航空地面設備包括哪些

1. 機場的基準條件

第一章 總 則

第一條 為了規范通用機場建設，合理確定建設規模和運行設施，保證通用機場的安全適用性，制定本標准。

第二條 本標准適用於全部功能僅用於開展通用航空活動的機場，不包括臨時起降點和水上機場。

本標准所稱通用航空活動不包括使用30座以上的航空器進行的經營性載人飛行活動。

本標准所稱經營性載人飛行活動是指以載人為直接目的，並發生了取酬行為的飛行活動，如包機（出租）飛行、空中游覽等；不包括以空中作業為直接目的的載人飛行活動，如農林飛行、空中勘測等。

第三條 通用機場工程項目建設應遵循下列原則：

1、保證飛行安全，滿足必須的安全技術要求。

2、合理配置運行設施，滿足功能需要。

3、建設規模及設施配置堅持合理、適用、客觀實際原則，以降低工程造價和運營成本，為通用航空發展創造良好環境。

4、長遠規劃，合理確定建設階段，充分考慮發展空間。

第四條 通用機場根據其對公眾利益的影響程度分為以下三類：

1、一類：指具有10～29座航空器經營性載人飛行業務，或最高月起降架次達到3000以上，或納入政府應急救援及公共服務基礎設施體系的機場。

2、二類：指具有5～9座經營性航空器載人飛行業務，或最高月起降架次600～3000，或具有對公眾提供公共服務類飛行活動的機場。

3、三類：除一、二類外的通用機場。

第二章 機場場址

第五條 通用機場位置應符合全國通用機場布局規劃和當地城市或城鎮規劃，或不與上述規劃相沖突。

第六條 通用機場的選址應充分考慮下列因素的影響：

1、空中禁區。不得在空中禁區內建設機場，在空中禁區臨近地區修建機場應考慮航空器闖入空中禁區的風險。

2、飛行限制區。機場的飛行活動應充分考慮與飛行限制區的協調。

3、軍航使用空域。機場的飛行活動應充分考慮與軍航使用空域的協調。

4、氣象條件。應充分考慮風場、降水、能見度等氣象條件對飛行安全和機場利用率的影響。

6、電磁環境復雜區域。應充分考慮空間電磁環境對機場通信導航活動的影響，同時亦應顧及到航空活動所產生的電磁波對地面敏感設施的影響。

7、鳥類棲息地及遷徙路徑經由地。應充分考慮航空器鳥擊風險並顧及飛行活動對鳥類生存環境的影響。

8、航空障礙物。應充分考慮自然地勢、地面建（構）築物以及高壓輸電線路等航空障礙物的影響，以及由此帶來的對機場利用率的影響。

9、噪音敏感區域。應充分考慮航空活動區是否滿足周邊區域噪音控制指標的要求。

10、地面易燃易爆設施。地面易燃易爆設施臨近地區修建的機場應充分考慮安全距離的需要或在飛行規則上加以適當協調。

11、建設條件。應充分考慮地質不良地段、可能淹沒地區、活動性斷層區、礦區、環境及生態保護區、旅遊景區和文物古跡保護區等因素的影響。

12、土地利用。應符合相關土地利用政策法規的要求。如耕地、林地利用限制以及荒地、劣地的開發鼓勵性政策。

13、周邊配套設施。應充分考慮周邊是否有可供利用的道路、消防、救援、水源、能源、污物處理、通信等公共設施。

14、機場規模及功能的擴展。如需在功能及規模上保留擴展空間的機場，應在選址階段留有發展空間。

15、鄰近機場。應充分考慮到與周邊機場在功能、使用限制等方面的相互影響及協調。

16、其它不適合開展通用航空活動的因素。

第三章 機場設施

第一節 飛行場地

第七條 對於一、二類通用機場，供固定翼飛機運行的機場，其飛行區的建設按照《民用機場飛行區技術標准》(MH5001)執行，供直升機運行的機場，其飛行場地的建設按《民用直升機場飛行場地技術標准》(MH5013)執行。三類通用機場可參照上述標准執行。

第八條 土方工程按照以下防洪標准作土方設計：

一類通用機場：50年一遇。

二類通用機場：20年一遇。

第九條 排水工程應按以下標准設計：

一類通用機場：暴雨的重現期按2年設計。

二類通用機場：暴雨的重現期按1年設計。

第十條 機坪的位置、布局、機位以及服務車輛通道等應與機場的運行作業要求相適應，並根據需要設置地錨等設施。當設置服務車輛通道時，其寬度不小於4m。

第十一條 機場可根據需要配備助航燈光系統。一、二類通用機場應設置標記牌，鋪砌面上還應設置道面標記。

第十二條 當飛行區具有定期或頻繁巡視作業要求時，為便於巡視車輛及人員的活動並限制巡視車輛及人員的活動范圍，飛行區內可設置巡場路；巡場路主要用作車輛通行時，路面寬度宜不低於3.5m。

第十三條 當機場活動區需要防範外部人員、動物進入指定區域時，可設置圍欄，圍欄的形式應與其所防範的對象相適應。一般防止人員進入的圍欄的高度應不低於1.8m，其上部可採用刺絲，防止人員爬入；防止較大動物鑽入的圍欄應適當增加圍欄的密度。跑道端圍欄（牆）應設向外開啟的應急出口，其寬度不小於4m；圍欄（牆）在跑道中線延長線上左右不小於2m寬度部分應設置為「易折的」或具有向外開啟的開口，以便於應急救援車輛通過。

一類通用機場應設置圍欄。

第十四條 一類通用機場的救援與消防保障能力應達到國際民航組織公約附件十四「救援與消防」章節規定的要求。

機場的救援與消防設施可依託當地城市的相應設施。

第二節 機場空中交通管制設施

第十五條 機場根據需要配置空管用房和設施，空管設施應與其通信、導航要求和方式相適應。

第十六條 根據管制和飛行需要,可配置甚高頻通信系統,電報自動處理系統,氣象、航行情報信息終端,多聲道通信記錄儀，手機或車載台等無線對講系統，攜帶型應急甚高頻通信電台，小型語音交換系統（內話系統），短波通信系統等通信設備。

一、二類通用機場應配備管制指揮波道甚高頻通信系統、航空氣象情報信息終端和航行情報信息終端。

第十七條 在機場內和周邊建設導航設施時，台址附近圍界和巡場路應滿足導航設備對場地的技術要求。導航設施的建設應符合《航空無線電導航台站電磁環境要求》（GB6364-86）的要求。

為導航設施設置附屬建築的，附屬建築的面積及功能（如生活設施）應適應其使用要求。

第十八條 通用機場可根據需要設置塔台，塔台的位置及高度應滿足管制員對飛行場地的通視要求，塔台的設備配置可參照《民用航空機場塔台空中交通管制設備配置》（MH/T
4005）的要求執行。如採用塔台指揮車方式的，則須修建塔台指揮車坪，並相應配備通信和供電等設施。

一類通用機場應設置塔台。

第十九條 通用機場應具有獲取溫度、風向、風速、氣壓、雲、能見度等氣象要素及其預報信息的能力。

一類通用機場應配備自動氣象觀測系統、能見度儀和機場預報製作系統。

第三節 服務及保障設施

第二十條 通用機場應在准確定位和充分預測的基礎上，建設與其功能、規模相適應的機場管理用房、生活服務用房、場務用房、機務用房、經營業務用房、駐場單位用房、車庫、倉庫等經營、服務及保障設施，以及配套的供電、給排水、供冷、供暖、燃氣、通信、場內道路等設施。

第二十一條 對人員服務的設施應與其服務流程相適應，並根據相關要求設置引導標識、殘疾人無障礙設施、消防設施、盥洗室等，以滿足人員通行、等候、休息等需要；必要時可設置餐飲、過夜用房等設施。

第二十二條 對人員外對象服務的設施，應設置固定的安置區域，並提供適當的保護。

第二十三條 如建設停車場，其面積指標按照大型車60㎡/輛、中型車40㎡/輛、小型車30㎡/輛執行。

第二十四條 通用機場根據需要建設供油設施或為供油服務企業提供經營服務場所。供油設施的建設可參考《民用機場供油工程建設技術規范》（MH5008）執行。

第二十五條 機場供電、給排水、供冷、供暖、燃氣、通信、場內道路應根據機場的實際需要設計，並充分利用城市相關基礎設施。

一、二類供固定翼飛機使用的通用機場，航空導航設施的供電系統應符合《國際民用航空公約附件十四》（卷一）關於電氣系統的設計要求。

第二十六條 通用機場根據需要配置航空地面服務設備或為航空地面服務企業提供經營服務場所。

常用地面設備的簡介及其配置原則見本標准附件。

第二十七條 通用機場應配備道面清掃、維護、除冰/雪等飛行區服務設備及其業務用房。

第四章 抗震設防和環境保護

第二十八條 機場所建設的各類設施的抗震類別應符合《建築工程抗震設防分類標准》（GB
50223）的規定。對人員服務的房屋設施和固定式空管設施的抗震設防類別應不低於乙類。

第二十九條 機場的航空器雜訊影響控制、大氣和水污染控制以及固體廢棄物的處理等環境保護相關工作均應執行國家相關法律、法規。

污水、污物處理可充分利用當地的市政設施統一處理。

第三十條 通用機場的建設應貫徹綠色、節能理念，以資源節約、環境友好為建設目標，積極探索節能新思路，採用節能新技術。

2. 機場地面保障是干什麼的

要確保飛行安全，抄除了對飛機進行必要的維護外，還應對機場設施進行維護，這些維護包括對跑道道面維護、除雪除水、防止鳥撞以及緊急救援等。

提高機場地面防衛能力的主要措施是：修築人員、飛機、指揮系統和保障設施的防護工事，如疏散區、掩蔽庫、油庫、掩蔽部、掩體；增建備用跑道或應急起飛跑道、公路跑道等；落實軍民聯防組織，建立地面防禦配系，進行防禦訓練；做好機場搶修、搶救的組織和物資准備

(2)航空地面設備包括哪些擴展閱讀

在機坪上，機場地面保障設備包括進行卸載和載入（旅客、貨郵、行李）、加油、清理、檢査和維修、充電、供應（水、食品）以及推拉飛機的設備，如飛機牽引車、加油車（栓、井）、供水車、空調車、升降平台車、擺渡車、氣源車、電源車、地面電源、旅客舷梯車、自動升降登機車。

登機橋、特種運貨車以及食品車、污水車等。此外，為保障飛機在機場上的安全運行，還應配備場務維護、檢測設備（清掃車、吹雪車、除膠車、割草機、道面摩擦系數測試車等）以及驅鳥設備等。

3. 學航空地面設備維修專業畢業後可以從事什麼工作,有前途嗎

很多同學擔心學了航空地面設備維修專業畢業後不知道做什麼工作，其實每個專業都有自己的對口工作，不然教育部也不會開設此專業。如果考生確實喜歡某個專業，建議根據自己的興趣來選擇。不要人雲亦雲隨大流。本文我幫大家整理了航空地面設備維修專業畢業後可以從事的工作有哪些，一起來看看吧。

一、航空地面設備維修專業畢業後可以從事什麼工作

主要面向民航運輸企業、機場及航空延伸服務企業，在地面設備管理等崗位群，從事機場地面設備的操作、檢測、維修保養及設備管理等工作。

二、航空地面設備維修專業好不好有前途嗎

隨著我國航空業的快速發展，航空業有著很大就業需求。特別是各航空公司引進了大量先進的新型客機，需要更多的維修人員，所以航空機電設備維修專業的就業前景是很好的。

航空設備維修專業主要面向民航運輸企業、機場及航空延伸服務企業，在地面設備管理等崗位群，從事機場地面設備的操作、檢測、維修保養及設備管理等工作。

具體的工作范圍包括民用飛機機身與飛機系統的維護、勤務、故障排除和修理；民用飛機動力裝置及其工作系統的維護、勤務和一般性修理等工作。

4. 機場里的地面服務包括哪些

從內容上看，地面服務包括旅客服務、貨郵服務與飛機服務三大部分，從技術與安全的視角看，高價值或高成本的內容主要是機務維護、特種設備（投資、使用與維護）兩大部分，矛盾的核心是特種設備的投資、使用與維護。

再從作業區域來看，地面服務可以簡單地劃分為航站樓內的客運服務、飛行區的機坪作業（行李裝卸、貨郵裝卸、運輸、特種車輛等）、貨站的貨運服務等三大區域。從目前各機場的實際運行情況看，前兩個區域在現行的經營管理模式下基本處於虧損狀態，只有貨站，幾乎成了大型機場的利潤中心。

(4)航空地面設備包括哪些擴展閱讀：

地面服務費（Ground handling charges）指機場為旅客以及過站或進出港飛機提供地面服務而收取的費用。它屬於航空運輸企業的一項費用支出，在「飛機起降服務費」項目下反映。地面服務費的內容及計費標准如下：

（1）旅客過港服務費。國內航線和國際航線國內段按折扣運價按比例計收；國際航線按40元/人計收；有經停站的航班，按不同客座計收；以下機場可在30元/人標准以上加收10元/人。西安（咸陽）、沈陽（桃仙）、重慶（江北）、長沙（黃花）、天律（張貴庄）、深圳（福永）。

（2）機務費。例行服務費按飛機起降服務費的30%計收，其中包括10%機務車輛費；非例行服務費按工時及器材費或雙方協議收費。

（3）飛機清潔費。為進出、過站飛機打掃艙內衛生.消費等服務收取的費用，按飛機最大起飛全重計收。

（4）運輸服務費。為候機和到太旅客提供各種場地地面運輸服務的費用，安飛機最大業務載重計收，若是國際航班，列加收100%。

（5）安檢費。機場按規定對旅、貨物、郵件、行李進行安全檢查收取的費用，按飛機最大業務載重每噸15元收取，國際航班加收100%。

（6）加油費。按實際耗；由分加油車加油和管線設備加油分別為每噸~6元。

（7）商務特種車輛使用費。按飛機位分，旅客擺渡車全部為40元/車次，旅各橋：737飛機60元/次，其他飛機80元/次；按使用小時分，食品升降車及客梯車35元/小時，升降平台50元/小時。

5. 睿諾地井（航空地井）的優勢有哪些

西安睿諾新能源有限公司是一家以電氣及機械自動化多專業方向融合發展的高新技術企業。專注於以綜合地井為嵌入式能源解決方案的全新機務保障模式的創新與研發，提出了飛機勤務全新能源解決方案。實現機務保障的集中化、數字化、智能化管理。為建設可持續發展且高效運行的國際化綠色機場運營保障服務。提高了機務保障效率、減少了機坪擁擠、降低了運營費用、符合規劃建設「高效、經濟、環保、可持續發展」的機場建設方向。
西安睿諾新能源有限公司的地井產品已經成功應用於各類民航及軍航的總裝生產線、部裝車間、噴漆車間、試飛廠，其中長沙黃花機場是國內首例民航應用地井產品的機場，成為了業內的標桿。

6. 航空地面特種設備維修是干什麼的呀您是這個專業畢業的嗎這個專業能進機場就業嗎

身為航空地面特種設備維修專業的資深前輩（全國第一屆畢業的，記住是第一屆），鄭重的告訴你：這個專業主要從事航空地面保障車輛的維修，包括牽引車，引導車，空調車，客梯車，平台車等等機場可以應用的車輛，在機場和航空公司的可以找到工作，機場和航空公司旗下都會有這樣的維修公司，例如南航地勤維修公司，白雲地勤維修公司。還可以從事駕駛廊橋，航空油料飛機加油員等等工作，不過駕照是這個行業最重要的，最好要有B2以上，兩年以上駕駛經驗。
在機場工作工資會低些2500-3000元，在航空公司會有5000-8000，航油公司也會有5000以上。
樓上說話要負點責任，不要亂講話，誤認子弟。

7. 萬米高空中，飛機是怎麼和地面進行聯絡的

飛機與地面的聯絡確實是非常重要的，不容一點差錯，況且關繫到機上每一位人員的生命啊！

首先是通信頻段，萬米高空中飛機與地面聯絡主要通信頻段是高頻和甚高頻。

我們通常所說的無線電通信，使用時都是有具體的頻段的，根據不同使用場景有所側重。而我們的飛機與地面通信，說得專業點就是航空通信，該應用中的無線電在高頻頻段，即2~30MHz范圍內，負責的是飛機與地面間較遠距離的通信，其可以被高空的電離層反射，形成天波，反射距離可達4000km。

而另一部分無線電在甚高頻頻段，在118MHz-136.975MHz范圍內，負責的是飛機與地面間視距范圍內的通信，比高頻無線電的通信距離要短。這是因為其由於頻率過高，容易穿透電離層，不能被電離層反射形成天波，且在空間介質中衰減較大。

總得來說就是這樣了，現在的飛機與地面聯絡保障性可以說已經是相當好了，尤其是ADS-B系統更是把與航行相關的各方都聯系在一起組成了一個網路，數據實時更新，安全而高效。

8. 航天技術的現狀是怎樣的

全球航天產業規模再創新高

近年來，在全球新一輪工業革命的驅動下，全球航天產業發展迎來大發展大變革的新階段，靠國家包攬包辦的發展模式已然發生改變，商業航天成為助推航天產業快速發展的新生重要力量。全球著名的航天科技公司SpaceX的液體燃料火箭發射、可重復利用火箭技術達成了航天史上的標志性成就，其推出星鏈寬頻(專網通信)、衛星發射(衛星代工)以及商業載人航天和運載等新商業模式拓寬了航天產業全新應用場景。以SpaceX為代表商業航空企業通過技術創新和商業新模式推動著世界航天產業的迅速發展。

據美國衛星產業協會(SIA)統計數據顯示，2014年以來，全球航天產業收入規模持續增長，到2021年，全球航天產業收入規模為3864億美元，同比增長4.1%。

—— 更多本行業研究分析詳見前瞻產業研究院《中國衛星導航與位置服務產業市場前瞻與應用前景預測分析報告》

9. 多旋翼無人機地面站系統包含哪些模塊

地面站，就是在地面的基站，也就是指揮飛機的，地面站可以分為單點地面站或者多點地面站，像民航機場就是地面站，全國甚至全球所有的地面站都在時時聯網，它們能夠清楚的知道天上在飛行的飛機，並能時時監測到飛機當前的飛行路線，狀況，以及飛機的時時調度等。像我們用的無人機大部分都是單點地面站，單點地面站一般由一到多個人值守，有技術員，場務人員，後勤員，通信員，指揮員等人組成，像玩家一般都是一個人。

地面站設備組成一般都是由遙控器、電腦、視頻顯示器，電源系統，電台等設備組成，一般簡單的來說就是一台電腦（手機、平板），一個電台，一個遙控，電腦（手機、平板）上裝有控制飛機的軟體，通過航線規劃工具規劃飛機飛行的線路，並設定飛行高度，飛行速度，飛行地點，飛行任務等通過數據口連接的數傳電台將任務數據編譯傳送至飛控中，這里就有講到數傳電台，數傳電台就是數據傳輸電台，類似我們最和耳朵一樣，好比領導說今天做什麼任務，我們接受到任務並回答然後再去執行任務，執行任務的時候時實情況實時匯報給領導，這其中通信就是嘴巴和耳朵。

數傳電台就是飛機與地面站通信的一個主要工具，一般的數傳電台採用的介面協議有TTL介面、RS485介面和RS232介面，不過也有一些CAN-BUS匯流排介面，頻率有2.4GHZ、433MHZ、900MHZ、915MHZ，一般433MHZ的較多，因為433MHZ是個開放的頻段，再加上433MHZ波長較長，穿透力強等優勢所以大部分民用用戶一般都是用的433MHZ，距離在5千米到15千米不等，甚至更遠。最終達到的就是飛機與電腦間的通訊，電腦給飛機的任務，飛機實時飛行高度，速度等很多數據都會通過它來傳輸，以方便我們時時監控飛機情況，根據需要隨時修改飛機航向。

整套無人機飛控工作原理就是地面站開機，規劃航線，給飛控開機，上傳航線至飛控，再設置自動起飛及降落參數，如起飛時離地速度，抬頭角度（起飛攻角，也稱迎角），爬升高度，結束高度，盤旋半徑或直徑，清空空速計等，然後檢查飛控中的錯誤、報警，一切正常，開始起飛，盤旋幾周後在開始飛向任務點，執行任務，最後在降落，一般郊外建議傘降或手動滑降，根據場地選擇。飛機在飛行過程中如果偏離航線，飛控就會一直糾正這個錯誤，一直修正，直到復位為止。（俊鷹無人機）