車站售檢票設備布置原則是什麼

A. 簡述城市軌道交通車站的組成以及車站設計的原則包括哪些（兩問分兩段回答）

一、城市軌道交通車站組成：

城市軌道交通一般由車站主體、出入口及通道、通風道及風亭（地下）和其它附屬建築物組成。

而大型軌道交通系統的車站則通常由四部分組成：

1、車站大廳及廣場，是乘客、遊客和商人聚集的地方；

2、售票大廳，為乘客出售列車客票；

3、站台，直接供乘客乘降車使用；

4、旅客不能到達的地方，如車站辦公室、倉庫、維修設施及鐵路股道等。

二、城市軌道交通車站設計原則：

1、車站應根據車站型式、客流大小、票制與管理方式，確定車站布局和規模。

2、車站應根據線路敷設方式，結合周邊環境、地下管線、地形條件設置，控制車站體量。地下站或
高架站應減少層數，敞開式站台應設風雨棚，有利乘客乘降和出入。

3、換乘車站應做好規劃設計，換乘距離不宜大於250m，換乘時間不宜大於5min，並結合工程實施
條件，選擇便捷的換乘方式，換乘通道應滿足正常通過和緊急疏散能力。

4、換乘車站在工程實施中，屬近期建設的車站，其換乘節點的土建工程宜一次建成，統一利用兩站 地下空間和設備資源共享。屬遠期建設的車站，宜作預留換乘條件和後期施工條件。

5、站台上應設有足夠數量的出站通道、樓梯和自動扶梯，並保證下車乘客至就近通道或樓梯口的
最大距離不得超過50m，並在下一次列車到達前，已撤離站台。

6、車站設備及管理用房區應根據各系統工藝和相互介面聯系要求，進行綜合協調、合理布置。地
面和高架車站的設備用房，應因地制宜、靈活布置，有條件的地方可與鄰近建築物合建。

7、地下車站站台與站廳公共區應劃分防煙、防火分區，防煙分區不得跨越防火分區。

8、車站的樓梯（含自動扶梯）、檢票口、出入口通道的通過能力均應按超高峰小時進出站客流及各
口部的不均衡系數計算確定。

並且應滿足在高峰小時發生事故災害時的緊急疏散，能在6min的目標時間內，將一列進站列車所載的乘客（按遠期高峰時段的進站客流斷面流量計）及站台上候車人員全部撤離站台。

9、車站的站廳應進行客流流線組織設計，出入口、檢票口、樓梯口布置應符合客流組織路線，並有
一定緩沖距離，確保進出站客流路線通暢。

10、當採用全封閉式自動售檢票方式時，車站站廳應分設付費區和非付費區。非付費區面積應大於
付費區，付費區的面積應緊湊。

11、非付費區的面積應滿足客流流動和有關設備安裝的要求；位於出入口的站廳區域是進出站客
流交叉流動的集散區（檢票機或樓梯欄桿的外側），其區域范圍宜保持16～20m的縱向空間。

12、售票機前應留有不小於2m的排隊空間。在出站檢票機內側應留有4～5m的滯留聚集空間。

13、車站的站台、站廳、樓梯、通道和出入口，應設置無障礙服務設施。

(1)車站售檢票設備布置原則是什麼擴展閱讀

城市軌道交通車站站台設計要求：

《城市軌道交通工程項目建設標准》

第六章 車站建築與結構工程

第五十三條 車站站台應符合下列要求：

一、站台宜以島式和側式為基本形式，在一條線上宜一致，或分段保持一定的連續性。

二、站台寬度應滿足乘降區寬度以及樓梯、自動扶梯和立柱的總寬度要求。

三、站台高度應比車輛地板面低50～100mm，並根據車輛、車門類型分析選定。

四、站台邊緣與靜止車輛（車門處）之間的安全間隙，直線站台宜為80～100mm。曲線站台應不大於180mm。

五、在站台邊緣應加設安全警示線。若設置半高屏蔽門局部護欄等安全防護設施，應在初期安裝定
位。

六、站台屏蔽門（或護欄）及附加設施，均不得侵入車輛限界，並應留有25mm的安全間隙。

七、站台長度應滿足遠期列車停靠和乘降要求。

B. 簡述車站自動售檢票系統車站級設備組成

定義：
automaticfarecollectionsystem就是「自動售檢票系統」，簡稱afc。
afc系統實現軌道交通售票、檢票、計費、收費、統計、清分、管理等全過程的自動處理。
自動售檢票系統通常包括自動控制、計算機網路通信、現金自動識別、微電子計算、機電一體化、嵌入式系統和大型資料庫管理等高新技術運用.
設備組成：
主要由線路中央afc系統、車站afc系統、終端設備和車票四部分組成。
終端設備包括出/入站檢票閘機、自動售票機、車站票務系統、自動充值機、自動驗票機等現場設備。
車票有單程票、儲值票、特殊票。
應用范圍：
afc系統是國際化大城市軌道交通運行中普遍應用的現代化聯網收費系統，隨著自動售檢票系統的啟用，乘客現在可以通過各入口處的自動售票機購買電子票。
目前北京,上海,廣州,天津,深圳,南京等大城市的軌道交通地鐵站都廣泛使用了afc系統作為重要客運管理應用。
更多的應用場合包括電影院，體育館，歌劇院，火車站，機場等。
]優點：
afc系統開通後增加了自助服務功能，一是在原有人工售票基礎上，增設了自動購票機實現了乘客自助購票，並可減少排隊等候時間。二是增加了自動查詢機的數量，方便乘客自助查詢。三是增設了一卡通卡自動充值機，實現自助充值，方便乘客。
使用方法：
乘客使用自動售檢票系統主要是在tvm（自動售票機）前購票，乘客應准備好面值1元的硬幣或面值5元、10元的八成新紙幣，按照顯示屏提示進行操作。如果購票出現余額，tvm會以硬幣方式找贖。
自動售票機和自動充值機可以有效識別紙幣和硬幣真偽，對於使用假幣者，一經發現將會移交有關部門處理。
購票後，自覺排隊在出入閘機前刷卡，刷卡時，要正確選卡、一人一卡、右手持卡、進站刷卡、保存好卡、出站刷（插）卡。同時在廣大乘客中大力提倡「文明刷卡、有序進站、順序出站、出入同檢」。
注意事項：
一.是順序刷卡。要有序通過閘機不要擁擠，人多時請選擇相鄰閘機均衡進、出站。
二.是規范刷卡。一卡通卡刷進刷出，單程票卡刷進插出。刷卡時都要將卡輕觸刷卡區，聽到確認提示音，看到閘門打開即可通過閘機。
三.是遇有問題時，請找車站工作人員處理。
四.一張一卡通卡不能多人同時使用，僅限本人當次進、出站使用。因為一個完整的交易過程必須有進、出站記錄，只有形成一個完整的交易記錄，才能進行下一次交易。
五.地鐵在每個車站均安裝了多台售檢票設備，一旦某台設備發生故障，乘客可選擇使用其它同類設備。

C. 各種自動售檢票設置布置形式下，如何合理客流組織

摘要:通過對地鐵車站客流組織影響因素進行分析，提出地鐵車站客流組織的方法，建立了地鐵車站客流組織預測的計算式，並給出地鐵車站客流組織的基本原則。 關鍵詞：地鐵車站；客流組織；通過能力 為了組織好地鐵車站的客流，車站必須預先做好客流組織方案，指導車站的客流組織。所謂地鐵車站客流組織方案，主要是指經過對車站設備、設施和空間的分析，根據車站某個時間段的進出車站乘客數量預測，制定符合地鐵車站實際情況的乘客進站、乘車/ 換乘、下車、出站的疏導、指引方案，以及根據方案進行的車站行車、票務和人員組織。其中車站設備主要是指自動售檢票設備、車站行車設備及其他的服務設施等。 地鐵車站客流組織首要的任務就是要考慮如何實現安全的旅客運輸，同時，既要考慮如何吸引乘客乘坐地鐵,使客流量最大,又要使運營成本最低，並取得最佳的經濟效益。而良好的客流組織，是實現這一目標的前提。 1 地鐵車站客流組織影響因素分析 1.1 地鐵車站候車環境影響因素 地鐵車站候車環境主要由地面出入口、站廳、站台3個主要部分組成。 （1）地面出入口及通道。車站地面出入口、通道的數量、規模和位置都根據車站進出客流的方向和數量確定，首先要照顧各個方向的客流，為滿足遠期發展的需要，可以預留部分出入口和通道，逐步開通使用，但考慮到消防疏散的需要，從運輸安全的角度考慮，每個車站必須保持開通兩個以上出入口通道。 （2）站廳。站廳一般設置在地下一層，主要是集疏乘客，售檢票、服務，引導乘客分流，設置車站各種管理和設備用房。站廳分為付費區和非付費區，通過欄桿隔離，一般站廳設備較多，主要為導向設施和自動售檢票設備。站廳容納率就是站廳每平方米能安全容納乘客的數量。根據廣州地鐵的客流組織經驗，站廳容納率一般為2～4人/m2。 （3）站台。一般設置在地下二層供列車停靠、乘客上下，由站台和線路、乘降設備組成。站台一般分為島式站台、側式站台和混合式站台3種。站台容納率就是站台每平方米能安全容納乘客的數量。根據廣州地鐵的客流組織經驗，站台容納率一般為2～4人/m2。 1.2 地鐵車站通過能力影響因素 車站通過能力（N ）是指車站整體設備的正常的情況下，車站所能通過的最大客流量。車站通過能力的影響因素主要為車站自動扶梯、樓梯、通道、自動售檢票設備的設備能力。一般，車站能力的薄弱環節是車站出入口、進出閘機、站廳及站台自動扶梯口。控制好車站設備能力的薄弱環節，就能做好車站的客流組織方案，組織好車站的客流。做好車站的設備通過能力分析，有利於車站在大客流情況下的客流組織[1]。 （1）通道通過能力。設計時根據遠期客流確定。每米凈寬通道通過能力為:當單向通行時，每15min通過1250人;雙向通行時，每15min通過1000人。 （2）乘降設備通過能力。乘降設備一般為樓梯、自動扶梯。若地面站站廳和站台也分層設置，則需要布置較多的樓梯和自動扶梯，每米凈寬的樓梯/自動扶梯通過能力。 （3）自動售票及檢票設備通過能力。自動售檢票設備分為:自動售票設備、自動檢票設備。以廣州地鐵的自動售票及檢票設備為參考，每台自動售票及檢票通過能力。 （4）列車輸送能力。列車輸送能力是指列車在一定時間內列車輸送乘客的能力。從廣州地鐵的運營情況分析，列車輸送能力是車站乘客輸送能力的主要影響因素。而行車時間間隔和車輛荷載是影響列車輸送能力的主要因素。 一般列車最大輸送能力是以考察乘客不再上車而等待下一列車的車輛荷載。廣州地鐵一般將車輛上6人/m2為滿載的容納量，將9人/m2為超載的極限值。 2 地鐵車站的客流組織 2.1 乘客乘坐地鐵的流程 可以把地面出入口及通道通過能力、列車輸送能力、乘降設備通過能力、自動售檢票設備通過能力作為車站客流組織能力計算的主要因素。 2.2 客流預測的計算式以車站15min最大進/出站客流，作為車站客流組織的一項指標，用I表示。預測增長比率，是指通過分析連續幾年客流數據，通過計算得出預測車站客流情況的比率，用j表示。 （1）預測增長比率j＝X/x。式中：X為預測期間上個月的客流；x為X上一年同月份實際客流。 （2）預測車站15min最大進站客流I＝i×j。式中：I為預測15min最大進站客流;i為上一年同期15min最大客流。 （3）車站單程票使用率k＝Z/l。式中：Z為車站平均每日進站客流總量；l為車站平均每日進站單程票總量。 （4）車站每日15min以單程票計最大進站客流M＝I×k 2.3 車站客流影響因素計算式 （1）車站15min期間檢票客流量A＝G/k。式中：G為車站自動售票設備通過能力；G＝a×v1；a為每台自動售票設備的通過能力；v1為車站該種設備數量。 （2）車站自動檢票設備通過能力B＝b×v1。式中：b為每台自動檢票設備通過能力。 （3）車站地面出入口及通道通過能力C＝c×v2。c為地面出入口及通道通過能力；v2為車站地面出入口及通道數量。 （4）車站列車輸送能力D＝e×t。式中：t＝IN（T15/T）；e為列車承載能力；t為該時間段15min內的行車密度；T為該時間段的行車時間間隔。 （5）站廳容積能力E廳＝S廳×n廳。式中：S廳為站廳服務區面積；n廳為站廳容積率。 （6）站台容積能力E台＝S台×n台。式中：S台為站台服務區面積;n台為站台容積率。2.4 車站的通過能力 （1）最小通過能力。 最小通過能力N＝min{A,B,C,D} 如用某普通車站的數據進行計算，以15min為計算周期，則每15min通過人數為。 ①兩個3m出入口（一邊為樓梯，一邊為自動扶梯）通過能力。 C＝3×1000＋3×900＝5700 ②車站自動售票設備25台（廣州地鐵火車站配製），廣州地鐵火車站的單程票使用率為60% 時，A＝45×25/60％＝1875。 ③進站檢票設備12台（廣州地鐵火車站配製）。B＝225×12＝2700。 ④以每列車1680人為列車承載能力，時間間隔為5min（低峰時間段）：D＝1680×3＝5040。最壞的情況t＝2，D＝1680×2＝3360，N＝min{A,B,C,D}＝1500。 因C 基本為固定值，因此車站通過能力主要受控於A、B、D3個影響因素。 一般在客流高峰時間段，車站的客流組織工作主要考慮B、C。而車站設置的自動售檢票設備必須考慮客流總量的因素，隨著客流的增長以及客流存在的高低峰時段。就會存在B、C 能力不適應的可能。 （2）如果客流預測大於車站的通過能力I ＞N，必須提高N，即採取措施提高車站通過能力。 N＝A，必須提高售票能力，增加人工出售車票的預售票點。 N ＝B ，車站採用開邊門方式加快乘客進、出站速度。 N＝D，必須增加備用列車，減小列車的行車時間間隔，提高列車輸送能力。2.5 客流組織的基本原則 由於大客流難於預測，有時會出現比預測還要大得多的客流，這時必須採取客流控制措施，以避免人流擁擠、混亂失控。對地鐵大客流控制必須注意出入口、自動檢票設備和乘降設備的流量。 從近期廣州地鐵線客流組織情況分析，對於換乘站或產生大客流車站，車站在客流控制時，對扶梯口客流較難控制，而出入口、入閘機則較容易控制。 車站客流組織基本原則如下。 (1)地鐵控制中心負責地鐵線路的客流組織工作，車站的客流組織由站長／值班站長負責。在大客流的情況下，車站通過合理安排人員，做好乘客的疏導、宣傳工作，對車站人流進行控制。人流控制應採取由內至外，由下至上的原則，在車站出入口、入閘機進行人流的兩級控制。 (2)如果站台乘客數量大於E台，就必須進行入閘機控制點的客流控制，控制乘客下站台的數量。 (3)如果站台乘客數量大於E台，站廳乘客大於E 廳，就必須對出入口控制點進行控制，臨時限制或者不允許乘客進站。 由於地鐵是對城市影響較大的公共交通工具，關閉一個車站對乘客的影響較大，會造成不良的社會影響，所以地鐵客流組織重點在於組織前的預測、准備、演練，以免造成大的社會影響。 實際運營情況證明，對地鐵車站客流進行合理的組織，對於發揮地鐵運輸的潛力，提高車站員工效率，發揮地鐵設備的最大效能，提高地鐵運營管理的效益，維持地鐵運輸良好的社會形象有著重要的作用。 參考文獻： [1]周慶灝，單建平.地鐵車站超大客流的運營組織[J].城市公用事業，1998,(3):8－9.

D. 電力機車設備布置應該遵循什麼原則

電力機車設備布置應該遵循的原則：

1、必須保證重量分配均勻；

2、要充分滿足設備內的安裝、拆卸、檢查和檢修的容方便，特別是易損的設備要易於拆裝；

3、應注意節約導線、電纜和壓縮空氣、冷卻空氣管路。

電力機車運行所需的電能由電氣化鐵路的供電系統提供，而自身攜帶發電能源和裝置的電傳動內燃機車和燃氣機車等則不屬於電力機車范疇。

(4)車站售檢票設備布置原則是什麼擴展閱讀：

電力機車機械部分由車體、轉向架、車體與轉向架的連接裝置、牽引緩沖裝置組成。

車體用於安裝各種電氣和機械設備，也是乘務人員操縱機車的工作場所；轉向架即機車走行部分，它是機械部分最重要的組成部分；

車體與轉向架的連接裝置也稱二系彈簧懸掛，設置在車體和轉向架之間，它是轉向架與車體之間的連接裝置，又是活動關節，同時承擔各個方向力的傳遞以及減振作用；牽引緩沖裝置即指車鉤和緩沖器，它是機車和列車的連掛裝置。

E. 城市軌道交通中車站設計原則有

城市軌道交通車站設計原則：
1、車站應根據車站型式、客流大小、票制與管理方式，確定車站布局和規模。
2、車站應根據線路敷設方式，結合周邊環境、地下管線、地形條件設置，控制車站體量。地下站或
高架站應減少層數，敞開式站台應設風雨棚，有利乘客乘降和出入。
3、換乘車站應做好規劃設計，換乘距離不宜大於250m，換乘時間不宜大於5min，並結合工程實施
條件，選擇便捷的換乘方式，換乘通道應滿足正常通過和緊急疏散能力。
4、換乘車站在工程實施中，屬近期建設的車站，其換乘節點的土建工程宜一次建成，統一利用兩站 地下空間和設備資源共享。屬遠期建設的車站，宜作預留換乘條件和後期施工條件。
5、站台上應設有足夠數量的出站通道、樓梯和自動扶梯，並保證下車乘客至就近通道或樓梯口的
最大距離不得超過50m，並在下一次列車到達前，已撤離站台。
6、車站設備及管理用房區應根據各系統工藝和相互介面聯系要求，進行綜合協調、合理布置。地
面和高架車站的設備用房，應因地制宜、靈活布置，有條件的地方可與鄰近建築物合建。
7、地下車站站台與站廳公共區應劃分防煙、防火分區，防煙分區不得跨越防火分區。
8、車站的樓梯（含自動扶梯）、檢票口、出入口通道的通過能力均應按超高峰小時進出站客流及各
口部的不均衡系數計算確定。
並且應滿足在高峰小時發生事故災害時的緊急疏散，能在6min的目標時間內，將一列進站列車所載的乘客（按遠期高峰時段的進站客流斷面流量計）及站台上候車人員全部撤離站台。
9、車站的站廳應進行客流流線組織設計，出入口、檢票口、樓梯口布置應符合客流組織路線，並有
一定緩沖距離，確保進出站客流路線通暢。
10、當採用全封閉式自動售檢票方式時，車站站廳應分設付費區和非付費區。非付費區面積應大於
付費區，付費區的面積應緊湊。
11、非付費區的面積應滿足客流流動和有關設備安裝的要求。

F. 火車站的售票原則是什麼

朋友：有的火車在小站或某些地區是不停車的，所以不能賣票給你。 追問： 蕪湖 是小站？ 回答： 朋友：不是說硬是小站，有的地區火車不停車的，根據線路班次而定。

G. 城市軌道交通車站的設計原則是

二、城市軌道交通車站設計原則：
1、車站應根據車站型式、客流大小、票版制與管理方式，確定權車站布局和規模。
2、車站應根據線路敷設方式，結合周邊環境、地下管線、地形條件設置，控制車站體量。地下站或高架站應減少層數，敞開式站台應設風雨棚，有利乘客乘降和出入。
3、換乘車站應做好規劃設計，換乘距離不宜大於250m，換乘時間不宜大於5min，並結合工程實施條件，選擇便捷的換乘方式，換乘通道應滿足正常通過和緊急疏散能力。
4、換乘車站在工程實施中，屬近期建設的車站，其換乘節點的土建工程宜一次建成，統一利用兩站 地下空間和設備資源共享。屬遠期建設的車站，宜作預留換乘條件和後期施工條件。
5、站台上應設有足夠數量的出站通道、樓梯和自動扶梯，並保證下車乘客至就近通道或樓梯口的最大距離不得超過50m，並在下一次列車到達前，已撤離站台。

H. 地鐵車站內自動售檢票系統、車站乘客出入口閘機設備是什麼原理

定義：
Automatic Fare Collection system就是「自動售檢票系統」，簡稱AFC。
AFC系統實現軌道交通售票、檢票、計費、收費、統計、清分、管理等全過程的自動處理。
自動售檢票系統通常包括自動控制、計算機網路通信、現金自動識別、微電子計算、機電一體化、嵌入式系統和大型資料庫管理等高新技術運用.
設備組成：
主要由線路中央AFC系統、車站AFC系統、終端設備和車票四部分組成。
終端設備包括出/入站檢票閘機、自動售票機、車站票務系統、自動充值機、自動驗票機等現場設備。
車票有單程票、儲值票、特殊票。
應用范圍：
AFC系統是國際化大城市軌道交通運行中普遍應用的現代化聯網收費系統，隨著自動售檢票系統的啟用，乘客現在可以通過各入口處的自動售票機購買電子票。
目前北京,上海,廣州,天津,深圳,南京等大城市的軌道交通地鐵站都廣泛使用了AFC系統作為重要客運管理應用。
更多的應用場合包括電影院，體育館，歌劇院，火車站，機場等。
]優點：
AFC系統開通後增加了自助服務功能，一是在原有人工售票基礎上，增設了自動購票機實現了乘客自助購票，並可減少排隊等候時間。二是增加了自動查詢機的數量，方便乘客自助查詢。三是增設了一卡通卡自動充值機，實現自助充值，方便乘客。
使用方法：
乘客使用自動售檢票系統主要是在TVM（自動售票機）前購票，乘客應准備好面值1元的硬幣或面值5元、10元的八成新紙幣，按照顯示屏提示進行操作。如果購票出現余額，TVM會以硬幣方式找贖。
自動售票機和自動充值機可以有效識別紙幣和硬幣真偽，對於使用假幣者，一經發現將會移交有關部門處理。
購票後，自覺排隊在出入閘機前刷卡，刷卡時，要正確選卡、一人一卡、右手持卡、進站刷卡、保存好卡、出站刷（插）卡。同時在廣大乘客中大力提倡「文明刷卡、有序進站、順序出站、出入同檢」。
注意事項：
一.是順序刷卡。要有序通過閘機不要擁擠，人多時請選擇相鄰閘機均衡進、出站。
二.是規范刷卡。一卡通卡刷進刷出，單程票卡刷進插出。刷卡時都要將卡輕觸刷卡區，聽到確認提示音，看到閘門打開即可通過閘機。
三.是遇有問題時，請找車站工作人員處理。
四.一張一卡通卡不能多人同時使用，僅限本人當次進、出站使用。因為一個完整的交易過程必須有進、出站記錄，只有形成一個完整的交易記錄，才能進行下一次交易。
五.地鐵在每個車站均安裝了多台售檢票設備，一旦某台設備發生故障，乘客可選擇使用其它同類設備。