電子艙設備通風測試為什麼要慢車

1. 飛機分幾個艙啊

駕駛艙， 客艙， 貨倉:增壓貨艙和非增壓貨艙；通風和非通風貨倉， 電子設備艙：前/後電子艙， 輪艙， 客艙根據布局不同內飾也就不同： 經濟艙，最次的和大客椅子差不多， 公務艙，好點，椅子寬些 商務艙，沒進去過， 頭等艙，椅子睡覺不舒服，睡覺椅子放平腦袋空的難受，

2. 暖風系統P丅C的檢測和更換的主要任務

1.4T寶來發動機燈亮，並伴有「嚓、嚓」異響
故障診斷：電腦檢測存有1個故障碼：00022—氣缸列1凸輪軸位置感測器G40/發動機轉速感測器G28分配不正確，偶發，故障碼，檢查凸輪軸調整電磁閥N205的電阻值為17.8而正常值為80左右，由此說明凸輪軸調整電磁閥N205存在故障，引起的發動機進氣凸輪調整錯誤，報警 ，異響則是由於配氣相位不能調節而引起的點火提前角較大，造成過早點火，即活塞未到上止點時混合氣就點火爆發而發出的聲音。
故障排除：更換凸輪軸調整電磁閥N205即可。
02
15款全新寶來發動機燈亮
故障診斷：電腦檢測存有一個故障碼：00320氣缸列，感測器2未檢測到任何活動，靜態，觀察後氧感測器數據流發現數據變化很慢，而前氧感測器正常，試著更換後氧感測器故障依舊，最後檢查發現後氧感測器與發動機電腦的連接線插出現接觸不良，此故障已出現過多例。
故障排除：修復調整線插即可。
03
全新寶來發動機急加油或熱車後出現「咯咯咯」的響聲
故障診斷：電腦檢測發動機各系統均無任何故障代碼，觀察數據流20組（爆振）發現點火角延遲到極限 -12.75度，說明故障為爆振導致，檢查正時、混合氣數據、溫度、積碳情況均正常，最後更換汽油故障解決。
故障排除：換汽油，清洗油路。
04
12款寶來開門時室內燈不亮
故障診斷：電腦檢測J519車身控制單元存有「 03080 車內燈激活 對正極短路/靜態」的故障代碼，檢測室內燈與J519車身控制單元的信號連接線路未見異常，這種情況大多就是室內燈總成內部短路導致。
故障排除：更換室內燈，並消除故障碼，故障排除。
05
走爛路或者急剎車時有「 咕吱、 咕吱」 異響
故障診斷：試車確定故障異響聲發生在車身右前部，檢查各連接部件未發現問題，這種情況應該重點檢查副車架固定螺栓（ 右前），大多是螺紋損壞導致擰緊力扭不夠導致。
故障排除：拆卸副車架， 對車架上螺紋孔進行修復（ 此步必須要做， 若直接更換副車架螺栓會損壞螺紋），修復後更換副車架螺栓即可解決問題。
06
新寶來1.4T發動機故障燈報警
故障診斷：電腦檢測有2個故障碼：08825 P2279 000 進氣系統中的空氣泄漏 靜態 以及01089 P0441 000 燃油蒸發排放控制系統通過量有故障 間歇式。讀取發動機數據流發現節氣門開度過小而進氣壓力偏高，說明確實存在漏氣的現象。這種情況大多是曲軸箱通風管上的單向閥漏氣導致。
故障排除：更換單向閥。
07
09款寶來遙控不能開鎖
故障診斷：電腦檢測沒有任何故障代碼，利用自診斷功能進行匹配09-10-0，執行09-10-01保存後遙控能正常開啟車門，但是過幾天後故障現象又重現，這種情況大多是遙控器內部發射器性能不穩定導致。
故障排除：更換遙控器後故障未在出現。
08
15款新寶來發動機故障燈和EPC燈同時點亮報警
故障診斷：電腦檢測有2個故障碼：P212200----加速踏板位置感測器信號太小；P212700節氣門/踏板感測器2信號太小。讀取油門踏板數據流發現為0%，而正常車標准為14.5%，檢查踏板與電腦的連接線路發現18號針腳明顯松動，接觸不良。
故障排除：修復松動的針腳，故障未再重現。
09
09款寶來玻璃升降全部失效
故障診斷：電腦檢測存有多個故障代碼：03020本地數據匯流排2電路電器故障，靜態；01331駕駛員側車門控制單元J386無信號通信，靜態；01333左後車門控制單元J388無信號通信，偶發；01334右後車門控制單元J389無信號通信，偶發。該車玻璃升降器的升降工作信息是通過LIN數據線傳遞的，如果LIN數據線出現故障，升降器將無法工作。根據故障碼及故障現象可判斷為LIN數據線故障，依次斷開各車門與車身連接插頭，如果斷開某個車門時其它車門恢復正常，大多就是此車門的電機（同時是控制器）出現了內部故障。
故障排除：更換相關車門控制器。
10
老寶來1.8L空調偶爾不製冷
故障診斷：電腦檢測無任何故障碼，試車發現不製冷時外界溫度顯示為負的零下幾十度，說明外界溫度感測器或者相關相路出線了問題的可能性大。將車輛升高，用手扯動外界溫度感測器G17的線路，電腦顯示數據恢復到正常，說明線路存在虛接，導致電阻過大。
故障排除：修復線路即可。
11
08款寶來雨刮間歇檔不工作
故障診斷：電腦檢測無相關故障代碼，讀取J519車身控制單元數據流電腦能接收到開關信號，說明開關和線路無問題，更換J519故障依舊。這種情況應該重點檢查發動機艙觸點開關狀態，發現在發動機艙蓋上鎖後，J519數據流裡面機艙蓋觸點開關狀態為「打開」。
故障排除：重新調整機艙蓋開關後，雨刮間歇擋工作正常。
12
老寶來1.8T空調不製冷，燒保險
故障診斷：經查熔絲S5 （5A）燒了，換上一個新的熔絲，結果馬上又熔斷了。S5保險絲對多個電器供電，包括空調控制器、壓力開關、翻板電機、防眩目車內後視鏡Y7等等，斷開防眩目車內後視鏡Y7插頭後故障未在重現。
故障排除：更換自動防眩目車內後視鏡Y7後故障徹底排除。
13
10款寶來發動機EPC燈偶爾報警、抖動
故障診斷：電腦檢測有一個故障碼：17796—控制單元存貯器校驗和錯誤（偶發）。讀取發動機數據流55組發現抖動時，數據流中的轉向助力泵開關信號不穩定，在0和1之間轉換，但此時並未進行轉向操作。
故障排除：更換轉向助力泵開關。
14
14款寶來啟動時無反應
故障診斷：檢查電池電壓正常，啟動機無反應，這種情況應該重點檢查下啟動機正極螺絲有沒出現松動的現象，已經出了技術通報，通病。
故障排除：緊固螺絲即可。
15
12款寶來1.6發動機燈報警、加速無力
故障診斷：電腦檢測存有一個故障代碼：00289節氣門電位計G69不可靠信號，檢查線束發現節氣門2號腳線束斷開，在插頭附近。
故障排除：修復線路。
16
全新寶來天窗偶爾會自動開啟
故障診斷：個別車輛由於天窗開關內部阻值超差或阻值不穩定， 會導致天窗偶爾自動開啟；在維修天窗自動開啟故障時， 如未對天窗進行正確初始化， 會導致故障不能徹底排除造成重復維修。
故障排除：更換天窗開關並做初始化匹配。
17
13款寶來遙控鎖車時無提示音
故障診斷：電腦檢測無故障代碼，測量喇叭信號，遙控閉鎖時，此插腳沒有 12V 電輸出，解鎖時有 12V 電輸出，而且喇叭有提示音，說明此插腳之後的線路正常，故障在BCM本身。
故障排除：更換BCM控制單元，並重新編碼。
18
空調不製冷
故障診斷：檢查發現空調已經沒雪種，但加壓試漏卻沒發現表有下降的現象，重新添加雪種使用一短時間後，又沒雪種了。這種情況大多是壓縮機泵頭出現了泄漏導致，靜態時檢漏很難發現泄漏點。
故障排除：更換壓縮機總成。
19
13款寶來遙控完全失效
故障診斷：電腦檢測無相關故障代碼，重新匹配故障依舊。電腦讀取中央控制單元數據流發現S觸點不能在取出鑰匙後斷開，當鑰匙從點火開關中取出時，事先打開的收音機不能自動關閉，確認為 S 觸點信號有異常。
故障排除：更換點火開關。
20
09款寶來副駕駛座椅坐人後不系安全帶儀表盤無報警提示
故障診斷：電腦檢測無任何故障代碼，測量副駕駛座椅佔位感測器發現電阻過大，坐上人後，標准副駕駛感測器電阻值應該在24Ω左右。
故障排除：更換副駕駛座椅佔位感測器。
21
發動機無法啟動
故障診斷：電腦檢測無故障代碼，常規檢查發現點火線圈無高壓電，測量線路發現二條信號線均無5V信號脈沖電壓，檢查線路連接情況未見異常，分解電腦發現內部有發黑的現象。
故障排除：更換發動機電腦ECU.
中場休息
養下眼先
22
老寶來鎖車後有時玻璃會自動下降，中控自動解鎖
故障診斷：電腦檢測系統存有一故障碼：01033前座乘客側中控門鎖按鈕開啟，對地短路／偶發，這種情況大多是右前中控門鎖內微開關觸點接觸不良，引起的信號錯誤導致。老寶來帶有自動升降窗功能，當我們把鑰匙插進左前或者右前的鎖孔里，逆時針轉動並保持3s以上，不僅門鎖會打開，而且四窗的玻璃也會全部降下來。
故障排除：更換右前中控門鎖。
23
老寶來1.8L急加油時發電機指示燈偶爾報警
故障診斷：檢測發電量，在指示燈點亮的時候發電量仍然有14V左右，說明發電機發電正常。出現這種情況應該重點檢查一下高壓線的電阻，大多是老化阻抗防干擾效能不好了，引起的電子信號干擾，指示錯亂，急加油時發動機轉速高，點火次數更多，就容易出現這種「騷擾」現象的。
故障排除：更換高壓線一般可以排除，火花塞造成干擾現象的極少數
24
寶來1.8T低速行駛時明顯有發沖，高速動力不足
故障診斷：電腦檢測存有故障碼「16684」為「發動機控制系統識別出燃燒中斷」和故障碼「16688」為「發動機控制系統識別出某缸燃燒中斷」，這種情況多大是某個氣缸出現了缺火現象導致，點火線圈（獨立）出現問題是通病，可以讀數據流15.16組通道確認是哪個氣缸缺火並和其它氣缸對調點火線圈確認故障點，可以單獨更換。
故障排除：更換相關氣缸點火線圈即可
25
11款寶來自動空調偶爾不製冷、風扇不轉
故障診斷：電腦檢測未有任何故障代碼，電腦讀取空調數據流1組1區，顯示的代碼為「31」，含義為蒸發箱溫度低於5度，這也怪不得電腦不讓空調工作了。再讀取蒸發箱溫度感測器數據流，電腦顯示為負十幾度了，說明蒸發箱溫度感測器信號失靈，導致的神經控制錯亂。
故障排除：更換蒸發箱溫度感測器G263即可。
26
老寶來1.6發動機怠速不穩、加速無力
故障診斷：電腦檢測無相關的故障碼，清洗節氣門後故障依舊。這種情況應該重點讀取一下空氣流量計的數據流，故障車讀取值只有1.3g/s（正常為2～4 g/s），對空氣流量計清洗金屬內部和熱膜元件後數據恢復到正常。對於老車先不要盲目更換，充分利用數據流准確判斷故障點。
故障排除：清潔空氣流量計。
27
14款新寶來右轉向燈常亮，遙控鎖車後才會熄滅
故障診斷：根據電路圖檢查線路連接沒有短路現象，試著更換了轉向和危險開關故障依舊。最後確認為舒適電腦J393內部故障導致。這種情況我們可以單獨斷開防盜警報閃光保險絲（15A)，如果故障現象消失，那就說明是J393內部故障了，無需在做其它過多的檢測。
故障排除：更換J393舒適電腦。
28
09款寶來早上冷車向右打轉向盤倒車時發出「嘎嘣」異響
故障診斷：根據故障現象，分析為左側輪軸輸出力矩時，車輪軸承間隙受力發出異響。汽車原地靜止或直線行駛，車輪軸承受力比較簡單。向右轉向接近最大轉向角，轉向主銷旋轉，車輪軸承不僅受到原有的力，還要受到轉向分力，如軸承外座圈與軸承殼存有間隙公差帶，從而發出異響。
故障排除：更換前輪左右軸承。
29
老寶來1.8L發動機偶爾出現啟動困難（無規律）
故障診斷：電腦檢測系統存有一碼偶發性水溫感測器一G62信號過大，這種情況應該注意在故障出現的時候第一時間使用診斷電腦讀取水溫信號值，故障車出現故障時電腦顯示水溫竟為-40度，這足以導致啟動時電腦混合氣調節不良，噴油過多，啟動困難。
故障排除：更換水溫感測器即可。
30
老寶來1.8L自動空調壓縮機不吸，風扇常轉
故障診斷：電腦檢測空調存有故障碼01205，內容為點火開關關閉時間信號有故障。這種情況應重點檢查S16保險絲是否燒了，會造成停機時間記錄功能失效出現故障碼01205，冷卻風扇控制模塊啟用應急工作模式，就會出現壓縮機不吸、風扇常轉的現象。
故障排除：更換保險絲，檢查線路有無短路。
31
寶來1.4T DSG 發動機不能啟動
故障診斷：電腦檢測變箱速系統存有相關控制單元方面故障碼，而且儀表出現檔位燈閃爍的現象，這個是出了名的DSG「死亡閃爍」基本上都是DSG變速箱控制機電單元問題，通病。
故障排除：更換變速箱機電控制單元。
32
10款寶來左前門開關不能控制右後門玻璃上升
故障診斷：電腦檢測有一舒適系統匯流排故障的故障代碼，右後門玻璃升降開關能正常控制工作，根據電路圖測量左前與右後電機控制單元通訊線路正常，測量左前總開關信號，在上升與下降時都有12V-0V的變化電壓，至此，說明左前門控制電機單元有故障。
故障排除：更換左前門控制單元J386.
33
寶來1.6在太陽暴曬後剎車燈偶爾自動點亮
故障診斷：電腦檢測發現存有一故障代碼16955：制動燈開關－F不可靠信號，偶發，檢修時讀取數據流66組並未出現開關信號異常的現象，懷疑高溫天氣並且在烈日下長時間曝曬，車內溫度將非常高，制動燈開關可能由於受熱膨脹，導致內部觸點非正常閉合，使制動燈點亮。
故障排除：更換後詢問車主故障未再重現。
34
14款全新寶來無鑰進入系統及一鍵啟動均失效
故障診斷：電腦檢測有一鑰匙編程不正確－遙控器的故障碼，這種情況需要進行鑰匙的匹配，在此主要說明匹配注意事項。全新寶來無鑰匙進入功能失效的車輛，單獨匹配遙控器無法成功，需匹配防盜器鑰匙，匹配過程中注意，現在國產車型無法匹配成功，即使ODIS系統匹配也無法成功，需選擇進口尚酷車型中的故障導航，才能匹配成功，防盜鑰匙匹配成功後，鑰匙遙控器不再需要匹配。
故障排除：按方法進行匹配即可。
35
13款寶來變速箱不跳檔、剎車燈常亮
故障診斷：電腦檢測發現故障碼P0572—制動燈開關對搭鐵短路，顯示是變速器控制單元得到制動踏板已經踩下的信息後，是不會允許變速器自動升擋的。此車裝配了霍爾式制動燈開關，按裝在發動機倉制動總泵上面，損壞的情況是極少見的，根據電路圖檢測相關線路正常，判斷車身控制模塊故障。
故障排除：更換車身控制模塊。
36
老寶來鼓風機異響
故障診斷：出現鼓風機異響這種情況大多是風機內進了雜物之類的東西，如果檢測沒出發現問題，特別是像這種上了一定年紀的老寶來車型，大多是翻板海綿上粘著一層黑色的塑料膜，這層塑料膜已有一半與海綿脫開，在鼓風機工作時這層黑色塑料膜在氣流中飄盪產生異響。
故障排除：需要拆儀表，進行去除即可。
37
寶來轉向燈和應急燈同時不亮
故障診斷：檢查閃光熔絲A2 （10A），正常。因寶來車閃光繼電器與應急開關是一個總成，如果是轉向開關損壞則應急開關能正常工作，而這種情況是應急燈也不能工作，由此分析，故障原因很基本都是閃光繼電器失效導致。
故障排除：更換閃光繼電器及應急開關總成。
38
老寶來車速表不轉
故障診斷：出現這種情況應該先測量線路供電搭鐵信號線共三條，如果線路正常先不要盲止更換感測器，可以把感測器拆下轉動一下，看下儀表會不會不反應，寶來車很多是車速感測器主動齒輪脫落引起的故障，如果儀表沒反應需要拆解變速箱更換車速感測器主動齒輪。需要說明的是還有一種情況就是調整行駛時車速表與實際車速有一定的誤差，大多也是主動齒輪問題導致。
故障排除：更換感測器齒輪。
39
09款寶來手剎燈常亮
故障診斷：首先檢查制動液位正常，讀取組合儀表測量值，數據流顯示駐車制動開關打開位置（拉起位置），實際此時駐車制動已經松開，說明感測器及線路故障，檢查連接T32/12腳線被擋位固定架磨破。布線不合理，偶發接地時，引發儀表識別為駐車制動拉起而報警。
故障排除：處理線束並重新布線。
40
09款寶來1.6啟動無反應
故障診斷：檢測車身控制單元BCM無故障碼存儲，讀取BCM數據流，「50"端子信號正常，測量起動機電磁開關「50」端子無電壓。懷疑故障點為BCM至起動機的線路斷路，測量發現手動變速器車的起動機「50」電由點火開關直接控制，短接點火開關「30」與「50」線，起動機工作正常，確定點火開關故障。手動變速器新寶來，點火開關「50」用用導線與起動機「50」端子相連，不能根據BCM讀取的「50」電狀態去斷定點火開關是否正常。自動變速器新寶來，根據BCM讀取的「50」電狀態，說明符合P、N檔位和點火開關「50」觸點接通條件。
41
09款寶來ABS燈偶爾點亮
故障診斷：試車發現ABS警告燈報警時，多在路況不好時發生。報警時診斷儀不能進入03地址ABS控制單元，檢查ABS控制單元接地，接地螺栓有松動接觸不良的現象。當接地點偶發接觸不良，ABS控制單元停止工作，ABS警告燈出現報警。
故障排除：清理堅固接地點即可。
42
新寶來空調製冷不足
故障診斷：用手觸摸空調系統的高、低壓管路，溫度均正常，冷媒壓力均正常，這種情況應該重點看下蒸發箱有沒堵塞的現象，拆下暖風空調調節裝置面板及右側雜物箱，將手伸進去觸摸蒸發器表面，如果感覺只有部分溫度較低，那就說明有問題。變排量壓縮機空調系統隨著壓縮機排量的改變，不會出現明顯的系統高壓側壓力過高、低壓側壓力過低的現象，從而使因蒸發器堵塞造成的故障不能很容易地判斷出來，這是由變排量壓縮機空調系統的結構特點所決定的。
故障排除：更換蒸發箱。新寶來很多這個問題。
43
09款寶來更換發動機電腦後空調不工作
故障診斷：電腦檢測存有49508-空調控制單元J301無通信（靜態）的故障碼，讀取發動機數據流050組，3區數據顯示「空調壓縮機低擋」；4區顯示「壓縮機關閉」。上述數據流說明發動機控制單元沒有收到開啟空調的指令，檢查空調線路正常，最後懷疑發動機控制單元編碼錯誤，經比較同型號的車輛，發動機控制單元編碼為35。
故障排除：重新對發動機控制單元進行編碼，將編碼75改為35即可。
44
14款運動版新寶來後視境無折疊功能
故障診斷：為實現電動外後視鏡折疊功能，新寶來運動版增加了一個J267後視鏡記憶功能控制單元，由該控制單元控制電動外後視鏡的調節。該控制單元在收到F4倒車燈開關的倒擋信號後，會控制右側電動外後視鏡的鏡片適度向下翻轉，以便駕駛員倒車時能更清楚的看到車輛右側的路面。該控制單元位於後備箱的左後側，靠近地板處，檢查發現後備箱中的後視鏡記憶功能控制單元J267插頭出現松動。
故障排除：重新安裝控制單元線束插頭。
45
11款寶來1.6發動機無法啟動
故障診斷：電腦檢測無故障碼，檢測油壓、點火缸壓均沒發現問題。於是讀取發動機控制單元的靜態數據流，發現進氣壓力感測器在靜態時測得的數據值太小了，僅為14.2 kPa，而此時的數值應為環境大氣壓力。斷開進氣壓力感測的插接器，嘗試起動發動機，能夠正常啟動，可見故障點正是進氣壓力感測器。系統沒有儲存故障碼是因為感測器電路是正常的，而控制單元只有在短路或斷路時才能識別出故障。
故障排除：更換進氣壓力感測器。

3. 飛機電子艙的內容

你是指的飛機上機載的電子設備和電腦吧？
給你電傳操縱系統和飛機電子系統的：
電傳操縱系統」是英文"Fly by wire flight control system"(FBW)的中文意譯，也被譯為「線傳操縱系統」。它是一種先進的電子飛行控制系統
電傳操縱系統最早是為了解決飛行器的穩定性而開發。在二十世紀60年代後，某些飛行器為了降低阻力而造成穩定性急劇下降。還有某些飛行器在整個飛行包線內穩定性變化較大，這樣導致飛行員控制壓力加大，甚至根本無法控制飛機
也就是說，氣動面和飛機的壓力中心變化很大，簡單的說原來需要推桿保持平衡，到了大的速度時就變成了拉桿。
fbw的用途就是：使飛機實現自動駕駛，滿足所需要的飛行性能

飛機電子系統：
為完成飛行任務所需要的各種機載電子設備。為了能夠在大溫差、低氣壓、寬頻范圍機械振動、強沖擊過載和狹小使用空間等惡劣環境條件下正常而可靠地工作，對飛機電子系統的設計以及元器件和材料的選用都有很高的要求。因此飛機電子系統的工程難度和成本都比普通電子系統高得多。
主要的有無線電通信，導航設備，自動駕駛儀，綜合顯示儀，機載雷達等

4. 飛機接入互聯網的主要難點在哪

技術上的難點：

1、艙內布局改造和設計

實現飛機上網有兩個方面，一個艙內區域網，一個廣域網。都需要一套基礎設備系統，比如專用的伺服器、專用的路由器、專用的調制設備、粗重的專用線材、變壓器等。這些設備在結構和重量乃至性能上，與地面設備有著本質不同，目前此類設備的供應商都在美國，有些設備還是美軍的兵工廠生產出來的。

通常意義上，這些設備需要安裝在電子艙的。但是為了網路信號能均勻分布到艙內，並盡量實現效果類似於地面的體驗、防止信號串擾，就需要重新設計艙內分布方案。這些分布方案，需要改造飛機內飾，甚至改動飛機部分結構，這就需要非常精密的設計方案，並取得局方認可、認證。嚴格講，這種認證需要一架一架的來，不能標准通用。

如果是衛星鏈路的上網方案，還需要在飛機頂部蒙皮上打孔，在蒙皮外安裝一個承重架，在承重架上安裝衛星天線，並在天線上覆蓋整流罩。而且，整流罩還不能是全封閉的，還得通風散熱。

如果是地空互聯的上網方案，不光需要在飛機頂部蒙皮上打孔、安裝GPS接收天線，還需要在尾部下方安裝小翼天線，等於上下都需要改動飛機蒙皮。

2、信號串擾的優化

如前所述，為了保證信號能有效的覆蓋機艙，設計師犧牲了飛機蒙皮和艙內空間和內飾——無法將設備安置在電子艙。但是就算是做出了這么大的犧牲，也無法將路由性能發揮到很大。因為飛機就像一根大天線，對信號的干擾程度很大，艙內各種反彈、放大、阻塞和串擾，使得WiFi信號不是那麼好控制，大大增加了性能優化的困難程度。

同時，一個客艙內一般需要3-6個專用路由器，這些路由器之間，也會相互串擾。造成信號不是很穩定。需要非常漫長和細致的調優工作。出於安全考慮，飛機上的網路設備需要各種控制，比如插播緊急通告時，需要即時斷網等等，都需要在硬體安裝完備的基礎上進行大量的軟體開發和信號測試。

3、設備尚未國產化

目前幾家主流的設備供應商，不是在美國就是在歐洲，取得FAA適航認證的供應商屈指可數，所以他們很容易結成聯盟，形成壟斷，高價銷售。而想實現自主研發的設備（並不難），能通過FAA的STC認證，就變得非常困難，不光時間不可控，成本上也不會低於1000萬美金。目前，取得STC 認證的路由器供應商，是摩托羅拉，不是被谷歌後來被聯想收購的那部分資產，而是當初沒賣的那部分業務。

整體上，在整個供應鏈上，中國的航空公司，乃至全球的航空公司，都比較弱勢，幾大供應商，特別是取得認證的供應商，不光賺錢，而且神氣。

成本和政策上的難點：

1、根據中國的無線電委員會的規定，空中的設備尚不能使用5.8G的信道，只能使用2.4G，這就讓本來就優化起來極其困難的信號傳輸和串擾問題雪上加霜。國外早就開放了，國內不讓用屬於不作為吧。

2、如果是衛星鏈路方案，會面臨中國衛通和電信衛通的博弈。中國衛通有衛星，無地面接收站，無牌照；電信衛通無衛星，有地面接收站，有牌照。按說這兩家好好合作，問題就解決了，但偏偏人家是競爭對手關系。現在因為中國衛通的人事地震，估計電信衛通能趕到前面去，畢竟沒有衛星，可以租用亞太衛星的轉發器，從香港實現落地。估計南航和東航就是採用的這個路徑。

3、如果是地空互聯方案，需要基於運營商鐵塔進行改造，也就是在現有鐵塔上加裝對空發射裝置，這個任重而道遠，要想實現全國主要航路的覆蓋，沒200-300個鐵塔是不行的。不管是資金成本，還是時間成本，都面臨較大風險。國航飛成都的飛機實現上網，就是通過在航線下面改裝鐵塔實現的，貌似效果一般。況且，改裝鐵塔的方案對飛機的傷害要大於衛星方案，而且相比衛星，局限性更大，飛機必須固定在這條航線上才能上網，改飛其他下面沒有鐵塔的航線，或者飛國際航線（跨海無鐵塔），也都不能用。

決策上的難點：

如前所述，目前沒有一個完美的方案，而航空業是一個極度保守的行業，畢竟安全是生命線。所以，選擇一個方案試錯，對很多航空公司的決策層來說，是一個非常大的困難，難度高於技術問題和成本問題。

5. 比亞迪液壓泵工作，早上都是很好的，中午來啟動發現電門打開後沒有往常的啟動聲，剎車也硬，不像以前變輕

1． 變壓整流器一般採用LC低通濾波器：提高變壓整流器輸出電壓的脈動頻率。可以減小濾波器的體積，簡述其原理
LC濾波器的電感與負載串聯，起分壓作用。因此其感抗XL=ωL越大，濾波效果越強，所以交流成分的頻率越高，電感量L就可以減小，則電感的體積就越小。|LC濾波器的電容與負載並聯，起分流作用，因此其容抗XC=1/ωC越小，濾波效果越強，所以交流成分的頻率越高，電容量C就可以減小，則電容的體積就越小。
2． 差動保護電路中的電流互感器如何設置？其保護范圍指的是什麼？能否對旋轉整流器的短路故障起到保護作用？為什麼？
兩組電流互感器，一組放置在中線側，一組放置在輸出饋線上，每相互感器的副邊繞組按同名端首尾串聯，組成差動檢測環。|只有在兩組電流互感器這間的區域內發生短路時，差動保護電路才有輸出信號，這一區域稱為差動保護的保護范圍。|起不到保護作用，因為旋轉整流器的短路不會引起互感器之間的電流差
3． 大型飛機安裝配平油箱的目的是什麼？
配平油箱裝在飛機尾部，一般安裝在水平安定面內；|在飛行中，燃油管理系統可根據需要將燃油送入（或排出）配平油箱，調整飛機重心的位置，減小飛機平尾配平角度，降低配平阻力；|安裝配平油箱可提高飛機燃油經濟性的目的。
4．單體鉛蓄電池（或稱為單元格電池）充足電的特徵是什麼？過充電有什麼危害？
蓄電池充足電有以下特徵：A單體電池電壓達到2.1V，且保持恆定；B電解液密度不再增加；C電解液大量而連續地冒氣泡。 過充電的危害：大量析出氫氣和氧氣，使電解液減少；極板上的活性物質脫落。可能造成正負極板短路；電池溫度升高。
5 當飛機發動機著火後，滅火瓶如何作動滅火？貨艙滅火系統如何工作？
每台發動機可以由兩個滅火瓶對其實施滅火。如1號發動機著火，首先使1號滅火瓶噴射，如火沒有熄滅，再用2號滅火瓶滅火。|當貨艙有火警信號時，人工撿起滅火手柄（或按壓滅火按鈕），使滅火瓶釋放，同時貨艙將自動停止通風，關閉活門，並停止風扇的運轉，以防止向客艙串煙。
6．當給發電機突然載入時，恆裝的輸出轉速如何變化？此時恆裝工作於什麼狀態？當調速器調整結束後，恆裝又工作於什麼狀態？
發電機突載入時，恆裝的輸出軸將減速|但由於恆裝的工作狀態由輸入轉速決定，所以輸出軸欠速時恆裝可能工作於正差動、負差動或零差動狀態。|同理，當調速器調整時，只要輸入轉速未變，恆裝的工作狀態就不變，仍工作於正差動、負差動或零差動狀態。
7．當恆裝發生欠速故障時，同時還會發生哪些故障表現？如何進行保護？
當恆裝發生欠速故障時，同時還會發生欠壓和欠頻故障；|欠速保護首先動作，使發電機輸出斷開，即GCB跳開，同時抑制UV和UF保護使其不動作，防止GCR跳開。
8．當貨艙因貨物倒塌或動物活動而引起灰塵彌漫時，折射式煙霧探測器中的光敏電阻如何變化？會否報警？如何測試探測器的好壞？航線維護時應注意什麼？
貨物倒塌時光線因灰塵而折射到光電管，使光敏電阻值下降。電路發出虛假的火警信號，|接通試驗燈，觀察電路是否報警。|航線維護時要定期清潔貨艙，確保貨艙通風良好。
9．地面進行抽油操作時，需注意哪些問題？
1．注意防火：場地開闊通風，飛機三接地，及時處理溢出燃油。2 注意飛機重心變化問題，尤其是大後掠角的飛機，一般應先抽兩翼主油箱的油液，再抽中央油箱的油液，防止抽油過程中飛機後傾。
10．電瓶採用恆壓充電時，為什麼會造成充電不均衡？其表現形式如何？
1．因為飛機上的電瓶是由多個單體電池串聯而成，各個電池的內阻、極板、電解液密度等並不完全一樣，因此充電時每個單體電池分配到的電壓不相等。這就會造成充電不均衡。2。單體電池中，分配出電壓高的會造成過充，電壓低的充電不足。
11．電源並聯供的主要問題有哪些？當交流電源並聯時有頻差和壓差時，並聯後有什麼問題？
主要問題：1。並聯的條件；2。投入並聯的自動控制；3。並聯後負載的均衡。|頻差會引起有功功率不均衡，壓差會引起無功功率不均衡。
12．電阻型感溫環線與熱敏開關型火警探測器有什麼異同？
區別：電阻型感溫環線相當於「一個」熱敏開關，但這個開關是「連續」的，一根合金管可以覆蓋較大的范圍，結構簡單；而熱敏開關需要由多個開關並聯，才能覆蓋較大范圍，結構復雜。|相同點：兩者的工作原理相同，都是當溫度升高時，熱敏開關接通，電路報警。
13．對飛機應急放油系統的要求是什麼？
放油系統工作時不能有起火的危險，因此應急放油管口必須設置防火網。|排放出的燃油必須不能接觸飛機，應急放油口設置在機翼外側，使放出的燃油避開飛機機身和尾翼，|飛行人員在放油操作過程中任何階段都能終止放油操作，避免在居民區或危險區放油。因此在加強艙內應設置放油電門，供飛行員控制放油活門的開啟和關閉。|在放油過程中應保持飛機的橫向穩定，即必須設置兩個分開的獨立放油分系統。|必須有保持最少油量的自動判斷活門，保證飛機有足夠的燃油著陸。
14．對於起落架可收放的飛機，對其收放系統有何要求？
起落架在收上和放下位都應可靠鎖定，並給機組明確指示；|收放機構應按一定順序工作，防止相互干擾；|系統應在不安全著陸時向機組發出警告；|在正常收放系統發生故障時，應有應急放下系統；|為了防止飛機在地面時起落架被意外收起，系統應設置地面防收安全措施。
15．多重系統也稱余度系統，系統應滿足哪三個條件？
有完善的故障監控、信號表決的能力；|應有故障隔離能力，即應有二次故障時工作的能力；|出現故障後，系統能重新組織餘下的完好部分，具有故障安全或雙故障安全的能力。
16．二氧化碳滅火劑的滅火機理是什麼？可以熄滅哪類火？不能熄滅哪類火？為什麼？
滅火機理：二氧化碳由液態轉換為氣態時要吸收熱量，可降低燃燒物表面的溫度；二氧化碳汽化時體積膨脹，可沖淡空氣和氧氣；二氧化碳比空氣重，可沉積在燃燒物表面，隔絕氧氣。|可用於熄滅A類、B類和C類，但不能用於熄滅鎂、鈦、鈉等金屬類火（D類火），因為二氧化碳能與這些金屬起化學反應，起助燃作用。
17．發電機的強激磁能力指的是什麼？哪一種發電機沒有強勵磁能力？如何解決？
當發電機輸出端短路時，要求發電的勵磁電流更大，以保證保護電路可靠動作，勵磁系統的這種能力稱為強激磁能力。|二級無刷交流發電機沒有強勵磁能力。|解決方法：可採用復勵或相復勵電路。
18．發電機空載時，有無電樞反應？為什麼？在有換向極的直流發電機中，若換向火花大，可能有哪些原因？
1．電樞磁場對主磁場的影響稱為電樞反應。當發電機空載時，沒有電樞磁場，因些對主磁場也沒有影響，所以這時沒有電樞反應。2。換向火花大的原因：換向線圈短路，不起作用；|換向器表面粗糙；|電刷彈簧壓力不夠。
19．發動機的滅火分幾步完成？說明各步驟完成的主要工作。
實施滅火分兩步：（1）拉起滅火手柄（或按壓滅火按鈕）後，完成下列滅火准備工作：關閉燃油關斷活門，停止供油；關閉引氣活門，停止供氣；斷開GCR和GCB；關閉液壓油關斷活門；反推活門抑制，停止反推；滅火瓶爆炸帽燈亮；EICAS或ECAM上顯示相關信息。（2）轉動滅火手柄（或按壓釋放按鈕）後，引爆爆炸帽，易碎片破裂，使滅火劑噴射滅火。
20．防止系統摩擦力過大的要點：及時潤滑、清除臟物。|正確調整傳動桿長度和張力防止過緊，滑輪、導向滑輪支座固定可靠，方向准確。|保證轉動部分與其它結構之間的間隙，防止在操縱過程或飛機結構變形引起碰撞。|通過使舵面開始偏轉時，所需的桿力測量檢查摩擦力。應符合維護手冊要求。
21．飛機飛行中，各油箱的供油順序如何？為什麼？
1）目前普遍採用的供油順序是；先消耗機身中央油箱內的油液，然後再用兩翼油箱內的油液。2）因為中央油箱靠近飛機重心。對飛機重心變化影響不大。同時充分利用主油箱內油液對機翼的卸載作用。減輕飛行中機翼結構的彎曲載荷（即減小機翼根部所受的彎矩）。
22．飛機交流電源系統中，一般設置哪些故障保護項目？動作時間上有什麼要求？動作對象主要有哪些？
主要有過/欠壓OV/UV、欠頻UF、過頻OF、差動DP、過載OL、開相OP、欠速US、逆相序NPS等保護項目。|差動保護一般不延時，OV、OL、UF採用反延時，其餘故障採用固定延時。|US和OL故障時，一般只斷開GCB，其餘故障要同時斷開GCR和GCB。
23．飛機空調系統中一般設有哪幾項自動判斷系統？
無沖壓冷空氣；|壓氣機出口超溫；|渦輪進口超溫；|供向座艙空氣總管超溫；|起飛爬升過程中單發停車（對雙發飛機）。
24．飛機系統的來源有哪些？有哪些用途？
來源：發動機高壓壓氣機、APU、地面車；|用途：空調和增壓、機翼及發動機整流罩防冰、發動機起動、水增壓、液壓油箱增壓。
25．飛機前輪艙地勤呼叫喇叭在什麼情況下響？
1．在駕駛艙內按下地勤呼叫開關時 2當慣性基準系統使用電瓶電源工作、或電子設備艙的冷卻空調系統有故障時。
26．飛機燃油動力供油系統具有哪些主要功能？
1）在各種規定的飛行狀態和工作條件下保證安全可靠地將燃油供向發動機和APU；2）控制飛機重心，保證飛機平衡。
27．飛機燃油系統的離心燃油增壓泵在性能和結構上具有哪些特點是適合供油的需要？
1）離心燃油增壓泵體積小，重量輕，具有低壓大流量胡性能特點，油泵停止工作時，可允許燃油流過泵體，保證供油可靠性。2）在結構上，具有消除氣泡的扇輪；3）在電機和葉輪之間，採用雙層密封圈，並設有滴油管，消除起火的危險。
28．飛機上常用的恆壓變數泵的壓力---流量曲線是什麼樣的？
當泵的出口壓力小於或等於額定壓力時，液壓泵牌最大供油狀態；|當泵的出口壓力大於額定壓力時，液壓泵壓力增加而力量迅速減小；|當泵的出口壓力等於最大壓力時，供油接近於零，泵處於卸荷狀態。
29.飛機上的變壓整流器一般採用Y/Y△接法，說明其含義和優點。如何設置濾波器？
Y/Y△接法指的是變壓器原邊採用星型接法，副邊採用星型和三角形接法兩套繞組。整流電路屬於六相全波整流。|優點一：輸出電壓的脈動幅值減小，質量提高；優點二：輸出電壓的脈動頻率高，可以減小濾波器的體積。|在變壓整流器的輸入端和輸出端都需要設置濾波器。
30.飛機上的電瓶充電器一般採用什麼方式充電？為什麼？
（1）飛機上的電瓶充電器一般採用先恆流後恆壓的充電方式：|（2）原因：A恆流充電時，電流較大，可以使電瓶快速充電；B在充電末期，改為恆壓充電，可以防止過充，並防止電瓶自放電；C若電瓶充電器有TR工作方式，則可以由恆壓充電轉為TR方式，為直流負載供電。
31.飛機上的應急發電機主要有哪幾種？各有什麼特點？應急發電機屬於哪種電源？
主要有兩種：一種是空氣渦輪發電機（RAT），只能在空中工作；一種是液壓馬達驅動發電機（HMG），不受飛行時間和條件限制。|應急發電機都有轉速控制機構，所以屬於CSCF單或三相交流電源系統。
32.飛機上的應急照明電源與主電瓶相比，有什麼區別？其控制電路有什麼功能？
主電瓶：電壓不可調，一般只設有過熱保護；應急照明電瓶：電壓可調，設有低壓保護、軟啟動電路、1S延時電路等。|控制電路功能：敏感直流匯流條電壓，只有在主電源失效時才點亮應急燈；低壓保護電路，可防止應急照明電瓶深度放電；軟啟動電路，使輸出電流逐漸增大，用於減輕對燈光的電流沖擊。
33.飛機上的增壓系統是如何實現增壓的？
空調系統連續向機內提供一定流量一定溫度及壓力的空氣；|壓力控制器控制後排氣活門的，以調節流出機外的空氣，保持座艙所需的壓力。
34.飛機上的直流發電機一般採用哪種勵磁方式？說明剩磁電壓及其作用。什麼叫「充磁」？外場如何操作？
直流發電機一般採用並勵式，即勵磁繞組和電樞繞組並聯。|當勵磁繞組中沒有電流時，發電機的端電壓稱為剩磁電壓。|剩磁電壓是並勵發電機可靠起激建壓的必備條件。|充磁就是給勵磁繞組通往直流電流，使主磁極帶有剩磁。|外場維護時將直流電源接到勵磁繞組兩端，並確保極性正確。
35.飛機上既然安裝了速度表，現代大型運輸機上為什麼還要安裝馬赫表？
現代飛機的飛行高度高，飛行速度快，飛機的飛行速度很容易接近音速，當飛機接近音速飛行時，某些部位可能產生局部激波，這將導致飛機的穩定性和操縱性能變壞，甚至產生激波失速，為了防止激波失，必須測量馬赫數。
36.飛機上將直流電變為交流電的設備有哪幾種？其主要功能是什麼？
主要有兩種：旋轉變流機——直流電動機-交流發電機組；靜止變流器——用大功率半導體器件進行變換。|主要有三個功能在直流電為主電源的飛機上，用作二次電源；在交流電為主電源的飛機上，用作應急電源；在變頻交流電為主電源的飛機上用於提供恆頻交流電。
37.飛機上設有自動安定面配平的目的是什麼？當「安定面非計劃配平」燈亮，安定面配平可能處於什麼狀態？如果配平失效，駕駛員如何處理？
當縱向力矩不平衡時，自動調節安定面，克服升降舵偏轉引起的鉸鏈力矩，防止 A/P斷開時，舵面突然反轉，產生法向過載。|處於死配平（有指令但不動）或失控配平（無指令而動）或反向失控配平（與指令相反）。|人工斷開操縱台上的安定面配平切斷電門。
38.飛機在地面停放時，有哪些措施防止起落架被錯誤收起？
起落架手柄不能直接扳動|利用手柄鎖，起落架手柄在在面不能扳到收上位|起落架的地面機械鎖是防止起落架收起的最後防線。|飛機落地後，將鎖銷插入起落架下位鎖的定位也內，並掛上紅色標簽，提醒人們注意。標簽上有「REMOVE BEFORE FLIGHT」文字標志。起前應將地面鎖銷拆下，並舉示給機組人員驗看。如果忘記解除地面機械鎖，飛機離地後將因起落架不能收起而返航。
39.飛行中，EICAS的下顯示器左上角出現「STATUS」提示符說明什麼？如何處理？
飛行中，一般不需使用「狀態」方式顯示，且下顯示器空白，當出現「STATUS」提示符時，說明某一與適航有關的系統發生了異常變化，飛行人員認為需要查看時，可按「狀態」電門顯示狀態頁。若異常情況過一段時間不再存在，提示符自動消失。
40.分別說明飛機上的交、直流供電網的電能來源。配電系統設置多個匯流條的目的是什麼？
交流供電網：主發電機、APU發電機、地面電源、應急發電機等；|直流供電網：變壓整流器、蓄電池、電瓶充電器、靜變流機等。|便於故障隔離。
41.分別說明飛機下列部位所用的火警探測器類型：發動機、APU、輪艙、氣動管道、貨艙、廁所、電子艙。
發動機和APU採用雙環路電阻型感溫環線或氣體型感溫環線；|輪艙：採用單環路或雙環路連續型火警探測器；|氣動管道：採用單元型熱敏電門式或連續電阻感溫環線；|貨艙、廁所：採用煙霧探測器。|電子艙：採用煙霧探測器或氣體采樣人工判斷。
42.分析電子工油量指示系統指示精度高的原因。
電子式油量指示系統的感測器沒有活動部件，消除了機械摩擦等影響；|一般採用多個感測器進行多點探測，消除了飛機姿態變化對燃油信號的影響，可得到油箱內油麵的精確信號；|另外，系統中可加裝溫度補償器，彌補溫度波動對油量指示的影響。
43.分析飛行擾流板的功用。
配合副翼操縱系統，可在飛行時對飛行擾流板進行操縱，使飛行擾流板配合副翼完成橫滾操縱。駕駛員轉動駕駛盤超過一定角度時，副翼向上偏轉一側的飛行擾流板放出，從而配合副翼操縱飛機滾轉。當駕駛盤轉動角度較小時，飛行擾流板不放出。|飛機減速是通過操縱減速手柄實現的，減速手柄位於中央操縱台左側。在地面操縱減速手柄，所有擾流板放出；如果是在空中操縱減速手柄，左、右飛行擾流板同時放出。當空中減速時，擾流板也可以輔助副翼進行橫滾操縱。
44.分析輪胎充氣壓力不足的危害。
導致輪胎「錯線」。輪胎充氣壓力過低，會導致輪胎胎緣與輪轂壓緊力不足，當飛機著陸並使用剎車，輪胎容易在機輪上產生錯動或打滑；|導致飛機減震性能下降。輪胎壓力降低，著陸時輪胎能吸收的撞擊動能減少，加劇了減震支柱的負擔；|導致機輪爆胎：輪胎壓力過低，輪胎會折曲在輪緣上，損壞輪胎的下側壁、胎緣和輪緣，同時會造成胎體簾線受力過大而斷裂，導致機輪爆胎；充氣嚴重不足可引簾線層過量彎曲，產生過大的熱量和應變，造成簾線鬆弛和疲勞，最終導致爆胎現象發生；|壓力過低還能造輪胎胎面的邊緣或邊緣附近過快或不均勻的磨損。

45.輔助動力裝置滅火瓶有幾種釋放方式？如何區分不同的釋放？
有三種釋放方式：A人工操縱釋放：有火警時，人工接通釋放按鈕，使滅火瓶向著火區釋放。這時滅火控制板上的滅火瓶釋放燈亮，部分機型機身外的黃色指示片消失。|自動釋放：有火警時，滅火瓶自動釋放，指示情況與人工釋放相同。|釋壓活門自動釋放：當滅火瓶環境溫度太高時，滅火瓶內壓力增大，釋壓活門內的熱保險熔化，滅火劑釋放到機外。滅火劑超壓釋放後，機身外的紅色片消失。
46.乾粉滅火劑的滅火機理是什麼？飛機上用乾粉熄滅電器類火有何不良後果？飛機上哪些部件嚴禁使用乾粉滅火劑？
滅火機理：粉末覆蓋在著火物體上，同時粉末受熱後釋放CO2，使氧氣隔離；|因為乾粉是非導電體，用乾粉熄滅電器類火後，容易使電器設備工作不正常；|乾粉滅火劑一般不用於駕駛艙和客艙的滅火，因為殘留物不好清除。發動機進氣道及尾噴段嚴禁使用乾粉滅火劑，因為乾粉對發動機內部有腐蝕作用。
47.根據適航規定，飛機上的防火監控區主要有哪幾個部位？發生火警時，如何報警？如何確定火警部位？
火區主要有：發動機和APU、貨艙和廁所、主輪艙、機翼和機身管道、電子設備艙、客艙和駕駛艙。|發生火警時，紅色的主警告燈亮，並伴有火警警鈴。|可通過查看EICAS或ECAM上的文字警告信息、防火控制板上的火警指示等確定著火部位。
48.根據著火物質的種類，火可以分為哪幾種？飛機上的各防火監控區主要發生哪類火？
分為4種：A類火——固體物質著火，如木材、織物、塑料等；B類火——易燃物著火，如燃油、滑油、溶劑、油漆等；C類火——電器設備著火；D類火——易燃金屬著火，如鎂等。|客艙、貨艙、廁所主要發生A類火；發動機艙和APU艙主要發生B類火；電子艙和電氣控制板背面主要發生C類火；機身等飛機結構主要發生D類火。
49.過電壓保護電路一般由哪幾個環節組成？若要檢測三相平均電壓，應採用什麼樣的檢測電路？電路的延時特性如何實現？
主要由四個環節組成：電壓檢測電路、基準電路、反延時電路、比較電路。|可採用三相半波或全波整流電路，其整流電壓正比於三相電壓的平均值。|一般用阻容充電電路實現反延時，被測電壓越大，電容充電越快，延時越短。
50.航空公司信息中心如何與正在飛行中的飛機實現信息交換？
航空公司信息中心由公司內的計算機網路組成。它通過地面通信網路接收來自ACARS控制中心的飛機數據和信息，並送到公司內相應部門；同時也收集各部門的詢問信息傳送到ACARS控制中心，轉達給相應飛機。
51.何謂飛機的前輪穩定矩？有何作用？
在各種型式的前起落架上，前輪的接地點都在其偏轉軸線與地面交點的後面。前輪接地點（即地面對前輪的反作用力著力點）至起落架偏轉軸線的垂直距離，叫做穩定距t.|飛機滑行時，穩定距可使前輪的運動保持穩定。|穩定距可使飛機在地面滑行時能夠靈活地轉變。
52.恆裝輸入裝置在什麼情況下脫開？如何操作？說明脫開原理及復位方法。
當恆裝滑油溫度過高或壓力太低時，警告燈亮，這時應脫開恆裝。|脫開方法：按壓脫開電門。|在發動機轉速大於慢車轉速時，接通電磁鐵電門，將電磁鐵上的卡銷吸入，蝸塊在彈簧的作用下上移，與蝸桿相連，由於蝸桿的旋轉，使齒形離合器脫開。|發動機完全停止轉動時，人工拉下復位環。使電磁鐵的卡銷卡在蝸塊的凹槽上並鎖住，齒形離合器在恢復彈簧的作用下復位。
53.簡述電傳操縱系統存在的問題。
1）單通道可靠性不高。2）電傳系統成本較高；3）系統易受雷擊和電磁脈沖波干擾影響。
54.簡述電子式溫度控制器的基本工作原理。
基本原理：電橋原理，共有三個電橋。|溫度電橋——利用預定溫度與實際溫度的偏差自動調節溫度控制活門的開度，改變冷熱路空氣對比。|預感電橋（溫升速率電橋）——感受供入座艙空氣的溫度變化率，以控制溫控活門的開啟和關閉的速度，從而減小超調量。|極限溫度控制電橋——感受供入座艙空氣溫度與預定最高極限溫度比較，當達到預定極限溫度時，輸出信號使溫控活門向全冷方向轉動，以保安全。

55.簡述飛機的荷蘭滾運動及產生原因。
對於機翼帶後掠角、高速飛行的飛機而言，當飛機受到擾動，如側風干擾，飛機會產生繞其立軸及縱軸的周期性運動，即飛機產生左右偏航的同時還產生了左右滾轉的運動，這就是荷蘭滾運動。|對有後掠角的飛機，如果飛機的滾轉靜穩定性遠大於航向靜穩定性，在出現側滑時，使飛機傾斜角及偏航角均產生周期性振盪，出現荷蘭滾運動。
56.簡述飛機的橫向操縱。
駕駛員轉動駕駛盤，使一側機翼的副翼向上運動，另一側機翼的副翼向下運動，在兩個機翼上產生升力差，使飛機滾轉，當駕駛盤轉動到一定角度時，副翼上偏一側的飛行擾流板打開，以協助副翼進行橫滾操縱，防止出現副翼反效。
57.簡述飛機空調系統由於壓氣機出口處空氣超溫導致空調系統自動關斷的可能原因及排除辦法。
可能的原因：（1）一級散熱器散熱空氣量不足，（2）一級散熱器散熱空氣通道堵塞。|排除辦法：1清洗一級散熱器，2檢查沖壓散熱空氣通道，若在地面時發生則檢查地面散熱風扇。
58.簡述飛機液壓系統中不同位置的油濾的作用。
高壓油濾：裝在液壓泵出口，保護用壓系統，過濾泵產生的污物。|液壓泵殼體回油濾：裝在泵的殼體回油管路中，過濾泵磨損等產生的污物，進行油樣分析可提供故障診斷和故障預測的信息。|伺服閥油濾：裝在伺服閥入口，提供精細過濾，保護伺服閥。
59.簡述飛行擾流板和地面擾流板控制方式有何不同。
飛行擾流板可由駕駛盤和擾流板手柄控制，地面擾流板只由擾流板手柄控制。|飛行擾流板空中和地面上都可以使用，地面擾流板只能在地面上可以使用；|飛行擾流板可完成減速作用，也有協助副翼完成橫向控制，地面擾流板只用於減速；|飛行擾流板採用液壓位置伺服系統，地面擾流板通常採用液壓傳動系統。
60.簡述何時後緣襟翼旁通活門旁通？
准備採用備用方式驅動後緣襟翼；後緣襟翼工作不同步。
61.簡述機輪過熱（或失火）時的處理注意事項。
機輪過熱或燃燒時，應用正確滅火劑緩慢冷卻機輪，防止出現機輪因冷卻不一致而造成的輪轂金屬收縮、爆裂情況；|機輪過熱、燃燒發生後，允許短時間著火，並在試圖滅火之前觀察火勢的進展情況和判斷著火原因；機輪上油脂燃燒，讓油脂自己燒掉產生的損傷可能比試圖熄滅它而造成的損傷要小；液壓油泄漏著火，應立即用乾粉滅火劑滅火。|滅火時應注意人身安全，滅火人員不要從輪軸方向接近機輪。火焰熄滅後，等機輪和剎車完全冷卻下來後再接近機輪。
62.簡述空氣循環製冷系統中，高壓除水方法的空氣循環路線和經過的主要附件。
主要附件：一級散熱器，渦輪冷卻器，二級散熱器，冷凝除水器，溫度控制活門。|循環路線：引氣分為冷路和熱路，冷路先經一級散熱器到渦輪冷卻器的壓氣機，從壓氣機出來後進入二級散熱器，二級散熱器出來到冷凝除水器，除水後進入渦輪冷卻器的渦輪，經膨脹對外作動，溫度和壓力均下降，而後與熱路空氣進行混合，混合後的低溫空氣進入冷凝除水器作為冷卻氣流，吸收從二級散熱器來的空氣中的部分熱量，最後進入座艙。
63.簡述起飛警告工作情況
當飛機在地面時，任一油門桿前推，發生下列任一情況都會觸會起飛警告：1）減速手柄未在放下位；2）停留剎車沒松開3）前緣襟翼未放出；4）後緣襟翼不在起飛位（後緣襟翼伸出位不對）；5）水平安定面指針不在起飛（綠區）范圍內。
64.簡述起落架音響警告系統工作原理。
著陸警告系統根據飛機襟翼位置、油門桿位置和飛機的無線電高度判斷飛機是否處於著陸狀態；|當飛機處於著陸狀態且任一個起落架沒有放下鎖定時，系統會發出音響警告信號。

6. 飛機上都分幾個艙經濟艙頭等艙

機內分一等艙和二等艙（經濟艙）。噴氣客機一等艙在飛機的前部。螺旋槳客機
一等艙一般在後艙（因噪音小）。無論是否對號入座都不要搶位置，購二等艙票者，不
能坐到一等艙。
經濟艙是旅行時座位等級較低的一個艙等。雖然座位不很舒適，空間有限，但因為價格比較便宜，還是受到很多旅客的歡迎。安全方面經濟艙有優勢。
頭等艙一般指在飛機上，或輪船上的一種檔次比較高的艙位，由於其價格相對經濟艙昂貴，一般由一些公務人士或商務人士來選擇乘坐。
國內外航空旅行一般分為兩個等也就是頭等艙和經濟艙。頭等艙的座位寬敞，可以平躺，旅客可以在座位之間的桌子上打牌或者攤開自己的文件，或者打開前方視頻播放器看電影或者聽歌。

7. 造價過億的客機，艙門卻是手動需要空姐費力關閉，為什麼

飛機一定要保證艙門可以在危險的情況下能用人力來打開，那麼世界上再也沒有比人更智能的機械了，因此，客艙門必須設計為手動打開和關閉，並由空乘小姐在逃生時打開。這種設計也會帶來一定的風險。空姐面臨的風險更大。

成本問題

飛機是用很多艙門的，當然，大部分都是電動的。而一套電動裝置的價格不菲，尤其是大的機艙門，需要一套很昂貴的機電設備。另外，這些裝備的重量都很驚人，一定會加重飛機的重量，從而增加了油耗，自然就會影響里程的長短。這樣的話，乘客的乘坐成本會大大提升，加重壓力會導致對飛機的選擇大量減少。

8. 民航局出台機上攜帶型電子設備使用指南，飛機上使用手機安全嗎

這個是常識，飛機上不能玩手機，盡管有新技術的出現，可能支持高空允許玩手機，但在技術尚未成熟之前，飛機上是不能玩手機的，而且經不起檢驗！

近年來，隨著攜帶型電子設備特別是行動電話的日益普及，在民用航空器上使用行動電話和其他電子設備的現象也日漸增多，對飛行安全已構成威脅。大量證據表明在飛機上使用行動電話等攜帶型電子設備會產生電磁干擾，造成飛機導航設備、自動駕駛儀系統失靈進而嚴重危及航空安全。特別是航空器無線電導航和通信系統在起飛、爬升、進近和著陸階段，由於航空器處於低高度，任何電磁干擾都有可能造成機毀人亡的後果。這個問題已引起社會各界的廣泛關注。

在飛機上使用行動電話等攜帶型電子設備有可能導致航空器傾覆應視為違法行為，構成危害公共安全罪。 在此，再次敬告各位旅客，為了您和他人生命和財產的安全切勿在飛機上使用行動電話和其他攜帶型電子設備，不要因個人一時的方便給他人和社會造成無法挽回的損失，給您和您的家庭帶來不必要的麻煩，更嚴重的是有可能因此而承擔的賠償和刑事責任。