1. 什麼是平衡減震
一種適用於機車車輛的互通式連動平衡減震裝置，由油缸、活塞、彈簧、互通油路、傳壓液體介質組成，其特徵在於：至少2個以上的油缸分別位於相應的各輪軸和車體之間的減震器下方，各油缸之間由互通油路連通，互通油路中有傳壓液體介質，互通油路與油缸上端或中空的活塞連通，呈發散形的通管，本實用新型與現有的減震器配合使用，穩定性和舒適性得到提高，且維護方便，結構簡單，成本低，能適用於各種輪式車輛。
2. F1賽車有哪些高科技的技術在車里
F1是現今地球上水準最高的車輛競賽項目早已是不爭的事實.從旁觀者的角度來看,F1車隊工程研發人員的工作和目標都可以用不可能完成的任務來形容:在有限的時間和期限之內設計出下一個年度使用的新車身，接下來立刻馬不停蹄的進行實際測試與改良工作。
車身設計期結束後，工程人員門要面隊的挑戰還包括了變化莫測的賽道狀況，另外還有其他天才級的敵對工程人員及設計師。只要一想到對手是Adrian Newey,Ross Brawn 或是Alan Jenkins之類的劍橋大學博士，同時每一科成績通通都是A的明星工程師，或許你連半夜都睡不安穩。不過F1賽車設計師最頭痛的對手其實住在巴黎，他們的名字叫FIA科技小組，這個FIA旗下的單位也操控了F1賽車科技發展的方向。我們打開F1的科技史，其實就是各車隊與FIA的科技對抗史。
在1960年代以前的賽車比賽中，車輛科技水準的高低對比賽結果的影響並不大：只要擁有一具馬力不算小而且性能穩定的引行，搭配上通常是車手親自設計的車身，一台F1的參賽車輛就這么誕生了！
在那個年代比賽勝利與否的關鍵在車手本身，各名次之間的差距也很小！對於那時的人來說風洞（Wing Tunnel）那是設計戰斗機用的玩意，當時的賽車人聽都沒聽過。
這樣的情形進入了70年代之後就逐漸改變，因為賽車的空氣動力學相關理論逐漸發展成熟，各式各樣的應用也在F1賽事中逐漸出現。在60年帶中被引進的尾翼（Rear Wing）是歷史上第一個成熟的空力設計.在70年代末期進入了F1賽車史中最重要的里程碑：Ground Effect Era（地面效應時代），從此也正式揭開了車隊與FIA的科技對抗史的序幕。
空氣動力學正式的登場
在賽場比賽中勝利的關鍵通常取決與過彎的速度，而提升車輛過彎速度的不二法門是增加車輛的抓地力（Grip force）
增加抓地力的最完美的情況是加大下壓力（Down Force）卻不會增加阻力（Drag Force），所以拚命加大尾翼的面積是沒用的，因為這樣就會增大阻力。當時的工程師發現：如果能阻止（或是加速）空氣流入車身底部，就可以造成車輛底部與地面之間成為「接近真空」的狀況，這樣車輛就可以如同吸盤般牢牢吸附在賽道上，簡單的說也就是空力套件離地面的距離越小，它所產生的作用就越大。
1978年的LOTUS車隊與1979年的Ferrari車隊就率先應用了這個理論，這類車輛最大的特點就是：車輛兩側部分加裝了與地面接觸的裙腳（Skirt），賽車前方裝設了引導空氣流向兩側的套件。在短短一年之內所有車隊爭相模仿，這樣的設計也證明了真的能大幅度提升過彎速度！
然而之後FIA卻以安全因素禁止了裙腳的使用，至此Ground Effect Era才算是轟轟烈烈的正式壽終正寢。不過它的靈感卻仍然以其他設計存在與現今的F1賽車上！
下一個主角：Rear Diffuser
在Ground Effect Era結束之後，F1工程師門有發現了另一個可以提供大量下壓力的空力設計：Rear Diffuser。
當車身下方的空氣流過diffuser時，因為通過的截面積增大而使流速變慢，此時會造成壓力增大的情形。這種現象可以加快車身下方的空氣造成「暫時真空」的效果。其實這也就是另一種變相形式的Ground Effect。在Rear Diffuser發展的全盛時期時他甚至負責承擔F1賽車70%以上的下壓力.一直到94年塞納的事故之後，FIA緊急改變政策，強制縮短Diffuser的長度之後,它的重要性也稍微有所降低，不過仍承擔了40%左右的下壓力！FIA的新規定也讓賽車設計師不得不繼續朝車身其他部分動腦筋！
是賽車還是會走的計算機
80年代後期到90年代初期是各式各樣高科技進入F1比賽的高峰期，當時新上任的FIA主席Mosley似乎也鼓勵各車隊使用這些裝置。80年代中期利用風洞進行車身的初期設計已經是所有車隊的基本程序了，再加上利用計算機進行計算機流體動力計算，如此可以精確的預測出流經車身附近任何一處的空氣性質。車身內側裝置了ABS，使剎車鎖死輪胎的機會降到最底！TCS，使車輛在彎中展現100%的加速性能！ACTIVE RIDE SYSTEM,主動懸吊系統，發揮最佳的空力性能！就這三大系統，更不要說全自動變速箱與可程序化的輔助剎車系統！此時一位車手已經和一個計算機操作員沒有太大的差別了！
面對WILLIAMS車隊的強大科技優勢，其他大車隊如Ferrari和Mclaren也只好傾全力投資在新科技與電子裝置的研發上，更多的中小型車隊則無能為力！Arrows車隊經理Jackie Oliver曾說：「一開始我們引進高科技進入F1的原因是想要降低成本，這可以使更多人加入到F1的行列，但現在我一點也不同意我們完成了這個目標！」
93年FIA 已經發現這些科技器材對F1比賽造成嚴重的影響，該年在加拿大站，Mosley要求各車隊停止使用高科技設備！但那些F1車隊哪裡會肯答應這樣的要求！而且按照當時的協和協定：任何規則的改動需要在6個月前事先通知！而所有車隊中又以Williams和Mclaren車隊的反對最為強烈，因為他們投入大量的人力和物力開發這些裝置！這件事後來在Mosley巧妙的手段下解決，各車隊勉強同意放棄部分技術卻仍不同意全面停止使用！93年的賽季就在紛紛擾擾中結束！而94年塞納的死把FIA主席Mosley逼到了懸崖的邊上！過快的過彎速度是這次意外的罪魁禍首，Mosley深知，如果不能立刻找出解決的辦法，他這個主席的位置便會岌岌可危！
其實從93年開始，FIA的科技小組就開始有計劃的禁止這些計算機輔助控制裝置！首先禁用了TCS系統，接下來是全自動變速箱，另外也順便禁用了CVT無段變速系統，最後禁用了主動懸吊系統！在塞納事件之後，他們更大幅度的縮短了Rear Diffuser的長度，並且規定車底的中央部分需突出兩側超過60公分！以破壞Ground Effect的效果！但在94年底，FIA自以為覺得一切都在他們的掌握之中，但顯然Mosley低估了各車隊應變和研發的速度！
道高一尺，魔高一丈
對所有的F1車隊來說更多的的下壓力和尋跡控制系統的吸引力實在太大了！各車隊又開始想盡辦法在規則內合法的達到他們想要的效果。94年TCS系統一被禁用，Ferrari車隊就馬上發展出一套利用限制變速箱內各擋位的轉速上限的方法來防止後輪側滑現象的系統，這樣也能產生類似TCS尋跡的效果。這樣的嘗試一經FIA的官員發現之後馬上被禁用了！97年法拉利故伎重演，這次是利用計算機精密地控制油門，將過彎的力矩變的最小來達到尋跡控制的目的，但同樣遭到FIA禁用的下場！
既然無法在引行和變速箱上動腦筋，工程師就將目光放在了剎車系統上！97年Williams車隊發明出了剎車平衡系統，他利用計算機事先輸入並記憶在各彎道時所需的剎車力量大小！這一設計一開始是合法的，不過後來Mclaren車隊卻把它和他們的輔助剎車系統整和在一起！97年的最後幾場比賽有人發現Mclaren賽車的座艙內多出了一快小踏板，車手可以利用它來獨立的控制後輪剎車以防止側滑，雖然這個裝置是由車手操作，但的確產生了尋跡控制的效果！最後FIA發火了，乾脆規定「所有能夠獨立控制各輪胎剎車的系統都不合法」，這才暫時停止了眾車隊再動TCS的歪腦筋。不過2000年賽季一開始又傳出有車隊作弊的謠言，FIA終於宣布2001年TCS重新開放使用！
FIA的新目標
FIA始終把安全性，競爭性以及節省成本作為他們修改規定時的原則！今年他們把腦筋動到了引行上，新規則迫使每台引行的壽命必須超過700公里以上！而且同時要求對前翼和尾翼做了改正！但是單從今年的比賽來看，顯然他們對規則的改動並沒有產生預期的效果！在研發成本上，各車隊的研發資金並沒有明顯的下降；而在車速方面也沒有達到他們想要看到的結果，在一些賽道上車速反而比以往更快！MONTOYA更是在MONZA的賽道上打破了這條賽道的歷史記錄！
所以MOSLEY再次開始了他更大膽的計劃：V8引行的使用，手動變速箱和離合器的回歸，取消動力方向盤和TCS等等！車隊的工程師門又將再次接受規則的挑戰，並試圖去找到規則的合法漏洞！畢竟在這個賽場上，不超過別人，你就只能等待著被別人超越 ！
所以只要F1這項賽事存在一天，其內部的科技戰爭永遠不會停止！
高科技1：方向盤探密。
http://cmfc.souchu.com/200412/31/1547.htm
高科技2：後視鏡。
http://cmfc.souchu.com/200412/31/1560.htm
高科技3：輪圈。
http://cmfc.souchu.com/200412/31/1689.htm
高科技4：制動冷卻風道。
http://cmfc.souchu.com/200412/31/1723.htm
高科技5：前翼和尾翼。
http://cmfc.souchu.com/200412/31/1729.htm
高科技6：液體輸送系統。
http://cmfc.souchu.com/200412/31/1730.htm
高科技7：制動卡鉗。
http://cmfc.souchu.com/200412/31/1731.htm
3. 為什麼拉力賽的賽車避震都是用麥佛遜不用雙叉式。
不要被汽車之家那些宣傳給騙了 麥佛遜懸掛代表著結構簡單 但是絕對不代表低端
麥佛遜懸掛有以下幾點好處：
1.結構簡單 調整方便
拉力賽同一站比賽會有 不同賽段不同路況需要快速調整懸掛系統 麥佛遜懸掛在調整方便性上有先天優勢 而其它類型的懸掛的調整難度很大工序復雜 可調整范圍也不如麥佛遜懸掛大
2.結構簡單 更換迅速
拉力賽對懸掛系統的沖擊很大 經常有飄移飛車等精彩動作 有時因為碰撞沖擊等會損壞懸掛系統 而此時更換維修的速度會直接影響比賽結果 也就是說技師們要在下個賽段開始之前完成更換維修工作 在這方面又是麥佛遜懸掛的先天優勢
3.結構簡單 重量更輕
在賽車領域每輕一點點重量都可能改變比賽結果 賽車的死重越少越好（死重的概念就是不可調整的重量） 雖然比賽規則規定了賽車的最低重量 但是降低死重就意味著可以騰出更多的配重空間 可以更好的調整賽車的平衡。且簧下質量越輕 懸掛系統的彈跳性能就越好 越適合高速通過較差的路況 麥佛遜懸掛結構簡單零件少在這方面又有先天優勢
4.結構簡單 少佔空間
麥購遜懸掛是所有懸掛形式中最節省空間的一種 多出的空間就可以用來安裝其它設備 比如更大的進排氣系統 更復雜的傳動系統 甚至配重等等
說了這么多優點 再說說缺點
1.結構簡單 材料要求高價格昂貴
相對於其它懸掛麥佛遜懸掛少了很多受力部件 所有方向的沖擊力都被有限的幾個零件所承受 所以為了保證與其它懸掛相同的強度 麥佛遜懸掛所使用的材料就要比其它懸掛好得多 價格自然也高得多
2.減震器的結構設計難度大 麥佛遜懸掛的減震器除了震動阻尼之外還要要受到橫向沖擊 賽車減震還要根據路況有隨時調整的能力 所以相對其它減震 其強度鋼度的設計要相對復雜一些
以上說了這么多綜合起來就是麥佛遜懸掛的先天優勢 更適合於拉力賽車 唯一的缺點就是要達到和其它懸掛相同的性能 麥佛遜懸掛的價格比較昂貴 而賽車運動偏偏對價格不是很敏感 所以當然就選擇麥佛遜懸掛了 而且拉力賽車是前後輪都採用麥佛遜懸掛。
當然如果是場地賽車 那麥佛遜懸掛的先天優勢就不復存在了 因為場地賽車對懸掛的及時調整和及時更換沒有需求 而且場地賽車更注重的是氣動外形設計、引擎功率 、懸掛的抓地性能 而不是彈跳性能 麥佛遜的優勢這時就變成劣勢了 所以場地賽車很少見到麥佛遜懸掛的
4. 動平衡等級是什麼哪些動平衡設備可以達到最高等級
一般的動平衡測試台都是合格的，技術要求不是那麼深奧的，測試效果基本差不多。如果說能達到最高等級的測試標準的話，賽車比賽時用的應該是最先進的。
5. 什麼是平衡機 是用來做什麼的
平衡機是用來測量機械的旋轉工件（轉子）動不平衡量的大小和相位的專用設備。根據動平衡機測量結果對轉子的不平衡量進行校正，使轉子旋轉時產生的振動或作用於軸承上的振動減少到允許的范圍內，以達到減少振動、改善性能和提高產品質量的目的。如果有需要可以選擇常熟市中聯試驗機廠的平衡機,專業生產動平衡機的實力廠家，放心可靠。
6. 離車式平衡機工作原理
平衡機是測量旋轉物體(轉子)不平衡量大小和位置的機器。何轉子在圍繞其軸線旋轉時，由於相對於軸線的質量分布不均勻而產生離心力。這種不平衡離心力作用在轉子軸承上會引起振動，產生雜訊和加速軸承磨損，以致嚴重影響產品的性能和壽命。電機轉子、機床主軸、內燃機曲軸、汽輪機轉子、陀螺轉子和鍾表擺輪等旋轉零部件在製造過程中，都需要經過平衡才能平穩正常地運轉。 根據平衡機測出的數據對轉子的不平衡量進行校正，可改善轉子相對於軸線的質量分布，使轉子旋轉時產生的振動或作用於軸承上的振動力減少到允許的范圍之內。因此，平衡機是減小振動、改善性能和提高質量的必不可少的設備。 通常，轉子的平衡包括不平衡量的測量和校正兩個步驟，平衡機主要用於不平衡量的測量，而不平衡量的校正則往往藉助於鑽床、銑床和點焊機等其他輔助設備，或用手工方法完成。有些平衡機已將校正裝置做成為平衡機的一個部分。重力式平衡機和離心力式平衡機是兩類典型的平衡機。重力式平衡機一般稱為靜平衡機。它是依賴轉子自身的重力作用來測量靜不平衡的。。置於兩根水平導軌上的轉子如有不平衡量，則它對軸線的重力矩使轉子在導軌上滾動，直至這個不平衡量處於最低位置時才靜止。 被平衡的轉子放在用靜壓軸承支承的支座上，在支座的下面嵌裝一片反射鏡。當轉子不存在不平衡量時，由光源射出的光束經此反射鏡反射後，投射在不平衡量指示器的極坐標原點。如果轉子存在不平衡量，則轉子支座在不平衡量的重力矩作用下發生傾斜，支座下的反射鏡也隨之傾斜並使反射出的光束偏轉，這樣光束投在極坐標指示器上的光點便離開原點。根據這個光點偏轉的坐標位置，可以得到不平衡量的大小和位置。 重力式平衡機僅適用於某些平衡要求不高的盤狀零件。對於平衡要求高的轉子，一般採用離心式單面或雙面平衡機。離心式平衡機是在轉子旋轉的狀態下，根據轉子不平衡引起的支承振動，或作用於支承的振動力來測量不平衡。其按校正平面數量的不同，可分為單面平衡機和雙面平衡機。單面平衡機只能測量一個平面上的不平衡(靜不平衡)，它雖然是在轉子旋轉時進行測量，但仍屬於靜平衡機。雙面平衡機能測量動不平衡，也能分別測量靜不平衡和偶不平衡，一般稱為動平衡機。離心力式平衡機按支承特性不同，又可分為軟支承平衡機和硬支承平衡機。平衡轉速高於轉子一支承系統固有頻率的稱為軟支承平衡機。這種平衡機的支承剛度小，感測器檢測出的信號與支承的振動位移成正比。平衡轉速低於轉子一支承系統固有頻率的稱為硬支承平衡機，這種平衡機的支承剛度大，感測器檢測出的信號與支承的振動力成正比。 平衡機的主要性能用最小可達剩餘不平衡量，和不平衡量減少率兩項綜合指標表示。前者是平衡機能使轉子達到的剩餘不平衡量的最小值，它是衡量平衡機最高平衡能力的指標；後者是經過一次校正後所減少的不平衡量與初始不平衡量之比，它是衡量平衡效率的指標，一般用百分數表示。 在現代機械中，由於撓性轉子的廣泛應用，人們研製出了撓性轉子平衡機。這類平衡機必須在轉子工作轉速范圍內進行無級調速；除能測量支承的振動或振動力外，還能測量轉子的撓曲變形。撓性轉子平衡機有時安裝在真空防護室內，以適合汽輪機之類轉子的平衡，它配備有抽真空系統、潤滑系統、潤滑油除氣系統和數據處理用計算機系統等龐大的輔助設備。 根據大批量生產的需要，對特定的轉子能自動完成平衡測量和平衡校正的自動平衡機，以及平衡自動線，現代已大量的裝備在汽車製造、電機製造等工業部門。
7. 幫我介紹一些關於賽車的知識以及專業名詞和解釋
我只知道F1，給你介紹一下吧：
F1賽車常識
F1就是Formula One的縮寫，中文叫做一級方程式賽車。以共同的方程式(規則限制)所造出來的車就稱為方程式賽車，而其中等級最高者就屬F1，很多人誤以為四個輪胎外露的單座位賽車都稱為F1，那就誤會大了。F1在現今賽車領域所代表的地位就有如『奧運』或是『世界盃足球賽』；目前F1共有11支參賽車隊，每場比賽最多隻有22位車手上場，每年規劃有16至19站的比賽，通常約在三月中開跑，十月底結束賽季。每站比賽可吸引超過10億人次透過電視轉播或其它媒體觀賞這世界頂級的賽事。
《F1駕照》
就像一般的道路駕駛一樣，F1也需要駕照。那是一張由FIA發給的特別駕照：「FIA super licence」，這張車手執照只發給在F3000、F3或CART系列賽事表現傑出的車手。通常一位車手要花8年的時間從小型賽車(karting)逐步晉級到F1，但事實上僅有極少數人能夠有此能力與機會登上這賽車金字塔的頂端。
《F1比賽賽程》
F1比賽賽程分為三天，其中包含了：星期五隻舉行練習賽，將分別在11至12時和14至15時進行兩次自由練習賽。練習賽期間，除了上賽季前四名的車隊之外，其他車隊還可以派自己的備用賽車上道測試。而駕駛備用車的車手在前兩年參加一級方程式分站賽的數目，不能超過六站。
周六上午有兩段為時45分鍾的練習賽。排位賽在周六下午舉行，分兩個階段進行，共耗時大約90分鍾(而去年的排位賽分別在周五和周六兩天進行，每天一個小時)。第一階段排位賽的發車順序由上站比賽的成績決定，第一名首先發車，後面的以此類推。
第二階段的發車順序是按照第一階段的成績出發，單圈計時。第一階段排位賽成績最差的首先發車，未能完成第一階段的賽車，不得參加第二階段排位賽，只能在正式比賽中最後一位發車。單圈成績最快的車手在星期日的正賽中排頭位，稱為P.P.(Pole Position)，又稱為「竿位」。
星期日上午9:30-10:00的暖身(Warm Up)；星期日下午2:00的決賽(The Grand Prix)。 在一些路面較狹窄、超車困難的跑道，排位順序對於比賽的結果將有直接的影響。如果有車手在測時賽的單圈最快成績，比起同場最快車手所作出單圈成績的107%還慢，將無法參加決賽，以免速度過慢影響了其它車手比賽的安全。 決賽前有一圈的暖胎，然後在起跑前有30秒的倒數，由5個一組的燈號所控制，5個紅燈同時熄滅時比賽就開始。賽程以300公里(蒙地卡羅為特例)或2小時為限，看何者先完成，比賽就算結束。最長與最短的賽程分別為日本站的310.352公里與摩納哥站的262.626公里。
《維修站》
決賽過程中必須視輪胎的磨耗及油耗的狀態進入維修站(Pit Lane)換胎及加油，稱為Pit Stop。一次的Pit Stop需要21個人來共同完成，通常花6到12秒來為賽車加油及換胎。以現今F1車隊的水準來說，透過團隊的合作可在7秒內完成換胎並加滿六十公升的汽油。
《F1年度錦標》
F1的年度錦標分為兩種，車手錦標及車隊錦標。在很多F1專家的眼中，車隊錦標的價值大於車手錦標。計分方式是采積分制，車手與車隊的積分都是累積的，比賽前八位完賽車手及所屬車隊依序可得到10,8,6,5,4,3,2,1的積分。假如比賽在未達全部賽程75%時被迫中止，則積分必須乘上1/2。
《F1賽車的驚人表現》
除了車手的考量，想在一級方程式賽車中獲勝的最現實條件，還是要有優良的賽車。目前FIA規定F1賽車所用的引擎排氣量不得超3公升(3000cc)，汽缸數不得超過10缸，每缸汽門最多為5汽門。之前FIA對於汽缸數的限制為12缸，但11支參賽車隊清一色使用V10引擎，為了順應這股潮流，賽會在特別重做了此項新規定。V10引擎的好處在於重量輕及動力輸出穩定，當然油耗比V12低也是一個重要關鍵。一具賽車引擎由大約6000個的零件組成，造價超過13萬美金，而且每一場比賽用過之後就必須更換。目前F1賽車引擎馬力輸出可超過800匹馬力，安全轉速更高達16000轉。所用的燃料同樣是以無鉛汽油為基礎，在全油門的情況下，一部F1的引擎每小時要耗掉60-70公升的汽油。變速箱不得使用全自排系統，文件位數限制在四檔及七檔之間，而且一定要有倒檔。目前，半自動的七文件變速系統，是目前各大車隊的不二選擇，車手的換檔時是利用方向盤上的控制桿來操作；其它如馬力數、扭力數轉速域等都沒有設限。
F1車重規定連人帶車及燃料總重不得低於600公斤，以可輸出約800匹的馬力來看，馬力重量比約為1:0.75，800匹馬力只需承載600公斤的重量，一匹馬力只需負擔0.75公斤，跑起來相當可怕。通常來說，F1從0加速到時速100公里只需2.3秒，由0加速到時速200再減速到0，所需的時間也只要12秒。時速300公里以上對F1來說是輕而易舉，F1賽車在一些像Hockenheim和Monza的高速跑道，最高速度可達350公里。這么輕的車子要在這么高的速度下賓士，可想對於車身空氣動力學的要求有多高，大型的尾翼及前鼻翼，提供了必須的下壓力，以增加過彎速度及高速行駛的穩定性。剎車碟盤是碳纖維製成，超高性能的剎車系統能讓F1賽車在2.5秒內由時速240公里剎到停，所需距離只要80公尺。
《F1賽車輪胎》
在1998年Good Year退出F1之後，一度所有的F1賽車都使用Bridgestone輪胎，但Michelin在2001年已加入F1輪胎供貨商的行列。1998年，FIA規定以有溝紋的輪胎取代原有的光頭胎，以降低比賽的平均車速，1999年開始前輪的溝紋數目更由原有的三條增加到四條。雖然車手不斷地抱抓地性能大打折扣、危險性大增，但眾車隊還是不斷地研發出應變之策。
《車手的體能》
在空氣動力學及輪胎的配合之下，F1賽車的過彎能力高達4個G，因此F1的駕駛員必須是世界上最強壯的運動員，通常一場比賽車手必須換檔2500次，平均2秒鍾要換檔一次，車手的注意力必須高度集中，過彎時的4個G，讓車手的重量變成四倍，身體或許還有安全帶可固定，但頭部就需要極強壯的頸部肌肉才能支撐。而一場比賽下來，車手會脫水3.5到4公斤，如果換成一般人早已出現休克；這些對車手的體能都是極大的挑戰。比一場F1所花的體力和踢一場世界盃足球賽或打一場NBA籃球賽相當。
《團隊合作的重要性》
與其它運動較不同的是，賽車舞台的榮耀絕不只是由車手一人所囊括，而是車手與車隊整體團隊合作的成果，但也不是說車手素質的好壞不會響成績，要知道，今天能坐進一級方程式賽車駕駛艙的車手，每一位都是身經百戰脫穎而出的名將，而除了天份與豐富的賽車經驗外，不斷地努力才是他們成功的因素。
現今F1天王舒馬赫(Michael Schumacher)就曾說過：大家都說我是天才車手，但如果我有百分之三的天份，其它百分之九十七的努力才是我信心的來源。
2006賽季F1運動規則修改內容摘要與影響分析
2006年F1的規則再度進行了修改，最主要的地方是排位賽和輪胎規則。2006年將允許在停站的時候加油並更換輪胎。下面是部分修改規則的摘要：
第75條：
輪胎數量 一場大獎賽期間，一位車手最多隻能使用七套干胎，四套濕胎以及三套雨胎。一套輪胎由兩條前輪和兩條後輪組成，他們的規格必須相同
對車隊的影響：每支車隊只能攜帶兩種類型的干胎，和以前一樣，但是並不是必須的。所以，每支車隊完全可以只攜帶一種類型的干胎，數量達到7套
第77條
輪胎的使用
在排位賽開始之後，每位車手只能使用一種規格的干胎。
對車隊的影響：2005年，車隊必須在周五晚上在兩種規格的干胎中選擇一種參加比賽，現在不需要了。車隊可以在排位賽開始之前再決定使用輪胎的種類。
第114條
自由練習賽將在以下的時間開始：
a) 周五11.00-12.00 和14.00-15.00.(接受初步驗車後進行)
b)比賽前一天的11：00-12：00
對車隊的影響：2005年車隊有3個半小時的自由練習時間，現在只有在周五和周六的三個小時之內就必須完成對比賽的准備。
第115條
排位賽將在比賽開始前一天的14：00-15：00舉行，按照如下的次序進行：
a) 14：00-14：15，所有的 賽車都可以在賽道上做成績。這一時段的最後，按照最慢單圈成績，這一時段中成績最慢的5部賽車將不能參加隨後的排位賽。其他15部賽車的單圈成績在這一階段排位賽結束之後取消。
b)從14：20到14：35，15部賽車將在賽道上做成績，這一時段的最後，按照最慢單圈成績，這一時段中成績最慢的5部賽車將不能參加隨後的排位賽。其他15部賽車的單圈成績在這一階段排位賽結束之後取消。
c)從14：40到15：00，允許剩餘的10部賽車在賽道上做成績。
對車隊的影響：排位賽被分成了三個階段，剩餘的10部賽車將在最後的20分鍾內爭奪桿位。這10部賽車在排位賽結束之後不得重新加油，所以在保證賽車開始階段的載油量的時候，車隊還必須同時考慮載油量可以少到足以保證創造一個具有 競爭力的單圈成績。
第117條
賽車一旦離開維修區開始排位賽就一直到比賽開始之前綠色信號亮起的賽車進入發車位的熱身圈之間，賽車都必須停在賽事指定的區域內。在這期間，下列的工作是被允許的：卸下輪組和輪胎，改變或者修改賽車的平衡調校，檢查胎壓。
對車隊的影響：車手現在可以使用新的輪胎參加正賽，這在2003，2004以及2005年都是不允許的。
F1的比賽規則
1.總章
F1大獎賽是由FIA(國際汽聯)領導的國際性的比賽。由FIA、各車隊和各站大獎賽組成。宗旨皆在提高賽車水平和汽車技術的發展。
2.車隊及車手
參加比賽的車隊和車手必須持有FIA認可的執照。每個車隊要有兩輛車參加比賽，並指定賽車手代表車隊駕車出賽。當賽車手出意外時，可以另外指定車手參賽。但任何車手和車隊不可以隨意缺賽。
3.排位賽
排位賽是決定正式大獎賽的出發時的排位順序。在正式比賽的前一天，在指定的一個小時中，每個車隊的車手要在賽道上競速，以單圈的最快成績來排順序，決定次日的出發排位順序。這是十分科學的。排位賽持續一小時，每輛車最多允許跑12圈，賽車手在期間盡量跑出單圈最好成績。
4.起跑
當比賽時間到時，首先開始暖胎圈，是為了確保車手的安全。如果此時車手的賽車熄火，則將在出發時排在最後；如果車手的賽車還在Pit中，那車手將在Pit的入口處出發。這些車手原來的車位空缺。暖胎後，各車回到發車位，5盞發令燈一盞一盞的亮，全亮後當5盞一起熄滅時，方可起跑。如此時賽車還是熄火不能發動，將退出比賽。
5.比賽中
比賽中車手的賽車如果發生意外，輕度可以重新回到比賽，嚴重的退出。如賽車熄火，車手能在10秒內重新發動，還可以繼續比賽。當賽會認為事故或環境引起危險時，會舞動黃旗，此時一般不許超車。如果賽會認為事故或環境使不能正常比賽時，會出動Safty Car(SC)，由SC來領跑，知道賽會認為可以恢復比賽(允許由SC領跑到比賽結束)。 若賽會認為比賽實在是無法進行下去，可以宣布停止比賽，延遲再賽。當領先的賽車返超慢車時，賽會會舞動藍旗，示意 慢車趕快讓路。
6.在Pit中
賽車在比賽中途可以進Pit換胎，加油或維修。進Pit的時間算入比賽時間。當進Pit後，為了保證工作人員安全，車速必須低於50km/h，否則將被處罰。每輛車都將進入自己的車隊的Pit中，在Pit內不得超速， 車手不得出賽車。
7.終點
車手的最後成績以賽車最先觸到Finish line的垂直平面的時間。此時賽會舞動方格旗，過終點後可以繞場慶賀一圈。
8.工作人員
工作人員可以對自己車隊的車手發出指示和提示，但不可干擾其他車隊的車手比賽。
9.處罰
在Pit中超速，將被罰進Pit停10秒；如果阻擋反超的領先車，將被罰進Pit停10秒。
10.比賽結果
根據比賽的名次，得取積分，具體如下：
第一名---------------------10分
第二名---------------------08分
第三名---------------------06分
第四名---------------------05分
第五名---------------------04分
第六名---------------------03分
第七名---------------------02分
第八名---------------------01分
取得以上名次的車手可以在個人積分上加上相應的分數，他所代表的車隊也將獲得相應的積分。
11.頒獎
奏冠軍的國歌和車隊的國歌，然後由承辦賽事者頒獎，然後就是開香檳慶祝。
1.排位賽：
在2006年，最近幾年中所使用的單圈排位制將被新的三階段淘汰制所替代，而且在整個排位時段中可以有多部賽車出現在賽道上，這三個階段分別是兩個15分鍾的階段和最後一個20分鍾的階段，每個階段中間相隔5分鍾的間隔時間。
第一階段：全部20輛賽車在第一個15分鍾內可以在任意時間內出場。在第一個15分鍾結束的時候，最慢的5部賽車將被淘汰，它們將排在發車區的最後五位。
第二階段：在經過了5分鍾的休息後，計時清零，剩下的15部賽車將進行第二個15分鍾的比賽，他們同樣可以在這一階段的任意時間出場，所跑圈數也沒有限制。在這個15分鍾結束的時候，最慢的5部賽車將被淘汰，並排在發車區的第六到第十的位置。
第三階段：經過另外一個5分鍾的休息，計時清零，最後20分鍾的比賽將由剩下的10部賽車進行淘汰賽，以決定桿位和前10位的發車位置。同樣，這些賽車也可以根據自己需要跑足夠的圈數。
在前兩個15分鍾的階段，賽車可以使用任意燃油負載，而且在這兩階段中被淘汰的車手可以在正式比賽開始前重新加油。不過，前10名的車手必須帶著他們計劃在正賽中使用的油量進行最後20分鍾的比賽。他們在離開維修站之前要接受稱重，在這20分鍾內所消耗的燃油可以在此階段比賽結束後進行補充。
在排位賽過程中，如果一名車手被認為在賽道上做出了不必要的停車，或妨礙了其他車手，那他的計時將被取消。
詳：
自由練習賽：
114) 自由練習賽開始時間：
a) 首次檢錄後第二天11點到12點，14點到15點。
b) 正式比賽開始前一天11點到12點。
排位賽
115) 排位賽在正式比賽開始前一天的14點到15點之間進行。
排位賽將按如下順序進行：
a) 從14點到14點15分，所有賽車都可以在賽道上比賽，在此階段結束的時候，最慢的五部賽車（只計算此階段結束前所完成的單圈）將不能參加排位階段中剩下的比賽。15部剩餘賽車的計時將被清除。
b) 從14點20到14點35，15部剩餘的賽車將可以在賽道上比賽，在此階段結束時，最慢的五部賽車（只計算此階段結束前所完成的單圈）將不能繼續參加排位階段中剩下的比賽。剩餘10部賽車的計時將被清除。
c) 從14點40到15點，10部剩下的賽車將可以在賽道上比賽。
上述程序是根據有20部賽車參賽的情況下制定。如果比賽中出現了22部賽車，那在a、b每個階段中所淘汰的賽車將為6部，如果有24部賽車參賽，那a、b兩個階段中將分別淘汰6部賽車，剩下的12部賽車參加c階段的比賽。
116) 如果在排位賽過程中，賽會仲裁認為某個車手故意在賽道上停車或者以任何方式妨礙其他車手，那他的計時將被取消。
2.引擎：
在2006年，引擎的尺寸從先前的3升V10減少至2.4升V8，目的是降低成本並增加安全性。在近似的引擎轉速下，這一變化會使得峰值功率降低大約200bhp，這樣可能會使得大多數賽道上的單圈計時增加5秒鍾左右。如果一些車隊不能研發有競爭力的V8引擎，那國際汽聯也許會允許他們使用2005規格的V10引擎。汽聯將對所有V10引擎進行轉速限制，以保證其性能相當於V8引擎。
詳：
第五條：引擎
5.1 引擎規格：
5.1.1 只能使用4沖程往復式活塞引擎。
5.1.2 根據第5.2條規定，引擎排量不能超過2400cc。
5.1.3 禁止使用增壓。
5.1.4 所有引擎都必須有8個缸體，並以90º夾角成V字形排列，每個缸體的標准部分必須是圓形的。
5.1.5 引擎的每個缸體必須有兩個進氣和兩個排氣閥。
只能使用往復式提升閥門。
活動閥門部件和固定引擎部件之間的密封連接處必須是圓形的。
5.2 備用引擎：
僅適用於2006和2007年，國際汽聯保留讓任意車隊使用符合2005年引擎規格規定的引擎之權力，但其最大麴軸旋轉速度不能超過汽聯所設置的極限，以便保證該這樣的引擎只能讓那些無法研發有競爭力的2.4升V8引擎的車隊使用。
5.3 其他動力裝置：
5.3.1 根據第5.2條，除了上述5.1條中所提到2.4升4沖程引擎, 任何驅動賽車的設備都是禁止的。
5.3.2 賽車上所儲備的可回收能量總數不能超過300kJ, 任何可以大於2KW的速率來進行回收的能量不能超過20kJ。
5.4 引擎尺寸：
5.4.1 缸體內孔直徑不應超過98mm。
5.4.2 缸體間隙必須固定在106.5mm (+/- 0.2mm)。
5.4.3 曲軸中心線與基準面的高度不能低於58mm 。
5.5 重量和重心：
5.5.1 引擎的總重量不能低於95kg。
5.5.2 引擎的重心與基準面的高度不應低於165mm。
5.5.3 引擎重心的縱向和橫向位置必須落在引擎幾何中心的范圍之內, +/- 50mm。
5.5.4 在根據第5.5條建立符合度的時候，引擎包括進氣系統，還包括空氣慮清器、燃油分供管、噴嘴、點火線圈、引擎感測器、配線、發電機、冷卻液泵和油泵。
5.5.5 在根據第5.5條建立符合度的時候，引擎不包括液體、排氣管、隔熱罩、油箱、水系蓄電池、熱交換器、液壓系統（即泵、蓄電池、排氣管、水箱、伺服閥、螺線管和調節器），但引擎油門控制用的伺服閥、燃油泵，以及所有在裝配到賽車上時沒有安裝在引擎上的部件除外。
5.6 可變幾何系統：
5.6.1 禁止使用可變幾何形狀進氣系統。
5.6.2 禁止使用可變幾何形狀排氣系統。
5.6.3 禁止使用可變閥門定時和可變閥門升程系統。
5.7 燃油系統：
5.7.1 供應到噴嘴的燃油燃油壓力不能超過100 bar。所安裝的感測器必須能夠直接測量供應到噴嘴的燃油壓力，這些信號必須提供到國際汽聯的數據記錄器上。
5.7.2 每個汽缸只允許有一個噴嘴，該噴嘴必須直接噴射到進氣口的側面或頂部。
5.8 電氣系統：
5.8.1 每個汽缸只允許一個點火線圈和一個火花塞完成點火過程。禁止使用等離子、激光、或者其他高頻點火技術。
5.8.2 只能使用通過在間隙間進行高壓放電工作的普通火花塞。
火花塞不受第5.13條和5.14條所述的材料限制。
5.8.3 賽車上的主要穩定電壓不能超過17.0V DC。這一電壓是車載充電系統的穩定輸出值。
5.9 引擎調節器：
除以下情況外，任何液壓、風動或電子調節裝置都是禁止的：
a) 引擎液體控制專用的電子螺線管；
b) 為氣動閥系統提供控制氣壓的部件；
c) 單獨操控引擎油門系統的調節器。
5.10 引擎輔助設備：
除了燃油電泵外，任何引擎輔助設備都必須由引擎按照相對於曲軸轉速的固定轉速比直接機械驅動。
5.11 引擎進氣：
5.11.1 除了為正常引擎燃燒所進行的燃油噴射外，任何能夠降低引擎進氣溫度的設備、系統、程序、結構或者設計都是被禁止的。
5.11.2 除了引擎正常燃燒所使用的引擎油箱汽油和燃油外，任何噴射到引擎進氣中的物質都是被禁止的。
5.12 材料和結構－定義：
5.12.1 基於X的合金 (即鎳基合金) – X 在 %w/w基合金中必須是含量最多的元素。X元素的最小重量百分比必須永遠大於該合金中其餘單個元素的最大百分比。
5.12.2 基於X-Y 的合金 (即鋁-銅合金) – 如上面5.12.1 款中所述，X 必須是含量最多的元素。此外，除了X外，合金中元素Y必須是含量第二高的組成物（%w/w）。Y元素的平均含量和所有其他合金元素都必須用於確定含量第二高的合金元素（Y）。
5.12.3 金屬間化合材料 (即TiAl, NiAl, FeAl, Cu3Au, NiCo) – 這些是根據金屬間相位化合而來的材料，即一系列金屬間相位大於50%v/v的材料的組合體。金屬間相位是兩個或更多呈部分電離或共價，或者以一定化學計量比例混合而成的固態金屬。
5.12.4 合成材料– 這些是將復合材料以連續或者斷續狀態加強後得到的材料。基體材料可以是基於金屬、陶瓷、聚合或者玻璃的。加強物可以是長纖維（連續加強），或者短纖維、單晶纖維和顆粒物（斷續加強）。
5.12.5 金屬復合材料 (MMC's) – 這是由相位大於2%v/v （該相位不溶於金屬基體的液相中）的金屬基體組成的復合材料。
5.12.6 陶瓷材料 (即Al2O3, SiC, B4C, Ti5Si3, SiO2, Si3N4) –這些是無機非金屬固體。
5.13 材料和結構– 普通：
5.13.1 除非針對某個具體引擎部件做了除外，否則下列材料不能在任何引擎部件上使用：
a) 鎂基合金；
b) 金屬復合材料 (MMC's) ；
c) 金屬間化合材料；
d) 鈹、銥或錸的含量超過5％的合金。
5.13.2 鍍層不限，但鍍層在個軸線上的總厚度不能超過其下基體材料厚度的25％。在任何情況下，相關的鍍層不能超過0.8mm.
5.14 材料和結構– 部件：
5.14.1 活塞必須由鋁合金製成，該鋁合金可以是Al-Si; Al-Cu; Al-Mg 或者Al-Zn 。
5.14.2 活塞銷必須是鐵基合金製成，而且必須從一個單件材料加工而成。
5.14.3 連桿必須是鐵或鈦基合金製成，而且必須是從一個單件材料加工而成，不能進行焊接或連接組裝（但大的栓接端蓋或小對接端套除外）。
5.14.4 曲軸必須由鐵基合金製成。
前後主軸承軸頸之間不允許進行焊接。
曲軸上不能安裝密度超過19,000kg/m3 的材料。
5.14.5 曲軸必須由鐵基合金製成。
每個曲軸和凸輪必須用一個單件材料加工而成。
前後軸承軸頸之間不允許進行焊接。
5.14.6 閥門必須是由鐵、鎳、鈷或鈦基合金製成。
可以使用由鈉、鋰進行冷卻的空心結構。
5.14.7 往復式和旋轉部件：
a) 往復式和旋轉部件不能用石墨基體、金屬復合材料或者陶瓷材料製成。這一限制不適用於離合器和所有密封件。
b) 滾動軸承的滾動元件必須是由鐵基合金製成的。
c) 曲軸和凸輪軸之間的定時齒輪（包括軸心）都必須是用鐵基合金製成的。
5.14.8 靜止部件：
a) 引擎曲軸箱和汽缸蓋必須是鑄造或鍛造鋁合金製成的。
整個或部分部件都不能使用復合材料或金屬基質。
b) 任何主要或次要功能是保留引擎內部潤滑劑或冷卻機的金屬結構都必須是由鐵基合金或Al-Si, Al-Cu, Al-Zn 或Al-Mg 合金系統的鋁合金製成的。
c) 所有螺旋式零件必須是由基於鈷、鐵或鎳的合金製成的。
不允許使用復合材料。
d) 閥座圈、閥導套和其他任何軸承部件可以使用其他相位不用於加強的金屬滲透預製品。
5.15 啟動引擎：
在發車區和維修站中，可以臨時在賽車上連接一個輔助設備，以啟動引擎。
5.16停機預防系統：
如果一部賽車裝備了停機預防系統，而且為了避免賽車在陷入事故的時候還讓引擎運轉，那這一系統就必須調制好，能夠在啟動後10秒之內將引擎熄火。
3.輪胎：
在缺席了一個賽季後，正賽中的換胎制度將在2006年重新回到一級方程式中。這一做法背後的原因是因為引擎尺寸的減小將抵消因換胎而帶來的性能獲益。相比2005年，車手可以使用的輪胎也稍有增加：7套干胎、4套雨胎和3套暴雨胎。車手必須在排位賽之前最後決定要使用的干胎。
詳：
錦標賽中的輪胎供應和比賽中輪胎的限制。
73) 輪胎供應：
a) 任何希望向一級方程式車隊供應輪胎的輪胎公司必須在不遲於供應輪胎前一年的1月1日向國際汽聯通告其計劃。
任何打算停止向一級方程式車隊供應輪胎的輪胎公司必須在不遲於停止輪胎供應前一年的1月1日向國際汽聯通告其計劃。
b) 供應輪胎的公司只有接受和遵守以下條款才能向錦標賽供應輪胎：
- 錦標賽中只有一家輪胎供應商：這家公司必須根據商業條款向所有參賽車隊供應輪胎；
- 如果有兩家輪胎供應商：每家供應商必須准備好按照一般商業條款向60％的參賽車隊供應輪胎（如果要求這樣做）。
- 如果有三家或更多的輪胎供應商：每一家供應商必須准備好按照一般商業條款向40％的參賽車隊供應輪胎（如果要求這樣做）。
- 在每站比賽中，每家輪胎供應商必須承諾向每隻車隊提供的干胎規格不會超過兩種，而且每一種都必須是一種同質配方。任何針對某個輪胎或多個輪胎的改動或處理（加熱除外）都將被視為對規格的改變。
- 每家輪胎供應商必須承諾在每站比賽中所提供的雨胎規格不超過一種，而且必須是一種同質配方。
- 每家輪胎供應商必須承諾在每站比賽中所提供的暴雨胎規格不超過一種，而且必須是一種同質配方。
- 如果出於維持當前賽道安全水平的考慮，國際汽聯認為有必要減少輪胎抓地力，那該規則可以在輪胎供應商的建議下引入，或者在沒有建議的情況下詳細指定前後輪胎的最大容許接觸面積。
74) 輪胎類型：
a) 所有干胎必須帶有同輪軸成垂直並環繞每支輪胎接觸面的圓周凹槽。
b) 每支前輪干胎在處於全新狀態時，必須帶有4條凹槽，它們的規格為：
- 沿著輪胎胎面中心對稱分布；
- 接觸表面的寬度至少有14毫米，然後逐漸減少，在較低表面的最小寬度為10毫米；
- 穿過整個較低表面的深度至少為2.5毫米。
- 凹槽中心線之間的距離為50毫米（+/- 1.0毫米）
此外，前輪胎面寬度不能超過270毫米。
c) 每支後輪干胎在全新的狀態下必須帶有4條凹槽，它們的規格為：
- 沿著輪胎胎面的中心對稱分布；
- 接觸表面的寬度至少有14毫米，
8. 賽車比賽中的術語
F1賽車術語解讀
車身底盤 (Chassis)：賽車的基本架構包括懸吊系統、鋼圈輪胎及其他各類車材的組合。一輛高科技F1賽車的車身底盤是由碳纖維板和其他材料合製成的，底盤非常的輕巧而且強力大耐用。
製造商/車隊 (Constructor)：F1賽車的製造商是指車身底盤的製造者，而不是指引擎製造商。按照規定，底盤製造者的名字通常是放在引擎製造商名字的前面，在一級方程式錦標賽中，車隊冠軍的榮耀是頒給車身底盤的製造商。
減速彎道 (Chicane)：在直線賽道上設置的連續彎道，用來降低賽車的車速。
發夾彎道(Hairpin)：難度非常高，車手駕控非常棘手的彎道，通常是180度象發夾似的彎道路段。
賽車駕駛艙 (Cockpit)：賽車車身結構內車手駕車的座位區域，是專為車手量身定做的,車手在座位內僅可轉頭、手及腳。
亂流 (Dirty air)：急駛中的賽車所產生的不同方向、不同角度的氣流。亂流會干擾緊隨其後的其他賽車所產生的氣流，從而影響（減少）空氣流動中所產生的下壓力，這就會使緊隨其後的賽車駕控受到影響，賽車有可能會打滑失控。
下壓力 (Downforce)：賽車的車身，車翼及懸吊系統在高速行駛的過程中，因空氣流動的作用而產生向下的壓力。下壓力隨著賽車速度的增加會產生的更強，從而使賽車的抓力增強。
風洞 (Wind Tunnel)：賽車在急駛的過程中，車身周圍不同的風速會產生風洞。風洞對正在比賽中的賽車所造成的影響程度，是由專門的精密儀器來測量的。
排位 (Grid)：賽車決賽時起跑的排列位置，是按照排位賽的比賽結果而排列確定的。賽車排列置於兩賽車交錯的行列，最前端的賽車領先下一輛賽車有8米遠的間隔距離。
起跑排位 (Starting Grid)：根據車手的賽車在排位賽的成績來排定其賽車的起跑的位置。
竿位 (Pole Position)：竿位又稱為P.P.是星期六下午排位賽取得的名次而定，以賽車所跑單圈最快的成績來確定車手在決賽起跑時最前面的排頭位。
排位賽 (Qualifying)：排位賽分為兩部分，分別在周五和周六進行，每輛賽車只能做一
圈排位。周五排位賽發車的順序按照前一站比賽成績（新賽季首站按上一年世錦賽成績）。周六排位賽發車順序按照周五排位賽得出名次的倒順序，即慢車先排位，快車最後排位。決賽排位是以周六的排位賽名次成績為准，第一名的賽車手決賽起跑位置稱為竿位。
裝備區 (Paddock):設在賽事賽道的起跑位附近，這是車隊管理和休息區及運輸車輛停放
的地方。
維修區 (Pits)：是所有賽車的車庫，供賽車檢修的地方。
維修道 (Pit Lane)：經過特殊設計的在維修站前的通道，是賽車從維修站進入賽道或離開賽道返回維修站的通道。維修道是有嚴格速度限制的路段，一般速度限制在80-120公里/時速( 即每小時50-74英哩)，不同的賽道有不同的限速規定。
停站 (Pit Stop)：賽程中預定的後勤為維修區，是車手加油及換輪胎的地方，進維修站
的時機及次數是每個車隊比賽的重要策略。
光頭胎 (Slicks)：在乾燥路面上使用的沒有胎紋的賽車輪胎也稱干胎。光頭胎是於1998
年的賽季前被有四條直紋溝槽的輪胎（干胎）給取代了，這些溝槽是用來降低賽車過彎道時的速度。
後勤維修人員 (Pit Crew)：指在維修區負責車隊的工程師和技師。
賽車號碼 (Race Number)：在新賽季之前FIA會根據前一年的車手排名，給予每輛F1賽車
一個號碼，此號碼必須是很清楚地展示於車體的車鼻翼兩側，離地高度最少要有25mm。13這一數字西方人特別忌諱，因此13賽車號碼，是沒有的即沒有被使用過。
安全車 (Safety Car)：是一輛閃著黃色車燈的賓士車，車身並貼有"Safety Car"的標志
。安全車的駕駛者很有經驗，車上裝有與控制台聯絡的通訊系統。
9. F1賽車後面車廂上裝的東東是不是叫平衡尾翼啊有什麼作用
是的。不過叫後定風翼（尾翼）更好。
尾翼：專業的叫法為擾流板，屬於汽車空氣動力套件中的一部分。
尾翼的主要作用是：為了減少車輛尾部的升力，如果車尾的升力比車頭的升力大，就容易導致車輛過度轉向、後輪抓地力減少以及高速穩定性變差。