當閉塞設備故障時如何接發車

『壹』 列車的閉塞裝置

列車運行是以車站、線路所所劃分的區間及自動閉塞區間的通過信號機所劃分的閉塞分區作間隔。
區間及閉塞分區的界限，按下列各項規定劃分：
1、站間區間——車站與車站間：
（1）在單線上，以進站信號機柱的中心線為車站與區間的分界線；
（2）在雙線或多線區間的各線上，分別以各該線的進站信號機柱或站界標的中心線為車站與區間的分界線。
2、所間區間——兩線路所間或線路所與車站間，以該線上的通過信號機柱的中心線為所間區間的分界線。設有進站信號機的線路所，所間區間的分界方法與站間區間相同。
3、閉塞分區——自動閉塞區間同方向相鄰的兩架色燈信號機間，以該線上的通過信號機柱的中心線為閉塞分區的分界線。
第208條各站均須裝設基本閉塞設備。行車基本閉塞法採用下列三種：
1、自動閉塞；
2、半自動閉塞；
3、電氣路簽（牌）閉塞。
電話閉塞法，是當基本閉塞設備不能使用時，根據列車調度員的命令所採用的代用閉塞法。
原則上不使用隔時續行辦法，如必須使用時，由鐵路局規定。
第209條遇下列情況，應停止使用基本閉塞法，改用電話閉塞法行車：
1、基本閉塞設備發生故障（包括自動閉塞區間內兩架及其以上通過信號機故障或燈光熄滅）時；
2、未設鑰匙路簽（牌）設備的車站，發出掛有由區間返回的後部補機的列車時，或自動閉塞區間發出由區間返回的列車時；
3、雙線區間反方向發車或改按單線行車時；
4、半自動閉塞區間，發出須由區間返回的列車，由未設出站信號機的線路上發車，或超長列車頭部越過出站信號機並壓上出站方向軌道電路時；
5、自動閉塞、半自動閉塞區間，在夜間或遇降霧、暴風雨雪，為消除線路故障或執行特殊任務，開行輕型車輛時。
遇列車調度電話不通時，閉塞法的變更或恢復，應由該區間兩端站的車站值班員確認區間空閑後，直接以電話記錄辦理。
第210條線路所和區間內設有輔助所的行車閉塞辦法，由鐵路局規定。
自動閉塞
第211條使用自動閉塞法行車時，列車進入閉塞分區的行車憑證，為出站或通過信號機的黃色燈光或綠色燈光，但客運列車及跟隨客運列車後面通過的列車，為出站信號機的綠色燈光。
單線自動閉塞區段的車站，在辦理閉塞手續前須得到列車調度員的同意。
第212條自動閉塞區段遇下列情況，發車的行車憑證規定如第19表（略）。
第213條自動閉塞區間通過信號機顯示停車信號（包括顯示不明或燈光熄滅）時，列車必須在該信號機前停車，並鳴笛一長聲，通知運轉車長。停車等候兩分鍾，該信號機仍未顯示進行的信號時，即以遇到阻礙能隨時停車的速度繼續運行，最高不超過20公里／小時，運行到次一通過信號機，按其顯示的要求運行；如確認前方閉塞分區內有列車時，不得進入。
裝有容許信號的通過信號機，顯示停車信號時，准許鐵路局規定停車後起動困難的貨物列車，在該信號機前不停車，按上述速度通過。當容許信號燈光熄滅或容許信號和通過信號機燈光都熄滅時，司機在確認信號機裝有容許信號時，仍按上述速度通過該信號機。
裝有連續式機車信號的列車，遇通過信號機燈光熄滅，而機車信號顯示進行信號時，應按機車信號的顯示運行。
司機發現通過信號機故障時，應將信號機的號碼通知前方站。
第214條未裝機車信號的自動閉塞區段，列車調度員接到車站或司機報告天氣惡劣難以辯認信號時，應改按站間區間掌握行車；天氣轉好時，應及時報告列車調度員，恢復正常行車。
半自動閉塞
第215條使用半自動閉塞法行車時，列車憑出站信號機或線路所通過信號機顯示的進行信號進入區間。
開放出站信號機或通過信號機前，雙線區段必須得到前次列車到達前方站的到達信號；單線區段必須得到接車站的同意閉塞信號。
設有預辦設備的車站，可預先與鄰站辦理閉塞手續，但已同意對方站跟蹤出站調車，而未得到調車作業完畢的通知時，禁止使用預辦設備。
發車站已辦理閉塞手續，並開放出站信號機後，列車不能出發時，應將事由通知接車站，取消閉塞。
第216條半自動閉塞區段遇下列情況，發車的行車憑證規定如第20表（略）。
第217條接車站軌道電路發生故障時，車站值班員確認列車整列到達後，根據列車調度員命令，啟開故障按鈕鉛封，辦理人工復原，並在《行車設備檢查登記簿》內登記。
第218條標准型以外的半自動閉塞設備使用辦法，由鐵路局規定。
電氣路簽（牌）閉塞
第219條使用電氣路簽（牌）閉塞法行車時，列車佔用區間的行車憑證為該區間的路簽（牌）。
設有鑰匙路簽（牌）的車站，發出掛有由區間返回後部補機的列車時，應發給補機司機區間返回用的鑰匙路簽（牌）。
第220條路簽（牌）折返使用時，要事先取得接車站的同意，並記入《行車日誌》內。
在跟蹤出站調車未返回車站前，或使用鑰匙路簽（牌）時，不能辦理原路簽（牌）折返。
第221條路簽（牌）遺失或損壞時，車站值班員應報告列車調度員改用電話閉塞並通知信號工區進行處理。
當遺失或損壞的路簽（牌）找到、修好或補充時，應由信號工區人員會同車站值班員放入路簽（牌）機內，並記入《行車設備檢查登記簿》。
使用路簽（牌）閉塞設備的區間，當一端站路簽（牌）機內的路簽（牌）少於總數的六分之一時，車站值班員經與列車調度員聯系，根據列車運行情況，通知信號工區進行調整。信號維修人員調整路簽（牌）時，應會同車站值班員同時進行，並將調整的路簽（牌）號碼、數量記在《行車設備檢查登記簿》內。信號維修人員調整路簽（牌）時，列車調度員應安排往返車次。收起
評論 |

『貳』 求2010年電力機車司機提職考試試題

96 《技規》中規定分相絕緣器的長度為( 30m )。
102 按天氣惡劣難以辨認信號的辦法行車時，列車按機車信號的顯示運行，遇地面信號與機車信號顯示不一致時，應立即採取（ 減速或停車 ）措施。
24 半自動閉塞、（ 自動站間閉塞 ）區段，進站信號機為色燈信號機時，應設色燈預告信號機或接近信號機。
38 半自動閉塞和（ 自動站間閉塞 ）區段應裝設接近連續式機車信號。
87 半自動閉塞區段，遇超長列車頭部越過出站信號機而未壓上出站方面的軌道電路發車時，行車憑證為出站信號機顯示的進行信號，並發給司機（ 調度命令 ）。
36 閉塞設備分為自動閉塞、（ 自動站間閉塞 ）和半自動閉塞。
49 變更列車徑路時，列車調度員應發布（ 調度命令 ）。
71 參加調車作業的人員，應認真執行作業標准，保證調車有關人員的（ 人身 ）安全及行車安全。
161 操縱制動機減壓時，自閥排風未止，不應追加，停車或（ 緩解 ）列車制動。
160 操縱制動機追加減壓一般不應超過兩次，一次追加減壓量不得超過（ 初次 ）減壓量。
113 出站信號機發生故障時，除按規定交遞行車憑證外，對通過列車應預告司機，並顯示（ 通過 ）手信號。
31 出站信號機有（ 兩 ）個及以上的運行方向，而信號顯示不能分別表示進路方向時，應在信號機上裝設進路表示器。
56 單機掛車的輛數，線路坡度不超過12‰的區段，以（ 10輛 ）為限。
57 單機掛車時，不準掛裝載爆炸品、（ 超限 ）貨物的車輛。
78 當基本閉塞設備不能使用時，應根據列車調度員的命令採用（ 電話閉塞法 ）行車。
120 當列車調度電話不通時，應由接到救援請求的車站值班員根據救援請求辦理，救援列車以（ 車站值班員 ）的命令，作為進入封鎖區間的許可。
167 道岔開通信號晝間為攏起的黃色信號旗高舉頭上( 左右 )搖動。
77 電話閉塞法，是當（ 基本閉塞 ）設備不能使用時，所採用的代用閉塞法。
74 電力機車在有接觸網終點的線路上調車時，應控制速度，機車距接觸網終點應有標（ 10 ）m的安全距離。
41 電氣化區段運行的機車應有（ 電化區段嚴禁攀登 ）的標識。
72 調車作業時，調車人員必須正確及時地顯示信號，機車乘務人員要認真確認信號，並（ 回示 ）。
73 調車作業中，接近被連掛車輛時，速度不準超過（ 5 ）km。
69 動車組出段前或在返回地點停留後，應對列車自動制動機進行（ 全部 ）試驗。
152 發車信號晝間為展開的綠色信號旗上弧線向列車方面作（ 圓形 ）轉動。
108 凡進站、接車（ 進路信號機 ）不能使用或在雙線區段由反方向開來列車而無進站信號機時，應使用引導信號或派引導人員接車。
181 告知顯示錯誤的信號夜間為紅色燈光( 上下 )搖動。
186 告知顯示錯誤的信號晝間為攏起的手信號旗兩臂( 左右平伸 )同時上下搖動數次。
188 股道號碼信號( 一 )道晝間為兩臂左右平伸。
172 股道號碼信號八道晝間為右臂向右平伸，左臂( 下垂 )。
173 股道號碼信號九道晝間為右臂向右平伸，左臂向( 右下)斜45度角。
170 股道號碼信號六道晝間為左臂向左下方，右臂向右下方各(斜伸45度 )角。
171 股道號碼信號七道晝間為右臂( 向上 )直伸，左臂向左平伸。
174 股道號碼信號十道晝間為左臂向左上
你可以從網路搜索沈北運用，那裡有試題下載

『叄』 使用電話閉塞法行車時，一切電話中斷後發車

列車員難掌握列車站時間列車晚點鐵路似家常便飯迫使列車員無法按圖定時間做好准備工作必會使列車員無法正常掌握好列車站准確時間導致無法及時沖好鎖上廁所；站前及時通報站名及站前必做好三線衛生清理准備工作；避免刁難旅客無事生非執責與慢罵；確保及時做好迎進送出提高必要服務質量達按部搬完成作業標准

根據站名來預測運行時間般自動閉塞干線區間（兩小站間區間）大約都12--15公里左右也說正常普通旅客列車每區間大約都10分鍾左右運行規律也早前幾區間預測出來列車達停車站大約耗時了

二.學會觀察估測速度也會觀察外部環境移動快慢來掌握速度用句概括：排山倒海喜涮涮100km/h左右速度；錯落有致悠悠噠噠50km/h左右；慢慢悠悠扭扭噠噠30km/h下速度磨時間也官方稱等牌100km/h左右干線列車途正常運行速度途若要50km/h運行要多耗費出倍運行時間30km/h下速度運行要浪費出去3倍運行時間

三般列車正常進站速度都40km/h左右也根據樣規律細心觀察預測從而猜測出列車途等牌時運行速度

四對周邊地理交通環境常識要有相當了解也列車員搞好服務應答必須要懂交通常識地理才能行通才能真正做按需應答服務位也才能做滿足旅客途換乘需要

五按區段圖定時間來掌握開車達下客運停車站運行時間列車晚點調度員會要求司機趕點運行司機會按區間運行點來運行至使列車員無法按圖定時間掌握好區段列車運行時間了（區段：兩客運停車站大區間間包括若干小站小區間）掌握了區間運行規律會手熟來了指掌通報列車達車站准確時間了

六列車達各大停車站前20分鍾左右湊巧都有明顯等站來協調掌握運行規律其實各大站都能找類似車站只運行時間稍有同而已京九上行線列車達贛州站前20分鍾左右有南康站吉安站前20分鍾左右有泰和站南昌站前20分鍾左右有向塘站九江站前20分鍾左右有廬山站等明顯等站作標志運用些規律對於觀察掌握途運行站時間大有幫助從而有條紊輕而易舉掌握好列車作業程序了
奢笙植沈線萌尺蝴褂

『肆』 自動閉塞的行車的規定

1、列車進入閉塞分區
使用自動閉塞法行車時，列車進入閉塞分區的行車憑證：
在三顯示區段，為出站或通過信號機的黃色燈光或綠色燈光，但客運列車及跟隨客運列車後面通過的列車，為出站信號機的綠色燈光。
在四顯示區段，為出站或通過信號機的黃色燈光、綠黃色燈光、綠色燈光，客運列車及跟隨客運列車後面通過的列車，為出站信號機的綠黃色燈光或綠色燈光。但特快旅客列車由車站通過時為出站信號機的綠色燈光。
單線自動閉塞區段的車站，在辦理閉塞手續前須得到列車調度員的同意。
2、特殊情況
自動閉塞區段遇下列情況發車的行車憑證：
在三顯示區段如下表。
列車出發情況
行車憑證發給行車
憑證的根據
附帶條件
雙線單線
1．設有鑰匙路簽設備的車站，發出掛有由區間返回後部補機的列車或由區間返回的列車出站信號機的綠色或黃色燈光，並發給補機司機或返回的列車司機區間返回用的鑰匙路簽監督器表示兩個或第一個閉塞分區空閑對區間返回的列車，應發給關於停車地點及返回時刻的調度命令
2．出站信號機不能顯示綠色燈光，僅能顯示黃色燈光時，發出客運列車出站信號機的黃色燈光，發給司機綠色許可證（附件二）監督器表示兩個閉塞分區空閑，不表示時為接到到達鄰站的通知或前次列車發出後不少於10min的時間
3．出站信號機不能顯示綠色燈光，僅能顯示黃色燈光時，發出跟隨客運列車後面通過的非客運列車出站信號機的黃色燈光單線自動閉塞區段的車站，在辦理閉塞手續前，應得到列車調度員的同意
4．出站信號機故障時發出列車綠色許可證（附件二）監督器表示兩個或第一個閉塞分區空閑（客運列車及跟隨客運列車後面通過的列車必須兩個閉塞分區空閑），不表示時為接到到達鄰站的通知或前次列車發出後不少於10min的時間同左，並須得到對方站確認區間內無迎面列車的電話記錄從監督器上不能確認第一個閉塞分區空閑時，發車人員必須書面通知司機，以在瞭望距離內可以隨時停車的速度，最高不超過20km/h，運行至第一架通過信號機，按其顯示的要求執行
5．由未設出站信號機線路上發車
6．列車頭部越過出站信號機的超長列車
7．發車進路信號機發生故障時發出列車確認道岔位置正確及進路空閑列車到達次一信號機按其顯示要求執行
8．自動閉塞作用良好，監督器故障時發出列車出站信號機的綠色或黃色燈光與鄰站車站值班員及本站有關扳道員、信號員用電話聯系
註：自動閉塞區間未劃分閉塞分區時，列車發車條件及行車憑證由鐵路局規定
四顯示區段如下表

『伍』 鐵路車站值班員技師實作題庫

http://wenku..com/view/c83711f0f61fb7360b4c65f0.html

六、高級車站值班員實作題

• 1、、進路鎖閉狀態有幾種，其內容是什麼？

答：進路鎖閉狀態有三種：（1）、預先鎖閉狀態：即信號機開放以後，控制台上點亮白光帶，接近區段無車時的鎖閉。

（2）、接近鎖閉（完全鎖閉）狀態：即信號機開放後，控制台點亮白光帶，接近區段有車時的鎖閉。 （3）、故障鎖閉：指進路不應該鎖閉時而鎖閉，或者應該鎖閉而沒有鎖閉。

• 2、進站信號機發生故障如何處理?

答：1.遇有進站信號復起時，應重新補辦一次；

2.補辦後仍不能開放時，立即辦理引導接車； 3.及時通知站長上崗監控； 4.向列車調度員報告；

5.在《行車設備檢查登記簿》內登記，必須於3分鍾內通知信號人員處理； 6.向車務段調度報告；

7.在信號故障修復、試驗良好後，電務人員在《行車設備檢查登記簿》內銷記，車站值班員簽字，方可恢復使用。

• 3、車站值班員接發列車六親自的內容？

車站應不間斷地接發列車，嚴格按列車運行圖行車。接發列車時，車站值班員應親自辦理閉塞、布置進路（包括聽取進路准備妥當的報告）、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發車或發車。由於設備或業務量關系，除布置進路（包括聽取進路准備妥當的報告）外，其他各項工作可指派助理值班員、信號員或扳道員辦理。

• 4、半生動閉塞區段鄰站停電或設備故障，而本站設備正常時如何發車？ 答：（1）、抄收停止基本閉塞法改用電話閉塞法行車的調度命令 （2）、閉塞方式為電話閉塞法 （3）、准備進路時，排列調車進路 （4）、行車憑證為路票

（5）、發給行車憑證的依據是接車站同意接車的電話記錄號碼及發車進路准備妥當後。 （6）、附加條件：發給司機調度命令

（7）、返回車站時，開放進站信號機或派引導員接車。

• 5、出站信號機發生故障如何處理?

答：1.遇出站信號復起時，應重新補辦一次；

2.補辦後仍不能開放時，立即報告站長、車間主任；

3.在《行車設備檢查登記簿》內登記，在3分鍾內通知信號人員處理； 4.報告列車調度員、車務段調度；

5.按列車調度員的命令停止基本閉塞法，改用電話閉塞法行車；

6.在信號故障修復、試驗良好後，電務人員在《行車設備檢查登記簿》內銷記，車站值班員簽字，方

可恢復使用。

• 6、一切電話中斷時，禁止發出哪些列車？

1.在區間內停車工作的列車（救援列車除外）； 2. 開往區間岔線的列車； 3. 須由區間內返回的列車；

4. 掛有須由區間內返回後部補機的列車； 5. 列車無線調度通信設備故障的列車。

• 7、道岔故障（失去定反位表示）時，如何接車？ 答：（1）、閉塞方式為基本閉塞法

（2）、准備進路時，故障道岔手搖，其它道岔單操或排列調車進路 （3）、接車信號為總鎖閉方式開放引導信號

（4）、注意事項：1、引導總鎖閉接車時，已不能通過軌道電路檢查道岔位置正確和敵對進路，因此必須人工檢查接車線空閑和進路的正確；

2、登記破封，使用引導總鎖閉方式開放引導信號，此時不顯示白光帶； 3、列車到達後，拉出總鎖閉按鈕解鎖進路；

• 8、道岔操不動和不密貼如何處理？

答：1.發現道岔操不動和不密貼時，立即通知站長（車間主任），派人攜帶電台、信號旗（燈）、勾鎖器和道岔手搖把，對道岔進行仔細檢查。檢查的事項：該道岔尖軌是否障礙物。並及時把檢查情況匯報給值班員；

2通知工、電工區，在《行車設備檢查登記簿》內登記； 3.向列車調度員、車務段調度匯報；

4.如為設備故障，按列車調度員的命令辦理接發列車；

5. 可開放正向調車信號機或使用單操按鈕操縱道岔准備接、發車進路。故障道岔人工搖道准備進路，確認接發車進路正確後，用勾鎖器對故障道岔進行鎖閉，使用接通光帶按鈕確認進路正確；使用引導方式接車；發車時，停止基本閉塞法，改用電話閉塞法行車。

• 9、值班員接到區間危及行車安全的報告時,如何處理？ 答：車站值班員在接到區間危及行車安全的報告時，處理方法：

1.區間有列車運行時，立即使用無線列車調度電話呼叫司機停車；

2.本站已開放了出站信號，應立即呼叫司機，同時關閉出站信號； 3.鄰站已開放了出站信號，應立即通知鄰站關閉出站信號，禁止放行列車； 4.報告列車調度員、車務段調度，通知站長、工電人員現場救援；

『陸』 遇哪些情況下須停用基本閉塞法改用電話閉塞法行車

遇下列情況，應該停止基本閉塞法改用電話閉塞法行車 :
1.基本閉塞設備發生故障（包括自動閉塞區間內兩架及以或燈光熄滅）時；

2.發出掛有由區間返回後部補機的列車時，或自動閉塞區間發出由區間返回的列車時；

3.無雙向閉塞設備的雙線區間反方向發車或改按單線行車時；

4.半自動閉塞區間，發出須由區間返回的列車，由未設出站信號機的線路上

發車，或超長列車頭部越過出站信號機並壓上出站方面軌道電路發車時；

5.在夜間或遇降霧、暴風雨雪，為消除線路故障或執行特殊任務，開行輕型車輛時。

(6)當閉塞設備故障時如何接發車擴展閱讀：

電話閉塞法的有關規定：

（1）單線、雙線反方向運行的列車或雙線正方向運行的第一列車，發車站須向接車站請求閉塞，在取得接車站承認、發車進路准備妥當後，方可填寫路票。

（2）路票需要在查明閉塞區間空閑，並取得接車站承認後方可填寫，路票由行車值班員填寫，復查無誤後方可遞交司機。

（3）路票填寫如有增添字句及塗改，均應作廢，須重新填寫。

（4）列車到達車站後，行車值班員應及時收迴路票，並畫「X」以示注銷，整理保存。

（5）路票填寫的日期以接車站承認閉塞時間為准，零點前辦理的閉塞，司機若在零點後收到路票，仍視為有效。

（6）電話記錄號碼的使用要求。電話記錄以每站一組若干個號碼，按日循環使用，由小到大，可以跳號使用。每個號碼在一次循環中只准使用一次，號碼一經發出無論生效與否，不得重復使用。相鄰站不能使用相同的號碼。

電話閉塞法的特點：

在軌道交通運營中，為保證列車運行安全，必須保證列車間以一定的安全間隔運行。

為此，運營方要將線路劃分為若干閉塞分區，以不同的信號表示該分區或前方分區是否被列車佔用等狀態，列車則根據信號顯示運行。

不論採取何種信號顯示制式，列車間都必須有一定數量的空閑分區作為列車安全間隔。保證一個區間或閉塞分區在同一時間內只能運行一個列車的設備稱為閉塞設備。

閉塞技術分為固定閉塞、准移動閉塞和移動閉塞，其中移動閉塞是目前採用較多也較先進的閉塞技術。它通過車載設備和軌旁設備不間斷的雙向通信，控制中心可以根據列車實時的速度和位置動態計算列車的最大制動距離。

列車的長度加上這一最大制動距離並在列車後方加上一定的防護距離，便組成了一個與列車同步移動的虛擬分區。

由於保證了列車前後的安全距離，兩個相鄰的移動閉塞分區就能以很小的間隔同時前進，這使列車能以較高的速度和較小的間隔運行，從而提高運營效率。

『柒』 普速鐵路雙線自動閉塞區段，車站值班員在接到客車在區間受電弓受損的報告後如何處理須詳細步驟，謝謝

1、遇下列情況,應停止使用基本閉塞法,改用電話閉塞法行車?(《技規》第246條)

遇下列情況專,應停止使用基本屬閉塞法,改用電話閉塞法行車:

1、基本閉塞設備發生故障(包括自動閉塞區間內兩架及以上通過信號機故障或燈光熄滅)時;

2、發出掛有由區間返回後部補機的列車時,或自動閉塞區間發出由區間返回的列車時;

3、無雙向閉塞設備的雙線區間反方向發車或改按單線行車時;

4、半自動閉塞區間,發出須由區間返回的列車,由未設出站信號機的線路上發車,或超長列車頭部越過出站信號機並壓上出站方面軌道電路發車時;

5、在夜間或遇降霧、暴風雨雪,為消除線路故障或執行特殊任務,開行輕型車輛時。

2、設有雙向閉塞設備的自動閉塞區間,什麼情況需使用總輔助按鈕改變閉塞方向?需要辦理什麼手續?(《技規》第247條)

設有雙向閉塞設備的自動閉塞區間,遇軌道電路發生故障等情況,需使用總輔助按鈕改變閉塞方向時,車站值班員必須確認區間空閑後,根據列車調度員命令,使用總輔助按鈕改變閉塞方向,並在《行車設備檢查登記簿》內登記。

3、自動閉塞區段(四顯示)遇出站信號機故障、由未設出站信號機的線路上及超

『捌』 .當兩站的值班員同時辦理請求發車(同時按下BSA又同時松開)時,其閉塞機的狀態如何如何恢復

兩站均辦理一條發車進路，ZCJ吸，FSBJ落，XZJ緩放，然後在人工解鎖進路，是不是也能恢復？求解，雖然也要破鉛封

『玖』 自動閉塞設備接發列車電路中各個繼電器的名稱及動作程序是怎樣的

地鐵是地下鐵道的簡稱。它是一種獨立的有軌交通系統，不受地面道路情況的影響，能夠按照設計的能力正常運行，從而快速、安全、舒適地運送乘客。地鐵效率高，無污染，能夠實現大運量的要求，具有良好的社會效益。 地鐵是有軌交通，其運輸組織、功能實現、安全保證均應遵循有軌交通的客觀規律。在運輸組織上要實行集中調度、統一指揮、按運行圖組織行車；在功能實現方面，各有關專業如隧道、線路、供電、車輛、通信、信號、車站機電設備及消防系統均應保證狀態良好，運行正常；在安全保證方面，主要依靠行車組織和設備正常運行來保證必要的行車間隔和正確的行車經路。
為了保證地鐵列車運行安全、正點，在集中調度、統一指揮的原則下，行車組織、設備、車輛檢修、設備運行管理、安全保證等均由一系列規章制度來規范。地鐵是一個多專業多工種配合工作、圍繞安全行車這一中心而組成的有序聯動、時效性極強的系統。
地鐵中採用了以電子計算機處理技術為核心的各種自動化設備，從而代替人工的、機械的、電氣的行車組織、設備運行和安全保證系統。如ATC(列車自動控制)系統可以實現列車自動駕駛、自動跟蹤、自動調度；SCADA(供電系統管理自動化)系統可以實現主變電所、牽引變電所、降壓變電所設備系統的遙控、遙信、遙測；BAS(環境監控系統)和FAS(火災報警系統)可以實現車站環境控制的自動化和消防、報警系統的自動化；AFC(自動售檢票系統)可以實現自動售票、檢票、分類等功能。這些系統全線各自形成網路，均在OCC(控制中心)設中心計算機，實行統一指揮，分級控制。
地鐵路網的基本型式有：單線式、單環線式、多線式、蛛網式。每一條地鐵線路都是由區間隧道(地面上為地面線路或高架線路)、車站及附屬建築物組成。車站按其功能分為四種：
1、中間站：只供乘客乘降用，此類車站數量最多。
2、折返站：在中間站設有折返線路設備即稱為折返站，一般在市區客流量大的區段設立，可以滿足乘客需要，同時節省運營開支。
3、換乘站：既用於乘客乘降又為乘客提供換乘的車站。
4、終點站：地鐵線路兩端的車站，除了供乘客上下或換乘外，通常還供列車停留、折返、臨修及檢修使用。
二、地鐵車輛
地鐵車輛是城市軌道交通系統的重要組成部分，也是技術含量較高的機電設備。地鐵車輛應具有先進性、可靠性和實用性，應滿足容量大、安全、快速、美觀和節能的要求。地鐵車輛有動車(M，Motor)和拖車(T，Trailer)、帶司機室車和不帶司機室車等多種形式。動車本身帶有動力牽引裝置，拖車本身無動力牽引裝置；動車又分為帶有受電弓的動車和不帶受電弓的動車。
地鐵車輛在運營時一般採用動拖結合、固定編組，形成電動列車組。由於它本身帶有動力牽引裝置，兼有牽引和載客兩大功能，因此和鐵路列車不同，不需要再連掛單獨的機車。
一般地鐵車輛由以下七部分組成：
(1)車體
車體是容納乘客和司機駕駛(對於有司機室的車輛)的地方，又是安裝與連接其他設備和部件的基礎。一般有底架、端牆、側牆及車頂等。
(2)動力轉向架和非動力轉向架
動力轉向架和非動力轉向架裝置位於車體和軌道之間，用來牽引和引導車輛沿著軌道行駛，承受與傳遞來自車體及線路的各種載荷並緩沖其動力作用，是保證車輛運行品質的關鍵部位。一般由構架、彈簧懸掛裝置、輪對軸箱裝置和制動裝置等組成。
(3)牽引緩沖連接裝置
車輛編組成列安全運行必須藉助於連接裝置。為了改善列車縱向平穩性，一般在車鉤的後部裝設緩沖裝置，以緩和列車的沖動。
(4)制動裝置
制動裝置是保證列車安全運行所不可少的裝置。城市軌道車輛制動裝置除常規的空氣制動裝置外，還有再生制動、電阻制動和磁軌制動等。
(5)受流裝置
從接觸導線(接觸網)或導電軌(第三軌)將電流引入動車的裝置稱為受流裝置或受流器。受流裝置按其受流方式可分為以下幾種形式：a、桿形受流器；b、弓形受流器；c、側面受流器；d、軌道式受流器；e、受電弓受流器。
(6)車輛內部設備
車輛內部設備包括服務於乘客的車體內的固定附屬裝置和服務於車輛運行的設備裝置。屬於前者的有車電、通風、取暖、空調、座椅、拉手等。服務於車輛運行的設備裝置大多吊掛於車底架，如蓄電池箱、繼電器箱、主控制箱、電動空氣壓縮機組、總風缸、電源變壓器、各種電氣開關和接觸器箱等。
(7)車輛電氣系統
車輛電氣包括車輛上的各種電氣設備及其控制電路。按其作用和功能可分為主電路系統、輔助電路系統和控制電路系統三個部分。
三、地鐵信號
信號設備的主要作用是保證行車的安全和提高線路的通過能力，包括信號裝置、聯鎖裝置、閉塞裝置等。信號裝置是指示列車運行條件的信號及附屬設備；聯鎖裝置是保證在車站范圍內，行車和調車安全及提高通過能力的設備；閉塞裝置是保證在區間內行車安全及提高通過能力的設備。
在車站上，鋪設有許多條線路，線路之間用道岔聯結。列車在車站內運行的路徑，叫做進路。進路由道岔位置決定。進路要有信號機防護，道岔位置不對，或者進路上有車，防護此條進路的信號機就不能開放，從而保證列車的運行安全。道岔、進路和信號三者之間相互制約、相互依存的關系稱為聯鎖。實現聯鎖的設備叫做聯鎖設備。把許多道岔、進路和信號機用電氣方法集中控制和監督，並實現它們聯鎖的設備，叫做電氣集中設備。由車站向區間發車時必須確定區間內無車，還要防止兩個車站在同一線路上向同區間發車。這種按照一定的方法組織列車在區間內的運行，一般稱為行車閉塞，用來聯絡的設備稱為閉塞設備。常用的閉塞設備有自動閉塞、半自動閉塞及電氣路簽閉塞等。地鐵採用自動閉塞設備。
四、地鐵通信
地鐵通信是構成地鐵各部門之間有機聯系、實現運輸集中統一指揮、行車調度自動化、列車運行自動化、提高運輸效率的必備工具與手段。
地鐵通信按其用途來分，可分為地區自動通信、地鐵專用通信、有限廣播、閉路電視、無線通信以及子母鍾報時系統、會議系統、傳真及計算機通信系統；按信息傳輸的媒介可分為有線通信和無線通信，有線通信又可分為光纜和電纜通信。地鐵通信是既能傳輸語言，又能傳輸文字、數據、圖像等各種信息的綜合數字通信網。
五、地鐵供電
地鐵的供電系統是為地鐵運營提供電能的。地鐵列車是電力牽引的電動列車，其動力是電能；此外，地鐵中的輔助設施包括照明、通風、空調、排水、通信、信號、防災報警、自動扶梯等，也都依賴電能。
地鐵供電電源一般取自城市電網，通過城市電網一次電力系統和地鐵供電系統實現輸送或變換，然後以適當的電壓等級供給地鐵各類設備。
根據用電性質的不同，地鐵供電系統可分為兩部分：由牽引變電所為主組成的牽引供電系統和以降壓變電所為主組成的動力照明供電系統。
六、地鐵環境控制與車站設備
為了保證地鐵安全正常運行，應在地鐵內設置環境控制設備和各類必需的車站輔助設備，包括：通風、空調、給排水、消防、自動扶梯、直升電梯、動力、照明、旅客引導等系統設備。現代化程度較高的地鐵還配置了自動售檢票系統、車站設備自控系統、屏蔽門等。
給排水系統用來提供地鐵運營中生產、生活和消防用水，收集並排除地下滲透水和生產、生活產生的廢水、污水。地鐵給水系統的水源一般取自城市自來水。
地鐵消防系統分中央和車站兩級。中央級的主要功能是：監視全線消防設備狀態；火災時，指揮全線消防搶險活動；控制全線有關消防設備的運行。車站級的主要功能是：監視車站消防設備運行情況，接受各類報警信息；控制車站及相鄰區間內消防設備的動作，實施滅火活動；與中央級間進行必要的信息傳輸。
地鐵車站里的輔助設備包括：自動扶梯、直升電梯、卷簾門、防洪門、旅客引導、照明、售檢系統、車站設備自控系統等。根據需要還可設置屏蔽門和防核輻射門等。
七、地鐵運輸組織
地鐵運輸組織主要是列車運行組織和接發列車組織。在列車運行組織工作中，根據地鐵吸引的城市人員上下班(學)等客運流量、流向的實際情況，在基本列車運行圖中編劃出早、晚客流高峰時段密集開行列車的階段運行計劃；同時，還編制出各種節假日、春運等形式列車運行圖，以便最大限度地滿足城市人民對地鐵運輸的各種需要。