多式聯運運用哪些設施設備

『壹』 國際多式聯運的區別

國際多式聯運極少由一個經營人承擔全部運輸。往往是接受貨主的委託後，聯運經營人自己辦理一部分運輸工作，而將其餘各段的運輸工作再委託其他的承運人。但這又不同於單一的運輸方式，這些接受多式聯運經營人負責轉托的承運人，只是依照運輸合同關系對聯運經營人負責，與貨主不發生任何業務關系。因此，多式聯運經營人可以是實際承運人，也可是「無船承運人」（Non—Vessel Operating Carrier，簡稱NVOC）。國際多式聯運與一般國際貨物運輸的主要不同點有以下幾個方面：
(1)貨運單證的內容與製作方法不同。
國際多式聯運大都為「門到門」運輸，故貨物於裝船或裝車或裝機後應同時由實際承運人簽發提單或運單，多式聯運經營人簽發多式聯運提單，這是多式聯運與任何一種單一的國際貨運方式的根本不同之處。在此情況下，海運提單或運單上的發貨人應為多式聯運的經營人，收貨人及通知方一般應為多式聯運經營人的國外分支機構或其代理；多式聯運提單上的收貨人和發貨人則是真正的、實際的收貨人和發貨人，通知方則是目的港或最終交貨地點的收貨人或該收貨人的代理人。
多式聯運提單上除列明裝貨港、卸貨港外，還要列明收貨地、交貨地或最終目的地的名稱以及第一程運輸工具的名稱、航次或車次等。
(2)多式聯運提單的適用性與可轉讓性與一般海運提單不同。
一般海運提單只適用於海運，從這個意義上說多式聯運提單只有在海運與其他運輸方式結合時才適用，但它也適用於除海運以外的其他兩種或兩種以上的不同運輸方式的連貫的跨國運輸(國外採用「國際多式聯運單據」就可避免概念上的混淆)。
多式聯運提單把海運提單的可轉讓性與其他運輸方式下運單的不可轉讓性合二為一，因此多式聯運經營人根據托運人的要求既可簽發可轉讓的也可簽發不可轉讓的多式聯運提單。如屬前者，收貨人一欄應採用指示抬頭；如屬後者，收貨人一欄應具體列明收貨人名稱，並在提單上註明不可轉讓。
(3)信用證上的條款不同。
根據多式聯運的需要，信用證上的條款應有以下三點變動：
①向銀行議付時不能使用船公司簽發的已裝船清潔提單，而應憑多式聯運經營人簽發的多式聯運提單，同時還應註明該提單的抬頭如何製作，以明確可否轉讓。
②多式聯運一般採用集裝箱運輸(特殊情況除外，如在對外工程承包下運出機械設備則不一定採用集裝箱)，因此，應在信用證上增加指定採用集裝箱運輸條款。
③如不由銀行轉單，改由托運人或發貨人或多式聯運經營人直接寄單，以便收貨人或代理能盡早取得貨運單證，加快在目的港(地)提貨的速度，則應在信用證上加列「裝船單據由發貨人或由多式聯運經營人直寄收貨人或其代理」之條款。如由多式聯運經營人寄單，發貨人出於議付結匯的需要應由多式聯運經營人出具一份「收到貨運單據並已寄出」的證明。
(4)海關驗放的手續不同。
一般國際貨物運輸的交貨地點大都在裝貨港，目的地大都在卸貨港，因而辦理報關和通關的手續都是在貨物進出境的港口。而國際多式聯運貨物的起運地大都在內陸城市，因此，內陸海關只對貨物辦理轉關監管手續，由出境地的海關進行查驗放行。進口貨物的最終目的地如為內陸城市，進境港口的海關一般不進行查驗，只辦理轉關監管手續，待貨物到達最終目的地時由當地海關查驗放行。

『貳』 鐵路集裝箱多式聯運知識要點

一、發展鐵路集裝箱多式聯運影響深遠

我國正面臨或逐步面臨著西方發達國家多式聯運起步階段相似的社會背景。一方面，經濟轉型和供給側結構性改革帶來貨源結構變化，煤炭、礦石等大宗能源、原料類貨物需求趨緩，工業產成品尤其是高附加值產品貨運需求依然旺盛;另一方面，土地資源稀缺、勞動力匱乏及運輸業高能耗、交通擁堵、環境污染等問題頻出，無法支撐對低碳、綠色可持續的未來經濟社會發展的預期。

由於經濟結構轉型，鐵路的貨運市場也在發生著深刻的變化，鐵路通過自身改革，不斷努力適應這個變化。在過去的3—4年裡，這種變化已經為鐵路集裝箱運輸創造了有史以來的最好成績，已成為鐵路貨物運輸發展的新亮點。

2016年鐵路集裝箱發送量達到761萬標箱，同比增長40%左右，中歐班列已累計開行達到2964列。調結構和轉方式帶來的貨源結構變化與大規模高鐵建設帶來鐵路運力提升疊加，以及綠色交通、融合交通發展的要求，使鐵路集裝箱多式聯運面臨著重要戰略機遇期。

多式聯運關聯產業多、服務鏈條長，是拓展產業聯動空間，激發經濟增長活力的有效載體，有助於形成新的產業集群。據測算，“十三五”期，我國多式聯運發展可直接帶動投資近萬億元，並推動形成“中國製造2025”新的增長點。我國經濟結構特徵決定了鐵路運輸應是多式聯運的骨幹力量，鐵路集裝箱運輸服務水平一定程度影響著我國多式聯運的發展。

鐵路集裝箱多式聯運發展對貫徹落實國家“一帶一路”建設戰略，對標國際集裝箱運輸鏈，促進鐵路“走出去”具有重要作用。作為國家層面制定的第1個鐵路專項規劃和以鐵路為主導的多式聯運綱領性文件，《規劃》與國家物流發展和多式聯運所述其他文件在戰略方向和政策措施上具有融通性，表明鐵路集裝箱運輸對多式聯運發展的影響巨大，彰顯國家對進一步推動多式聯運發展的信心與決心，必將對破解制約瓶頸、進一步推動物流業降本增效具有重要的現實意義。

同時，《規劃》也契合鐵路貨運轉型發展的內在要求，為優化鐵路貨運結構、加快鐵路物流現代化進程指明了方向。因此，《規劃》的發布將成為鐵路集裝箱多式聯運發展的分水嶺，標志著鐵路貨物運輸將要進入到以協同化、規模化和標准化為標志的多式聯運發展階段。

二、政策推動是多式聯運發展的長期動力

多式聯運是國家物流業發展的戰略問題，是不同運輸方式協同構建的高效服務系統。因此，自上而下的政策著力推動是多式聯運發展的長期動力。自2014年以來，國家密集出台各項政策鼓勵多式聯運發展，發改委、交通運輸部也在多項文件中力推多式聯運，但對鐵路集裝箱多式聯運做出如此全面的布署還是首次。

縱觀歐美多式聯運發展經驗，政府的.政策支持極大地推動了多式聯運的發展。為解決全球能源危機、環境污染、土地資源稀缺等問題，政府充分利用鐵路、水運的集約化和重載化優勢，從制度層面加大政策傾斜力度且長久持續。

目前已基本形成形式多樣、裝備先進、標准完善、組織順暢、政策完備的多式聯運體系，在單一運輸方式增長乏力的背景下，多式聯運運量持續快速增長。在美國多式聯運業務收入佔到美國鐵路總收入的20%以上，超越煤炭成為鐵路收入的主要來源。

《規劃》明確提出“簡政放權、放管結合”的工作思路，避免了“一抓就死，一放就亂”的矛盾，但如何協調好行政與市場的關系，需要在實踐中不斷探索。

《規劃》從政策層面提出，一方面，加大和引導社會資本對集裝箱多式聯運線路、樞紐、信息系統等基礎設施建設投入;另一方面，通過加強立法和市場監測，建立多式聯運規則體系，讓更多的運輸或物流企業進入為客戶提供多式聯運服務，總體方向和趨向較為明確。

《規劃》同時提出建立“推動多式聯運協調工作機制，著力解決跨邊境、跨領域、跨部門的重大問題”的工作思路是適宜的和及時的。

三、充分發揮企業在多式聯運發展中的主體作用

企業自身改革發展與政府的政策支持是促進多式聯運發展的雙刃劍。自2013年鐵路貨改以來，鐵路總公司把集裝箱運輸作為向現代物流轉型、推進市場化改革的重要途徑。

今年在全國鐵路工作會議上提出的“加快調整貨運產品供應，大力發展集裝箱、特貨運輸、快運業務和多式聯運，不斷優化運輸物流結構，實現各種交通方式優勢互補、合作競爭，努力降低社會物流成本，進一步發揮好鐵路在綜合交通體系中的樞紐骨幹作用”與《規劃》主旨基本一致。

正如《規劃》所強調的，鐵路方面要在創新物流服務模式、打造多式聯運鏈條、加強運輸時效性管理、拓展延伸增值服務等方面不斷探索，積極拓展以集裝箱為載體的冷鏈、商品汽車、液體化工和食品、糧食、水泥等專業物流服務。集裝箱有鐵路箱和自備箱之分，集裝箱不能共享共用已成為制約多式聯運發展的主要問題之一。

集裝箱共享共用可以加快集裝箱周轉，降低箱使費，解決多式聯運成本過高的問題。《規劃》提出“研究建立跨邊境跨區域跨方式箱使循環系統”問題，同時還特別強調“推動鐵路、港口、航運等企業建立聯動機制，拓展合作方式，形成發展合力”。推動集裝箱共享共用，盡管難度很大，但已經讓我們看到解決問題的希望。

四、補齊鐵路多式聯運基礎設施布局和建設短板

鐵路集裝箱多式聯運發展面臨的主要問題之一是基礎設施建設滯後，其中多式聯運樞紐規模總體偏小、各種運輸方式銜接不暢問題較突出。《規劃》明確提出構建以一、二級鐵路集裝箱場站為中心的集裝箱網路，加快實施鐵路引入大型公路貨運站、物流園區、產業園區工程和疏港鐵路建設。鐵路集裝箱多式聯運產業鏈長，輻射空間十分廣泛，涉及的境內外行業和部門眾多。

因此，應從國家層面在綜合既有鐵路、水路、公路及社會各類物流設施的基礎上，在全國范圍內統籌規劃布局多式聯運樞紐(包括內陸港)，加強功能設施的配套完善，重視鐵路站場周邊集疏運公路的配套，通過將諸如自貿區、保稅區、出口加工區、特殊商品指定口岸等相關政策，以及啟運港退稅政策逐步向多式聯運樞紐傾斜，有利於促使貨源更多地向鐵路聚集。

同時開放鐵路場站等貨運資源，構建集合各種社會資源的物流平台，並圍繞著這一平台打造臨站經濟，進一步延伸新的產業集群，實現真正意義的多式聯運與產業的相互融合。

五、解決好多式聯運標准體系和信息開放共享問題

多式聯運的優勢在於通過使用標准化運載單元，實現跨運輸方式無縫銜接、便捷換裝和快速轉運。然而由於各種運輸方式在適箱品名、運輸單證、設施設備標准、危險品名認定、計費標准等方面存在不一致，造成一些集裝箱貨物在轉換節點被迫拆箱，導致多式聯運通而不暢。

因此，研究建立統一協調的多式聯運標准規則體系十分重要。《規劃》提出了“加快完善相關法規、標准規范體系，全面對接相關國際聯運組織規則”。同時，還就鐵路運單“提單化”及“一單制”等與法律責任較為相關的問題提出了發展設想。多式聯運經營人的責任劃分一直是困擾其發展的瓶頸，需要相關各方盡快研究落實解決方案。

在大數據和互聯網時代，信息資源交互共享是信息流轉化成物流的關鍵，對全面促進多式聯運發展具有十分重要的意義。在集裝箱多式聯運中，由於有租箱、還箱，以及逾期收費等問題，客戶對運輸過程中集裝箱狀態掌控及信息開放共享的要求比一般貨物運輸更高，信息開放共享已成為集裝箱多式聯運迫切需要解決的主要問題之一。

《規劃》用很大的篇幅論述信息開放共享的重要性，一方面提出加快鐵路、公路、水運等不同運輸方式之間，以及海關、檢驗檢疫、物流和工商企業等不同業務系統之間信息銜接;另一方面，研發面向客戶的信息服務產品，實現需求提報、到達交付、信息查詢、通關查驗、轉賬結算、保價理賠等“一站式”線上服務和全程綜合物流系統解決方案。

六、追求技術進步是多式聯運發展長久的主題

多式聯運的基礎在於標准化、集裝化的應用。目前，鐵路部門正在積極研究各種適合中國貨運需求的新裝備，不斷增加集裝箱的保有量和裝備水平的現代化。

圍繞著《規劃》的出台，應加強以下問題的研究：一是包括標准化運載單元、專用載運裝備、快速轉運設備等在內的技術標准建設;二是鐵路馱背運輸專用平車、公鐵兩用掛車以及其他多式聯運專用載運機具等的研發應用;三是開展適應各種箱型的公路貨運車型標准化推廣。

另外，《規劃》還明確提出研究構建“雙層集裝箱通道”和“內陸箱體系”兩大涉及鐵路集裝箱多式聯運發展的重大經濟和技術問題。因此，加快多式聯運技術進步，促進科研成果轉化，不斷更新設施設備將對我國多式聯運產業發展帶來不可估量的推動作用。

『叄』 國際多式聯運的構成條件

1、國際多式聯運的定義
國際多式聯運是一種以實現貨物整體運輸的最優化效益為目標的運輸組織形式。它通常是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起構成連續的、綜合性的一體化貨物運輸。通過一次托運，一次計費，一份單證，一次保險，由各運輸區段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將貨物的全程運輸作為一個完整的y單一運輸過程來安排。
2、國際多式聯運的優越性
(1)簡化托運、結算及理賠手續，節省人力、物力和有關費用。
在國際多式聯運方式下所有一切運輸事項均由多式聯運經營人負責辦理。而托運人只需面向多式聯運經營人，一次性辦理托運，訂立運輸合同，支付費用以及保險等業務。同時，由於多式聯運採用一份貨運單證，統一計費，簡化制單和結算手續，節省人力和物力。此外，一旦運輸過程發生貨損貨差，由多式聯運經營人對全程運輸負責，也可以簡化理賠手續，減少理賠費用。
(2)縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損貨差事故，提高貨運質量。
由於各個運輸環節和各種運輸工具之間配合密切，銜接緊湊，貨物中轉速度及時，大大減少貨物的在途停留時間，從而保證了貨物安全、迅速、准確、及時地運抵目的地，因而相應地降低了貨物的庫存量和庫存成本。同時，多式聯運系通過集裝箱為運輸單元進行直達運輸，用專業機械裝卸，貨損貨差事故大為減少，提高了貨物的運輸質量。
(3)降低運輸成本，節省各種支出。
由於多式聯運可實行門到門運輸，因此對貨主來說，在將貨物交由多式聯運經營人後即可取得貨運單證，並據以結匯，從而提前了結匯時間。這不僅有利於加速貨物佔用資金的周轉，而且可以減少利息的支出。
(4)提高運輸管理水平，實現運輸合理化。
多式聯運由不同的運輸經營人共同參與，經營的范圍可以大大擴展，同時可以最大限度地發揮其現有設備的作用，選擇最佳運輸線路組織合理化運輸，實現運輸資源的優化配置。
(5)其他作用：有利於加強政府部門對整個貨物運輸鏈的監督與管理;保證本國在整個貨物運輸過程中獲得較大的運費收入分配比例;有助於引進新的先進運輸技術;減少外匯支出;改善本國基礎設施的利用狀況;通過國家宏觀調控與指導職能保證使用對環境破壞最小的運輸方式，達到保護本國生態環境和促進交通運輸可持續發展的目的。
3、國際多式聯運的基本條件：
(1)必須具有一份多式聯運合同。國際多式聯運中，由多式聯運經營人與托運人訂立多式聯運合同。
該合同的成立須具備以下條件：
①至少使用兩種以上不同的運輸方式;
②承擔國際貨物運輸;
③接受貨物運輸，對合同中的貨物負有運輸、保管之責任;
④屬於一種承攬、有償的合同。
(2)必須使用一份全程多式聯運單證。
(3)必須是至少兩種不同運輸方式的連續運輸。包括鐵路、公路、航空、海運等任何兩種或兩種以上運輸方式的聯合運輸在內。
(4)必須是國際間的貨物運輸。這是區別於國內貨物運輸的條件之一，主要涉及國際運輸法規的適用問題。
(5)必須由一個多式聯運經營人對貨物運輸的全程負責。
國際多式聯運的主要特點是：由多式聯運經營人對托運人簽訂一個運輸合同，統一組織全程運輸，實行運輸全程一次托運，一單到底，一次收費，統一理賠和全程負責。

『肆』 如何才能更好的實現多式聯運各種運輸方式的運輸方式的交接

一、基本原則
組織多式聯運，要以政府引導，企業聯盟，市場為先，優化運輸能力，整合運輸資源，建立信息網路系統，為企業和行業提供良好的運輸服務，降低物流成本，減少物流環節為總則。
(一)科學規劃，合理布局。開展摸底調研分析，對本次運輸需求與運能配置進行規劃和布局；做好區域內和國際間各種運力間協調發展規劃，通過各種不同運輸方式的組合，實現各運輸環節之間的運輸銜接，減少運輸中轉環節，形成經濟、安全、高效、節能的綜合運輸體系。
（二)物流園區與運輸承接單位的結合。物流園區要與產業聚集區相結合，並要與相應的運輸方式銜接，利用計算中心組合出多式聯運方案，實現一票通，便捷、節能、聯通、聯運。
（三）市場與計劃相結合。多式聯運通過編制綜合運輸方案，有計劃地根據市場需求運轉。市場中有計劃，計劃中有市場，以市場為主導，制定運輸方案，進行多種方式的銜接配合
。
(四)多式聯運，信息自動化。採用射頻條碼輸入方式，進行運力平衡和多元化組合搭配，形成網路為支撐的多式聯運信息體系，用信息化手段逐步推進多式聯運物聯網的發展。
二、目標任務
總體目標是：構建國際間的多式聯運運輸體系。整合各種運輸資源，優化運輸資源配置，使城市交通與綜合交通之間有機銜接，提高綜合運輸的生產效率和服務水平，促進鐵路、公路、水路、航空四大運輸方式相互取長補短，分工協作、有機結合、聯結貫通，達到客運換乘零距離，貨運無縫銜接，逐步形成現代物流一體化綜合運輸體系。

（一）加快交通基礎設施建設。加快發展通用航空，建設區域性支線機場。在重點鐵路貨站、港口、機場建設集裝箱中轉站、貨物轉運站，在交通樞紐、貨物集散地、產業聚集區、大中城市周邊建設一批具備多式聯運條件的物流園區、物流中心和配送中心、鐵路戰略裝車點、甩掛運輸及集裝箱中轉站、臨港、空港聯運轉運中心。
（二）建立臨港物流園區。重點在產業聚集區、公路鐵路樞紐、港口、機場建立綜合性和專業性的物流園區。
（三）做好多式聯運運力配置的組合搭配，實現海陸空，海陸海，陸陸空。。。。的有機結合，充分實現不同運輸方式的有機結合。
（四）建立統一的運輸需求交易市場和公共運輸信息平台。為合理配置運輸資源，提供最佳多式聯運方案，縮短貨物運輸停留時間，降低企業物流成本，滿足不同區域之間信息交流的需求，提高多式聯運的現代化程度，提高交通基礎設施的使用效率。
（五）建立合理合法的多式聯運法律制度和懲戒制度，提高多式聯運承運人的素質及強化其責任感、。
三、政策措施
（一）加強組織協調。加強與多式聯運有關政府部門和企業的協調配合，構建運輸市場體系。
（二）給予多式聯運企業政策支持。
（三）支持多式聯運企業申報納入物流企業營業稅差額納稅試點范圍。
（四）對從事多式聯運的企業簡化許可審批程序，放寬許可審批條件，列入製造業與物流業聯動發展示範工程。
總的來說，任何事情都離不開人的參與，只要人人都能做好自己分內的事，事情將會變得事半功倍。

『伍』 國際多式聯運的優越性

國際多式聯運是一種比區段運輸高級的運輸組織形式，20世紀60年代未美國首先試辦多式聯運業務，受到貨主的歡迎。隨後，國際多式聯運在北美、歐洲和遠東地區開始採用；20世紀80年代，國際多式聯運己逐步在發展中國家實行。當前，國際多式聯運己成為一種新型的重要的國際集裝箱運輸方式，受到國際航運界的普遍重視。1980年5月在日內瓦召開的聯合國國際多式聯運公約會議上產生了《聯合國國際多式聯運公約》。該公約將在30個國家批准和加入一年後生效。它的生效將對今後國際多式聯運的發展產生積極的影響。
國際多式聯運是今後國際運輸發展的方向，這是因為，開展國際集裝箱多式聯運具有許多優越性，主要表現在以下幾個方面：
（1）簡化托運、結算及理賠手續，節省人力、物力和有關費用：在國際多式聯運方式下）無論貨物運輸距離有多遠，由幾種運輸方式共同完成，且不論運輸途中貨物經過多少次轉換，所有一切運輸事項均由多式聯運經營人負責辦理。而托運人只需辦理一次托運，訂立一份運輸合同，一次支付費用，一次保險，從而省去托運人辦理托運手續的許多不便。同時，由於多式聯運採用一份貨運單證，統一計費，因而也可簡化制單和結算手續，節省人力和物力，此外，一旦運輸過程中發生貨損貨差，由多式聯運經營人對全程運輸負責，從而也可簡化理賠手續，減少理賠費用。
（2）縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損貨差事故，提高貨運質量：在國際多式聯運方式下，各個運輸環節和各種運輸工具之間配合密切，銜接緊湊，貨物所到之處中轉迅速及時，大大減少貨物的在途停留時間，從而從根本上保證了貨物安全、迅速、准確、及時地運抵目的地，因而也相應地降低了貨物的庫存量和庫存成本。同時，多式聯運系通過集裝箱為運輸單元進行直達運輸，盡管貨運途中須經多次轉換，但由於使用專業機械裝卸，且不涉及糟內貨物，因而貨損貨差事故大為減少，從而在很大程度上提高了貨物的運輸質量。
（3）降低運輸成本，節省各種支出：由於多式聯運可實行門到門運輸，因此對貨主來說，在貨物交由第一承運人以後即可取得貨運單證，並據以結匯，從而提前了結匯時間。這不僅有於加速貨物佔用資金的周轉，而且可以減少利息的支出。此外，由於貨物是在集裝箱內進行輸的，因此從某種意義上來看，可相應地節省貨物的包裝，理貨和保險等費用的支出。
（4）提高運輸管理水平，實現運輸合理化：對於區段運輸而言，由於各種運輸方式的經營人自為政，自成體系，因而其經營業務范圍受到限制，貨運量相應也有限。而一旦由不同的運經營人共同參與多式聯運，經營的范圍可以大大擴展，同時可以最大限度地發揮其現有設備作用，選擇最佳運輸線路組織合理化運輸。
（5）其他作用：從政府的角度來看，發展國際多式聯運具有以下重要意義：有利於加強政府門對整個貨物運輸鏈的監督與管理；保證本國在整個貨物運輸過程中獲得較大的運費收入配比例；有助於引進新的先進運輸技術；減少外匯支出；改善本國基礎設施的利用狀況；通過國家的宏觀調控與指導職能保證使用對環境破壞最小的運輸方式達到保護本國生態環境的目的。

『陸』 為什麼說集裝箱是多式聯運的重要組成部分

多式聯運，簡單來說是「多種運輸方式組合而成的復合運輸」，它是區別於「單一方式運輸」的一種運輸組織形式。從廣義上理解，凡是在一趟運輸過程中採用兩種或兩種以上運輸方式的運輸活動都可以納入多式聯運的范疇，但顯然這樣的定義太過寬泛。由於技術的不斷進步和發展形式的日趨多樣，各國對於多式聯運概念的界定也有所不同。多式聯運組合方式簡單。

與歐美國家相比，中國現階段多式聯運主要集中在集裝箱多式聯運、整車滾裝運輸，鐵路商品車（主要是輕型車）運輸、半掛車水路滾裝運輸在局部地區有所發展但范圍較小，而半掛車鐵路馱背運輸、卡車整車鐵路滾裝運輸、公鐵兩用掛車運輸等形式，目前還處於「零」的狀態。

無論是廣義的還是狹義的多式聯運，其組成要素均要包括：

（1）多式聯運經營人。（2）多式聯運承運人。（3）多式聯運規則。

（4）多式聯運站場。

（5）標准化運載單元。（6）多式聯運專用載運機具。（7）轉運設施裝備。（8）多式聯運信息系統。

『柒』 請你談談對國際多式聯運的認識

1. 對國際多式聯運的認識
簡稱多式聯運，可分為協作式多式聯運和銜接式多式聯運兩大類。是在集裝箱運輸的基礎上產生和發展起來的，是指按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內的接管地點運至另一國境內指定交付地點的貨物運輸。這里所指的至少兩種運輸方式可以是：海陸，陸空，海空等。這與一般的海海，陸陸，空空等形式的聯運有著本質的區別。後者雖也是聯運，但仍是同一種運輸工具之間的運輸方式。國際多式聯運適用於水路、公路、鐵路和航空多種運輸方式。在國際貿易中，由於85％～90％的貨物是通過海運完成的，故海運在國際多式聯運中占據主導地位。國際多式聯運是實現「門到門」運輸的有效途徑，它簡化了手續，減少了中間環節，加快了貨運速度，降低了運輸成本，提高了貨運質量。對於世界各國的貿易都起到了極大的促進作用

國際多式聯運的形成與發展{書上
}，它的特點是{書上}，優點是{書上}。與一般國際貨物運輸的區別1)貨運單證的內容與製作方法不同。(2)多式聯運提單的適用性與可轉讓性與一般海運提單不同。3)信用證上的條款不同。4)海關驗放的手續不同。再加書上第1頁的特點。
雖然多式聯運給運輸帶來了很多好處，但是在發展中也存在些問題：(一)基礎設備設施尚需改進和完善。(二)高科技水平不足。 (三)管理部門之間缺乏協調合作。(四)缺乏統一的多式聯運法規及政策。同時，我國目前國際多式聯運存在著費用項目繁多、價格體系不統一的問題。(五)欠缺對國際多式聯運發展的鼓勵政策。

『捌』 國際多式聯運的介紹

國際多式聯運簡稱多式聯運，是在集裝箱運輸的基礎上產生和發展起來的，是指按照國際多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內的接管地點運至另一國境內指定交付地點的貨物運輸。接下來我為大家整理了國際多式聯運的介紹，希望對你有幫助哦!

一、國際多式聯運的定義與特徵

國際多式聯運(MultimodaI Transport)是一種以實現貨物整體運輸的最優化效益為目標的聯運組織形式。它通常是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構成連續的，綜合性的一體化貨物運輸。通過一次托運，一次計費，一份單證，一次保險，由各運輸區段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將貨物的全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排。然而，它與傳統的單一運輸方式又有很大的不同。根據1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》(簡稱“多式聯運公約”)以及1997年我國交通部和鐵道部共同頒布的《國際集裝箱多式聯運管理規則》的定義，國際多式聯運是指“按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國境內指定地點交付的貨物運輸”。根據該定義，結合國際上的實際做法，可以得出，構成國際多式聯運必須具備以下特徵或稱基本條件：

(1)必須具有一份多式聯運合同。該運輸合同是多式聯運經營人與托運人之間權利、義務、責任與豁免的合同關系和運輸性質的確定，也是區別多式聯運與一般貨物運輸方式的主要依據。

(2)必須使用一份全程多式聯運單證。該單證應滿足不同運輸方式的需要，並按單一運費率計收全程運費。

(3)必須是至少兩種不同運輸方式的連續運輸。

(4)必須是國際間的貨物運輸。這不僅是區別於國內貨物運輸，主要是涉及國際運輸法規的適用問題。

(5)必須由一個多式聯運經營人對貨物運輸的全程負責。該多式聯運經營人不僅是訂立多式聯運合同的當事人，也是多式聯運單證的簽發人。當然，在多式聯運經營人履行多式聯運合同所規定的運輸責任的同時，可將全部或部分運輸委託他人(分承運人)完成，並訂立分運合同。但分運合同的承運人與托運人之間不存在任何合同關系。

由此可見，國際多式聯運的主要特點是，由多式聯運經營人對托運人簽訂一個運輸合同統一組織全程運輸，實行運輸全程一次托運，一單到底，一次收費，統一理賠和全程負責。它是一種以方便托運人和貨主為目的的先進的貨物運輸組織形式。

二、國際多式聯運的優越性

國際多式聯運是一種比區段運輸高級的運輸組織形式，20世紀60年代未美國首先試辦多式聯運業務，受到貨主的歡迎。隨後，國際多式聯運在北美、歐洲和遠東地區開始採用;20世紀80年代，國際多式聯運己逐步在發展中國家實行。目前，國際多式聯運己成為一種新型的重要的國際集裝箱運輸方式，受到國際航運界的普遍重視。1980年5月在日內瓦召開的聯合國國際多式聯運公約會議上產生了《聯合國國際多式聯運公約》。該公約將在30個國家批准和加入一年後生效。它的生效將對今後國際多式聯運的發展產生積極的影響。

國際多式聯運是今後國際運輸發展的方向，這是因為，開展國際集裝箱多式聯運具有許多優越性，主要表現在以下幾個方面：

(1)簡化托運、結算及理賠手續，節省人力、物力和有關費用：在國際多式聯運方式下)無論貨物運輸距離有多遠，由幾種運輸方式共同完成，且不論運輸途中貨物經過多少次轉換，所有一切運輸事項均由多式聯運經營人負責辦理。而托運人只需辦理一次托運，訂立一份運輸合同，一次支付費用，一次保險，從而省去托運人辦理托運手續的許多不便。同時，由於多式聯運採用一份貨運單證，統一計費，因而也可簡化制單和結算手續，節省人力和物力，此外，一旦運輸過程中發生貨損貨差，由多式聯運經營人對全程運輸負責，從而也可簡化理賠手續，減少理賠費用。

(2)縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損貨差事故，提高貨運質量：在國際多式聯運方式下，各個運輸環節和各種運輸工具之間配合密切，銜接緊湊，貨物所到之處中轉迅速及時，大大減少貨物的在途停留時間，從而從根本上保證了貨物安全、迅速、准確、及時地運抵目的地，因而也相應地降低了貨物的庫存量和庫存成本。同時，多式聯運系通過集裝箱為運輸單元進行直達運輸，盡管貨運途中須經多次轉換，但由於使用專業機械裝卸，且不涉及糟內貨物，因而貨損貨差事故大為減少，從而在很大程度上提高了貨物的運輸質量。

(3)降低運輸成本，節省各種支出：由於多式聯運可實行門到門運輸，因此對貨主來說，在貨物交由第一承運人以後即可取得貨運單證，並據以結匯，從而提前了結匯時間。這不僅有於加速貨物佔用資金的周轉，而且可以減少利息的支出。此外，由於貨物是在集裝箱內進行輸的，因此從某種意義上來看，可相應地節省貨物的包裝，理貨和保險等費用的支出。

(4)提高運輸管理水平，實現運輸合理化：對於區段運輸而言，由於各種運輸方式的經營人自為政，自成體系，因而其經營業務范圍受到限制，貨運量相應也有限。而一旦由不同的運經營人共同參與多式聯運，經營的范圍可以大大擴展，同時可以最大限度地發揮其現有設備作用，選擇最佳運輸線路組織合理化運輸。

(5)其它作用：從政府的角度來看，發展國際多式聯運具有以下重要意義：有利於加強政府門對整個貨物運輸鏈的監督與管理;保證本國在整個貨物運輸過程中獲得較大的運費收入配比例;有助於引進新的先進運輸技術;減少外匯支出;改善本國基礎設施的利用狀況;通過國家的宏觀調控與指導職能保證使用對環境破壞最小的運輸方式達到保護本國生態環境的目的。

三、國際多式聯運的運輸組織形式

國際多式聯運是採用兩種或兩種以上不同運輸方式進行聯運的運輸組織形式。這里所指的至少兩種運輸方式可以是：海陸，陸空，海空等。這與一般的海海，陸陸，空空等形式的聯運有著本質的區別。後者雖也是聯運，但仍是同一種運輸工具之間的運輸方式。眾所周知，各種運輸方式均有自身的優點與不足。一般來說，水路運輸具有運量大，成本低的優點;公路運輸則具有機動靈活，便於實現貨物門到問運輸的特點，鐵路運輸的主要優點是不受氣候影響，可深入內陸和橫貫內陸實現貨物長距離的准時運輸;而航空運輸的主要優點是可實現貨物的快速運輸。由於國際多式聯運嚴格規定必須採用兩種和兩種以上的運輸方式進行聯運，因此這種運輸組織形式可綜合利用各種運輸方式的優點，充分體現社會化大生產大交通的特點。

由於國際多式聯運具有其它運輸組織形式無可比擬的優越性，因而這種國際運輸新技術已在世界各主要國家和地區得到廣泛的推廣和應用。目前，有代表性的國家多式聯運主要有遠東/歐洲，遠東/北美等海陸空聯運，其組織形式包括：

1.海陸聯運

海陸聯運是國際多式聯運的主要組織形式，也是遠東/歐洲多式聯運的主要組織形式之一。目前組織和經營遠東/歐洲海陸聯運業務的主要有班輪公會的三聯集團、北荷、冠航和丹麥的馬士基等國際航運公司，以及非班輪公會的中國遠洋運輸公司、台灣長榮航運公司和德國那亞航運公司等。這種組織形式以航運公司為主體，簽發聯運提單，與航線兩端的內陸運輸部門開展聯運業務，與大陸橋運輸展開競爭。

2.陸橋運輸

在國際多式聯運中，陸橋運輸(Land Bridge Service)起著非常重要的作用。它是遠東/歐洲國際多式聯運的主要形式。所謂陸橋運輸是指採用集裝箱專用列車或卡車，把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間“橋梁”，使大陸兩端的集裝箱海運航線與專用列車或卡車連接起來的一種連貫運輸方式。嚴格他講，陸橋運輸也是一種海陸聯運形式。只是因為其在國際多式聯運中的獨特地位，故在此將其單獨作為一種運輸組織形式。目前，遠東/歐洲的陸橋運輸線路有西伯利亞大陸橋和北美大陸橋。

(1)西伯利亞大陸橋(Siberian Landbridge)

西伯利亞大陸橋(SLB)是指使用國際標准集裝箱，將貨物由遠東海運到俄羅斯東部港口，再經跨越歐亞大陸的西怕利亞鐵路運至波羅的海沿岸如愛沙尼亞的塔林或拉脫維亞的里加等港口，然後再採用鐵路、公路或海運運到歐洲各地的國際多式聯運的運輸線路。

西伯利亞大陸橋於1971年由原全蘇對外貿易運輸公司正式確立。現在全年貨運量高達10萬標准箱(TEU)，最多時達15萬標准箱。使用這條陸橋運輸線的經營者主要是日本、中國和歐洲各國的貨運代理公司。其中，日本出口歐洲雜貨的V3，歐洲出口亞洲雜貨的1/5是經這條陸橋運輸的。由此可見，它在溝通亞歐大陸，促進國際貿易中所處的重要地位。

西伯利亞大陸橋運輸包括“海鐵鐵”、“海鐵海”、“海鐵公”和“海公空”等四種運輸方式。由俄羅斯的過境運輸總公司(SOJUZTRANSIT)擔當總經營人，它擁有簽發貨物過境許可證的權利，並簽發統一的全程聯運提單，承擔全程運輸責任。至於參加聯運的各運輸區段，則採用“互為托、承運”的接力方式完成全程聯運任務。可以說，西伯利亞大陸橋是較為典型的一條過境多式聯運線路。

西伯利亞大陸橋是目前世界上最長的一條陸橋運輸線。它大大縮短了從日本、遠東、東南亞及大洋洲到歐洲的運輸距離，並因此而節省了運輸時間。從遠東經俄羅斯太平洋沿岸港口去歐洲的陸橋運輸線全長13000km。而相應的全程水路運輸距離(經蘇伊士運河)約為20000km。從日本橫濱到歐洲鹿特丹，採用陸橋運輸不僅可使運距縮短1/3，運輸時間也可節省1/2。此外，在一般情況下，運輸費用還可節省20%～30%左右，因而對貨主有很大的吸引力。

由於西伯利亞大陸橋所具有的優勢，因而隨著它的聲望與日懼增，也吸引了不少遠東、東南亞以及大洋洲地區到歐洲的運輸，使西怕利亞大陸橋在短短的幾年時間中就有了迅速發展。但是，西伯利亞大陸橋運輸在經營上管理上存在的問題如港口裝卸能力不足、鐵路集裝箱車輛的不足、箱流的嚴重不平衡以及嚴寒氣候的影響等在一定程度上阻礙了它的發展。尤其是隨著我國蘭新鐵路與中哈邊境的土西鐵路的接軌，一條新的“歐亞大陸橋”形成，為遠東至歐洲的國際集裝箱多式聯運提供了又一條便捷路線，使西怕利亞大陸橋面臨嚴峻的競爭形勢。

(2)北美大陸橋(North American Landbridge)

北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠東到歐洲的“海陸海”聯遠。該陸橋運輸包括美國大陸橋運輸和加拿大大陸橋運輸。美國大陸橋有兩條運輸線路：一條是從西部太平洋沿岸至東部大西洋沿岸的鐵路和公路運輸線;另一條是從西部太平洋沿岸至東南部墨西哥灣沿岸的鐵路和公路運輸線。美國大陸橋於1971年底由經營遠東/歐洲航線的船公司和鐵路承運入聯合開辦“海陸海”多式聯運線，後來美國幾家班輪公司也投入營運。目前，主要有四個集團經營遠東經美國大陸橋至歐洲的國際多式聯運業務。這些集團均以經營人的身份，簽發多式聯運單證，對全程運輸負責。加拿大大陸橋與美國大陸橋相似，由船公司把貨物海運至溫哥華，經鐵路運到蒙特利爾或哈利法克斯，再與大西洋海運相接。

北美大陸橋是世界上歷史最悠久、影響最大、服務范圍最廣的陸橋運輸線。據統計，從遠東到北美東海岸的貨物有大約50%以上是採用雙層列車進行運輸的，因為採用這種陸橋運輸方式比採用全程水運方式通常要快1～2周。例如，集裝箱貨從日本東京到歐洲鹿特丹港，採用全程水運(經巴拿馬運河或蘇伊士運河)通常約需5～6周時間，而採用北美陸橋運輸僅需3周左右的時間。

隨著美國和加拿大大陸橋運輸的成功營運，北美其它地區也開展了大陸橋運輸。墨西哥大陸橋(Mexican Land bridge)就是其中之一。該大陸橋橫跨特萬特佩克地峽(Isthmus Tehuantepec)，連接太平洋沿岸的薩利納克魯斯港和墨西哥灣沿岸的誇察誇爾科斯港，陸上距離182 n mile。墨西哥大陸橋於1982年開始營運，目前其服務范圍還很有限，對其他港口和大陸橋運輸的影響還很小。

在北美大陸橋強大的競爭面前，巴拿馬運河可以說是最大的輸家之一。隨著北美西海岸陸橋運輸服務的開展，眾多承運人開始建造不受巴拿馬運河尺寸限制的超巴拿馬型船(Post-Panamax Ship)，從而放棄使用巴拿馬運河。可以預見，隨著陸橋運輸的效率與經濟性的不斷提高，巴拿馬運河將處於更為不利的地位。

(3)其它陸橋運輸形式

北美地區的陸橋運輸不僅包括上述大陸橋運輸，而且還包括小陸橋運輸(Minibridge)和微橋運輸(Microbridge)等運輸組織形式。圖84表示了北美陸橋運輸系統的基本構成。

小陸橋運輸從運輸組織方式上看與大陸橋運輸並無大的區別，只是其運送的貨物的目的地為沿海港口。目前，北美小陸橋運送的主要是日本經北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥灣地區港口的集裝箱貨物。當然也承運從歐洲到美西及海灣地區各港的大西洋航線的轉運貨物。北美小陸橋在縮短運輸距離、節省運輸時間上效果是顯著的。以日本/美東航線為例，從大販至紐約全程水運(經巴拿馬運河)航線距離9700 n mile，運輸時間21～24天。而採用小陸橋運輸，運輸距離僅7400 n mile，運輸時間16天，可節省1周左右的時間。

微橋運輸與小陸橋運輸基本相似，只是其交貨地點在內陸地區。北美微橋運輸是指經北美東、西海岸及墨西哥灣沿岸港口到美國、加拿大內陸地區的聯運服務。隨著北美小陸橋運輸的發展，出現了新的矛盾，主要反映在：如貨物由靠近東海岸的內地城市運往遠東地區(或反向)，首先要通過國內運輸，以國內提單運至東海岸交船公司，然後由船公司另外簽發由東海岸出口的國際貨運單證，再通過國內運輸運至西海岸港口，然後海運至遠東。貨主認為，這種運輸不能從內地直接以國際貨運單證運至西海岸港口轉運，不僅增加費用，而且耽誤運輸時間。為解決這一問題，微橋運輸應運而生。進出美、加內陸城市的貨物採用微橋運輸既可節省運輸時間，也可避免雙重港口收費，從而節省費用。例如，往來於日本和美東內陸城市匹茲堡的集裝箱貨，可從日本海運至美國西海岸港口，如奧克蘭，然後通過鐵路直接聯運至匹茲堡，這樣可完全避免進入美東的費城港，從而節省了在該港的港口費支出。

3.海空聯運

海空聯運又被稱為空橋運輸(Airbridge Service)。在運輸組織方式上，空橋運輸與陸橋運輸有所不同：陸橋運輸在整個貨運過程中使用的是同一個集裝箱，不用換裝，而空橋運輸的貨物通常要在航空港換入航空集裝箱。不過。兩者的目標是一致的，即以低費率提供快捷、可靠的運輸服務。

海空聯運方式始於60年代，但到80年代才得以較大的發展。採用這種運輸方式，運輸時間比全程海運少，運輸費用比全程空運便宜，20世紀60年代，將遠東船運至美國西海岸的貨物，再通過航空運至美國內陸地區或美國東海岸，從而出現了海空聯運。當然，這種聯運組織形式是以海運為主，只是最終交貨運輸區段由空運承擔，1960年底，原蘇聯航空公司開辟了經由西伯利亞至歐洲航空線，1968年，加拿大航空公司參加了國際多式聯運，80年代，出現了經由香港、新加坡、泰國等至歐洲航空線。目前，國際海空聯運線主要有：

(1)遠東一歐洲：目前，遠東與歐洲間的航線有以溫哥華、西雅圖、洛杉礬為中轉地，也有以香港、曼谷、海參威為中轉地。此外還有以舊金山、新加坡為中轉地。

(2)遠東一中南美：近年來，遠東至中南美的海空聯運發展較快，因為此處港口和內陸運輸不穩定，所以對海空運輸的需求很大。該聯運線以邁阿密、洛杉礬、溫哥華為中轉地。

(3)遠東一中近東、非洲、澳洲：這是以香港、曼谷為中轉地至中近東、非洲的運輸服務。在特殊情況下，還有經馬賽至非洲、經曼谷至印度、經香港至澳洲等聯運線，但這些線路貨運量較小。

總的來講，運輸距離越遠，採用海空聯運的優越性就越大，因為同完全採用海運相比，其運輸時間更短。同直接採用空運相比，其費率更低。因此，從遠東出發將歐洲。中南美以及非洲作為海空聯運的主要市場是合適的。

『玖』 簡述多式聯運的作用

(一)簡化托運、制單和結算手續 在國際多式聯運方式下，托運人只需辦理一次托運、訂立一份運輸合同，一次支付費用、一次保險，從而省去托運人辦理托運手續的許多不便。而一旦運輸過程中發生貨損貨差，由多式聯運經營人對全程運輸負責。由於多式聯運可採用一張(一)簡化托運、制單和結算手續在國際多式聯運方式下，托運人只需辦理一次托運、訂立一份運輸合同，一次支付費用、一次保險，從而省去托運人辦理托運手續的許多不便。而一旦運輸過程中發生貨損貨差，由多式聯運經營人對全程運輸負責。由於多式聯運可採用一張貨運單證、統一費率，因而也可簡化制單和結算手續，節省人力、物力。(二)減少中間環節，縮短貨物運輸時間，減少貨損貨差事故，提高貨運質量多式聯運通過集裝箱進行直達運輸，途中換裝時無須拆箱、裝箱，從而減少了中間環節。盡管貨物途中需多次換裝，但由於使用專業機械裝卸，且又不涉及箱內的貨物，因而貨損貨差事故，貨物被竊現象大為減少，從而在一定程度上提高了貨運質量。此外，由於各個運輸環節和各種運輸工具之間配合密切，銜接緊湊，貨物所到之處中轉迅速及時，大大減少貨物停留時間。因此，從根本上保證了貨物安全、迅速、准確、及時地運抵目的地。(三)降低運輸成本，節省運雜費用由於多式聯運可實行門到門運輸，因此，對貨主來說，在將貨物交由第一承運人承運後即可取得貨運單證，並據以結匯。結匯時間提前，不僅有利於加速貨物資金的周轉，而且可減少利息的支出。又由於貨物是裝載在集裝箱內進行運輸的，因此從某種意義上說，可節省貨物的包裝費用和保險費用。(四)提高運輸組織水平，實現合理化運輸在國際多式聯運開展之前，各種運輸方式的經營人各自為政、自成體系。因而，其經營業務范圍受到限制，貨運量相應也有限。而一旦由不同的運輸從業者共同參與多式聯運，經營的業務范圍可以大大擴展，同時，可以最大限度地發揮其現有設備的作用，選擇最佳運輸線路，組織合理化運輸。

『拾』 構成國際多式聯運的基本條件與優點是什麼

一、基本條件：

1、有一個多式運輸合同。

2、使用一份包括全程的多式運輸單據，是全程單一的運費率。

3、至少有兩種不同運輸方式的連貫運輸。

4、是國際間的貨物運輸，由一個多式運輸經營人對全程運輸負總責。

二、優點：

1、簡化托運、結算及理賠手續，節省人力、物力和有關費用。此外，一旦運輸過程中發生貨損貨差，由多式聯運經營人對全程運輸負責，從而也可簡化理賠手續，減少理賠費用。

2、縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損貨差事故，提高貨運質量。同時，多式聯運系通過集裝箱為運輸單元進行直達運輸，盡管貨運途中須經多次轉換，但由於使用專業機械裝卸，且不涉及糟內貨物，因而貨損貨差事故大為減少，從而在很大程度上提高了貨物的運輸質量。

3、降低運輸成本，節省各種支出。由於貨物是在集裝箱內進行輸的，因此從某種意義上來看，可相應地節省貨物的包裝，理貨和保險等費用的支出。

4、提高運輸管理水平，實現運輸合理化。而一旦由不同的運經營人共同參與多式聯運，經營的范圍可以大大擴展，同時可以最大限度地發揮其現有設備作用，選擇最佳運輸線路組織合理化運輸。

(10)多式聯運運用哪些設施設備擴展閱讀

政府角度來看，發展國際多式聯運具有以下重要意義：

1、利於加強政府對整個貨物運輸鏈的監督與管理，保證本國在整個貨物運輸過程中獲得較大的運費收入比例。

2、有助於引進新的先進運輸技術，減少外匯支出，改善本國基礎設施的利用狀態。通過國家的宏觀調控與指導職能保證使用對環境破壞最小的運輸方式達到保護本國生態環境的目的。