軌面上分段測量並觀察導線及鋼軌是否斷，無電壓可判斷導線或鋼軌斷。受端軌面有電壓查找手段各部器材，方法同送端。（區別在於受段電壓來於軌面）。
3、 混線故障查找。
混線故障通過微機監測和測試也能判斷，軌道曲線幅值明顯下降且起伏不定，軌道電壓低且不穩。具體查找方法按如下步驟進行:
a、 甩開分線盤測受端電纜電壓，如果電壓大於30V，說明室外正常故障在室內。混點易出現在硒片。如甩開分線盤測得受端電壓仍很低，故障在室外。
室外故障查找：查找方法為先送端後受端，通過測試送端電源電壓、限流電阻電壓、軌面電壓來判斷故障點。室外混線故障，主要包括器材內部混線（軌道變壓器、扼流變壓器、扼流箱）、鋼軌絕緣混線、軌距桿混線、道岔安裝裝置絕緣混線、軌道電路引接線混線、電纜混線、道岔跳線混線等故障。室外混線故障查找方法可運用「電壓比較法」、「震動法」、「甩線法」和使用25Hz軌道電路故障查找器進行查找。
4、 室內測試軌道電源正常，微機監測軌道曲線正常，軌道出現紅光帶。此故障在室內，故障點為二元二位繼電器（微電子接收器）、軌道繼電器或相位角嚴重超標。此類故障更換器材即可，相位角超標可暫時提高軌道電壓解決。
5、 時好時壞故障
時好時壞故障的查找，必須通過觀察找准故障發生的時機，觀察控制檯面列車運行情況及通過微機監測回放去找有價值的信息。重點看與故障區段相關區段列車運行況（是否電力機車、是否接近區段佔用）。
a、電力機車通過時，出現紅光帶重點看故障區段迴流部分，如扼流變箱引線絕緣、中性連接板螺栓、及導線部分。
b、 接近區段有車時軌道出現紅光帶多數有以下兩種原因：一是分區絕緣不好，在車接近時受到沖擊。二是故障區段有虛混處，在接近區段有車時受預發碼電壓的沖擊，造成軌道電路短路。
以上是在日常處理故障中摸索出來的一些方法，並不成熟，僅供借鑒。要想真正壓縮軌道電路故障，必須從基礎抓起，掌握維修標准、加強設備的維護、善於發現問題、及時克服缺點

F. um71軌道電路發送器有幾種類型

（1） 閉路式軌道電路。平時軌道繼電器吸起，有車時軌道繼電器落下，能檢查軌道電路完整和設備狀態，苻合信號設備的「故障-安全」原則。
（2）開路式軌道電路。平時軌道繼電器落下（電路處在開路狀態），有車時軌道繼電器吸起，不能檢查檢查軌道電路完整和設備狀態，不苻合信號設備的「故障-安全」原則，只能用在有特殊要求的場合，如道口出清、半自動到達等區段。

按供電性質分，可分為直流、交流和電碼式。
（1）直流軌道電路。在軌道電路中傳輸的是直流電流，直流軌道電路因 所傳輸的是連續或斷續電流，分為連續式（如JWXC-2.3）；脈沖式(如高壓不對稱)等兩種。
（2）交流軌道電路。在軌道電路中傳輸的是交流電流，常用的交流連續式軌道電路-有JZXC-480、25HZ、移頻、UM71；交流斷續式有交流計數、微電子交流計數等。

按牽引方式可分為電化區段和非電化區段兩種。
（1）電化區段軌道電路。因在軌道中傳輸的既有信號電流，還有牽引電 流，所以軌道電路要有防牽引電流干擾的措施。目前25HZ、25HZ交流計數、高壓不對稱、移頻和UM71等都可以在電化區段使用。
（2）非電化區段軌道電路。如JWXC-480交流連續式軌道電路。50HZ 交流計數軌道電路等。

按設備按裝位置可分為分散式和集中式兩種。
（1）分散式按裝。主要設備都按放在現場軌道旁，如分散式移頻軌道電路。分散式按裝特點是投資少，但是工作環境差、微修不放便，現已不採用。
（2）集中式按裝。除了信號機、軌道箱外，發送、接收等設備均按放在車站機械室內，（如移頻、UM71等）。因其主要設備放在室內。工作環境穩定、微修方便而得到了廣泛的推廣。

按有無機械鋼軌絕緣可分為有絕緣軌道電路和無絕緣軌道電路兩種。
（1）有絕緣軌道電路。目前站內軌道電路和大部分區間軌道電路都是有絕緣的。
（2）無絕緣軌道電路主要運用在自動閉塞區間（如UM71、ZPW200移頻等）和道口軌道電路（道口控制器）。

按用途主要可分為站內、區間、駝峰和道口軌道電路四種。
（1）站內軌道電路。適用於站內的有480、25HZ等制式。站內軌道電路還可分為無岔區段、有岔區段和股道三種。
（2）區間軌道電路。適用於區間(包括電碼化)的有交流計數、移頻、ZPW2000和UM71等制式。
（3）駝峰軌道電路。適用於駝峰峰下分路道岔區段的有可用於非電化區段的JWXC-2.3型交流閉路式軌道電路和可用於電化區段的JWXC-2.3型直流閉路式軌道電路。
（4）道口軌道電路。適用於鐵路與公路的平交道口接近報警或離去解除報警用。適用於道口報警的主要有DK·SW、DK·Y3道口控制器和道口計軸裝置等。

G. zpw-2000a型無絕緣軌道電路室內設備包括哪些

區間綜合櫃、區間移頻櫃，無絕緣移頻發送器、接收器、衰耗器（該三種設備安裝在區間移頻櫃上），網路模擬盤（安裝在區間綜合櫃上），另外，還有分線採集器，安裝在區間綜合櫃上，用於區間閉塞分區信息的採集。

H. 軌道交通正線採用什麼軌道電路

無絕緣軌道電路。城市軌道交通正線上採用無絕緣軌道電路，取消了機械絕緣節和鋼軌接頭，大大減少了車輛輪對與鋼軌接縫之間的碰撞，降低了輪對和鋼軌的磨損，避免了列車過接縫時乘客的不舒適感。