以下哪些是無線電導航設備

⑴ 下列選項中，不屬於無線電導航技術的是

C，因為在使用不帶定位的導航儀時，用的是指北針而不是指南針，所以C不正確！測角器在二戰時用雷達測向，同時用測角器在雷達屏幕上量取方位角（因為那時還沒有電腦，不能自動給出方位角或直接定位）所以ABD是正確的，當然這是個人覺得！

⑵ 無線電導航的分類

無線電導航分類:
無線電導航根據運載工具的不同有不同的分類:船舶無線電導航和飛行器導航。
船舶無線電導航，又稱無線電航海，是利用無線電波測定船位和引導船舶沿預定航線航行的技術。
飛行器導航指利用無線電引導飛行器沿規定航線安全達到目的地的技術。利用無線電波，可以測定飛行器的方位、距離、速度等參數，計算出與規定航線的偏差，再由駕駛員或自動駕駛儀進行操作消除偏差。

⑶ 無線電發射設備包括哪些

2019年1月10日，工業和信息化部制定發布了《無線電發射設備銷售備案實施辦法（暫行）》，要求各省、自治區、直轄市無線電管理機構實施暫行辦法，旨在加強無線電發射設備管理，規范無線電發射設備銷售備案的實施及監督，切實維護空中電波秩序。據工信部發布的政策解讀《無線電發射設備銷售備案實施辦法（暫行）》一共15條，涵蓋了職責分工、實施方式、備案信息和辦理時限四個方面的內容，明確了實施銷售備案的內容，提出了建立全國統一的無線電發射設備銷售備案信息平台，並規定了監督檢查要求。本《辦法》自2019年3月1日起施行。

實施方式
銷售備案的申請、變更、注銷等全部通過網上信息平台辦理，無線電管理機構通過信息平台發放備案主體編號和所對應的二維碼。同時，《辦法》制定了備案主體編號的編碼規則，銷售備案信息平台按照編碼規則自動生成備案主體編號和所對應的二維碼。

備案信息
包括經營主體信息和銷售設備信息。經營主體信息包括經營主體名稱、統一社會信用代碼、聯系人及聯系方式、實體經營場所地址或網路銷售平台名稱和網址以及相關證件等。銷售設備信息應包括設備類型、生產廠商名稱、設備型號、型號核准代碼等。為了避免各地隨意增設備案信息內容，《辦法》還指明只有地方法規和規章有明確規定的，才能對《辦法》規定的備案信息以外的其他信息進行備案。
對於首次申請備案的，省級無線電管理機構在收到備案材料後，對材料齊全、符合法定形式的，應當在5個工作日內通過信息平台向其發放備案主體編號和所對應的二維碼。

辦理時限
銷售應當取得型號核準的無線電發射設備的，應當在開始銷售之日起10個工作日內通過信息平台向其注冊地的省級無線電管理機構辦理銷售備案手續。設備型號的數量增加，或變更聯系人及聯系方式、經營場所地址等經營主體信息的，應在10個工作日內完成相應手續。終止銷售某型號設備，或終止無線電發射設備銷售業務的，應當及時辦理相關手續。

需辦理備案的市場經營主體
凡銷售應當取得型號核準的無線電發射設備的，都應當辦理無線電發射設備銷售備案。按照《條例》第四十四條規定：「除微功率短距離無線電發射設備外，生產或者進口在國內銷售、使用的其他無線電發射設備，應當向國家無線電管理機構申請型號核准。」無線電發射設備型號核准目錄在工業和信息化部行政許可結果公開系統中公布。

處理辦法
對於應辦理而未辦理銷售備案的，省級無線電管理機構應當依據《中華人民共和國無線電管理條例》第七十七條規定責令改正，拒不改正的，處1萬元以上3萬元以下的罰款；對於提供虛假備案材料且拒不改正的，由省級無線電管理機構責令限期改正，拒不改正或逾期未改正的，通過信息平台向社會公布有關情況。

關於銷售信息平台
無線電發射設備銷售備案信息平台遵循高效、公開、便民的原則，兼顧了經營主體申報、無線電發射設備監管和社會公眾查詢等需求。市場經營主體在信息平台上進行申請、變更、新增、撤銷、注銷等快速填報，實現辦理銷售備案「一次不跑」。通過國家層面共享型號核准數據和公民身份、工商注冊登記信息，信息平台能自動核驗備案信息。無線電管理機構可以實時掌握各地無線電發射設備銷售情況，為事中事後監管提供重要依據。此外，社會公眾無需注冊登記就可以實時查詢附近已備案數據，為購買合規的無線電發射設備提供參考。

⑷ 無線電導航系統的系統組成

通過測定無線波來向以確定運動載體與一條基準線（常用磁北基準線）的夾角的系統。無線電測角系統一般都使用定向天線。根據使用場合不同，地面可用測向天線對飛機或船舶發射的信號測向，更多的情況是飛機和船舶利用測向天線對地面信號測向。簡單的地面信標發射無方向信號，專用的地面信標本身發射含有方向信息的信號。
測角系統主要是測量振幅或相位參量。振幅測角系統可使用最大值測角法、最小值測角法和等強信號測角法三種方法。
①最大值測角法：天線輻射單波瓣方向性圖。轉動方向性圖使接收設備輸出的信號具有幅度變化，以最大輸出信號強度作為角度位置。機場監視雷達對目標方位的測定就採用這種方法。此法的信噪比較高，並可兼用於通信信息的傳輸，但測角靈敏度較低，即對最大值的判別不敏銳。
②最小值測角法：旋轉用戶接收設備的環狀天線至收到信號為最微弱處，或發射端輻射兩個彼此相切的波瓣，轉動波瓣使接收設備輸出最小。無線電羅盤使用前一種方法，靈敏度高，信噪比低。
③等強信號測角法：天線輻射兩個互相交疊的波瓣，轉動方向性圖；或方向性圖固定不動，由載體運動使接收機輸出的兩波瓣信號強度相等來確定目標的角位置。此法兼有前兩種方法的優點。
相位測角系統利用測量信號的相位獲得載體的角位置。這類設備的方向性圖的旋轉速度比振幅系統快得多，一般可達每秒幾十轉。旋轉頻率成為載頻的振幅調制頻率，調制信號的相位決定於運動載體所在的空間方位。藉助某一同頻率的相干振盪進行比相，從相位讀數取得載體所在的空間位置。伏爾導航系統（甚高頻全向信標系統）即屬於這類相位測角系統。
採用干涉儀原理也可進行相位測角。這種系統採用兩個相距D的地面天線陣元組成。用戶詢問信號的平面波前到達天線陣元時，由於入射角θ不同，到達兩個陣元的時間也不同（存在行程差x=Dsinθ）。此行程差在兩陣元接收到的射頻信號中產生的相位差為圖0式中λ為工作波長；θ為入射波與天線陣元連線的法線之間夾角。測出相位差 墹嫓即可確定用戶相對天線基線法線的角位置θ，並由地面發回機上。 用戶與導航台站都配備精密時鍾，並按嚴格確定的時間輻射信號。用戶收到信號後，根據自己的時鍾確定傳播時延τ，從而得到偽距ρ=cτ。偽距ρ中含有用戶與導航台站間的真實距離r,以及與兩精密時鍾之間的時差墹τ相應的距離誤差c墹τ，即圖4式中x0、y0、z0為導航台站的位置坐標；c為電波傳播速度；x、y、z為待求的用戶位置坐標。利用4個或 4個以上時鍾相互同步的台站,測出4個或4個以上的偽距,建立與上述方程相同的4個或4個以上方程。解方程即得用戶的位置坐標。
測距設備的位置面是以導航台站為圓心的圓球面。在預知高度的條件下，可將等高度面與位置圓球面交割出的圓周作為測距位置線。這樣，利用一個導航台可引導飛機沿航空港作等待飛行。利用兩個導航台，用兩個圓周位置線的交點可確定用戶空間位置,但有雙值性。用三個導航台可以消除雙值性。
測距差系統 測量用戶到兩個地面台距離之差的導航系統，即雙曲線系統。測一條雙曲線位置線需要使用兩個地面台。定位用兩條位置線的交叉點，需要用三個以上地面台完成。多個地面台可組成台鏈。測距差系統分脈沖式和相位式兩類。 測量用戶航速、經過積分運算取得位置坐標的導航系統。這種系統以多普勒效應為基礎，按雷達方式工作，用於飛行器上。船用多普勒系統只能工作於聲頻，不屬於無線電系統。
運動載體輻射的電磁波頻率與經過地面反射回到載體的頻率不同，由於地形不平，反射回來的是類高斯頻譜，其中心頻率與輻射頻率之差即多普勒頻率fd式中θ為波束與用戶速度矢量之間的夾角。在θ已知的情況下，測出fd就可求得用戶運動速度ω 。利用多普勒設備求取地理位置坐標，還需要有航向基準、當地垂線信息，以及計算裝置和初始地理位置數據等。多普勒系統屬於航位推算系統，所提供的位置信息有積累誤差。 天文導航只能利用光頻測角，人造衛星由於可以裝備有無線電發信機和接收機，也能測距和測距離變化率。衛星導航有三種方式。
①測角方式：用戶跟蹤衛星輻射信號，藉助於轉動方向性圖測定衛星相對於當地地平面的仰角，從而得到用戶處於其上的一個等高圓圓周。對兩顆或更多顆衛星進行同樣觀察,或者對一顆衛星在不同時間進行觀察,可得到兩個或更多個彼此相交的等高圓。等高圓公共交點的坐標就是用戶位置坐標。
衛星至用戶的距離通常很遠，利用此法定位達到足夠的准確度要求測角誤差很小。例如，要保證定位誤差不超過3～4海里時，測角誤差應小於0.001弧度。
②測距和測距差方式：在用戶視界內存在兩顆衛星的情況下，根據用戶與衛星的相對幾何位置可寫出關系式圖5式中2r0為兩顆衛星之間的距離（基線）；r為用戶到地心的距離;D為衛星基線中點到地心的距離。在既定衛星導航系統中,上述各參量均為已知固定值。D1和D2分別為兩顆衛星與用戶之間的距離。λ和嫓為用戶當前的地理經度和緯度。因此，用無線電方法測出D1、D2（測距），D1－D2(測距差)和D1+D2（測距和）中的任意二者,就可用上述公式解算出用戶的當前地理位置坐標。
用轉發方式測距，用戶需要用兩套收發信機分別對衛星1和衛星2輻射詢問信號和接收回答信號。測距系統位置線為圓，兩圓交點決定用戶平面位置坐標。測量距離D1或D2和距離差D1－D2時,用戶只需要一套收、發信機。對一顆衛星輻射信號和接收回答信號，即可得到距離。同時接收兩顆衛星輻射信號，可得到距離差。由圓位置線和雙曲線位置線的交點確定用戶地理位置坐標。
測量距離D1或D2及距離和D1+D2時，用戶也只需要一套收、發信機。對一顆衛星發送詢問信號和接收回答信號便可以測距。由衛星1轉發詢問信號給衛星2，用戶從衛星2接收回答信號，可測出由用戶-衛星1-衛星 2三角形的三邊距離之和，減去兩衛星間固定的距離值 2r0，可得到距離和D1+D2。其位置線分別為圓和橢圓,用戶位於圓和橢圓的交點處。
③測偽距方式：用戶只需要一套接收計算設備，依次或同時接收4顆衛星的信號，測出4個信號的到達時間，再利用經典法聯解或卡爾曼迭代演算法求出用戶的經度、緯度、高度和時鍾偏差等變數，藉以實現導航定位功能。
④測距離變化率方式：衛星在運行過程中與用戶之間存在相對運動，在接收信號中存在多普勒頻移。多普勒頻移fd在既定時段(t2-t1)內積分，和衛星在該時段的開始和終了時的位置到用戶的距離差D2－D1之間,存在一定的關系，圖6 式中fg、ft分別為用戶接收機基準頻率和衛星輻射頻率；c為電磁波傳播速度。測出既定時段內多普勒頻移計數N，就可知道用戶與衛星在此時段的起始和終了時與用戶位置的距離差D2-D1。在確知衛星位置的情況下,適當假定用戶位置，可用迭代法求出用戶當前地理位置數據。
「子午儀」衛星導航系統測量的是距離變化率，但因不能連續定位而不適用於航空。測偽距的衛星導航系統受到人們重視，定位準確度極高。

⑸ 無線電測向儀雷達導航指南針測角器哪個不屬於無線電導航技術的是

他那個肯定是屬於無線電導技術的，而且那個都是可以的。

⑹ 飛機上有哪些導航設備

慣導和無線電導航都有。其中無線電導航包括甚高頻全向信標VOR、測距機DME、自動定向機ADF、GPS衛星導航等等。
航路上主要使用VOR/DME地面信標台實行RNAV區域導航，一些小機場使用NDB台實行ADF導航。慣導和GPS可以提供飛機位置信息。慣導一般民航客機都是有的，GPS不一定都有。慣導現在一般不用陀螺儀平台式的了，都用捷聯式激光陀螺。另外飛機進近時用ILS儀表著陸系統導航。
其實飛機上的導航系統還不止這些呢，現在民航客機都是用FMS飛行管理系統，實行全自動導航。FMC接收各個導航系統的數據信息，結合導航資料庫加以綜合計算，利用自動駕駛和自動油門系統，操縱飛機以最佳的飛行路徑、最佳的飛行剖面、最省燃油的方式從起飛機場飛到目的地機場。

⑺ 無線電定位

無線電定位(或導航)系統一般根據頻率進行分類，高頻無線電系統包括肖蘭導航系統(短距離精密導航系統)、雷達導航系統，所使用的頻率范圍在3GHz～9GHz(波長為3cm～10cm)，精度很高，但其傳播路徑基本為直線，所以其測量范圍約為40km(與天線高度有關);中頻系統有短程相位導航系統，Decca導航系統，Toran和相位比較導航系統，頻率范圍為1.5MHz～3MHz，無線電波傳播時可以沿地球的曲率進行彎曲，測量范圍為150km;低頻導航系統中常見的有:羅蘭-C導航系統，使用的頻率為100kHz，測量范圍為2000km，而全球Omega系統的發射頻率為10kHz～15kHz。

也可以根據測量的方式對無線電定位系統進行分類:①測量射頻脈沖在移動站與岸基站之間的傳播距離;②測量兩個或者多個岸基站信號的傳播時差(或相位差)。

雷達與肖蘭系統的基本原理相同，肖蘭系統與雷達的區別就是肖蘭的目標是岸基站，岸站接到脈沖信號後，將信號放大再發射出去，這樣測量點收到的信號就會增強。一般使用兩個或多個岸站，用交匯法確定移動站的位置。

雷達和肖蘭系統都是高頻系統，雷達的頻率范圍是3000MHz～10000MHz，肖蘭則為225MHz～400MHz。因為大氣層對高頻無線電波的反射很弱，所以這些方法的測量距離只是在直線視野內。如果標准天線的高度為30m，肖蘭的測量范圍大約為80km。如果可將肖蘭的岸上站放在海邊的小山上，則測量范圍就可增至250km。在某些熱帶或亞熱帶地區，大氣溫度梯度很高，對無線電波的折射很強，所以測量范圍可達300km或更遠。

船與岸上站之間距離的測量精度可達±25m，有的還可達到±5m。產生定位誤差的主要原因與連接測量船與岸上站之間直線的夾角有關，一般在30°～150°之間結果都是可接受的。

另外還有些設備的原理與肖蘭相同，極易攜帶，測量精度非常高，可以達到5m。

羅蘭-C需要發射頻率為100kHz的編碼序列脈沖信號，有原子鍾精確地控制發射的時間。現在的原子鍾相對較便宜，且可靠，也就有可能在船上安裝一個原子鍾。這也是現在地震船上的標准設備。利用原子鍾可以精確記錄信號的發射時間，根據記錄結果可以得到發射機的量程，這種確定量程的過程稱為ρ(rho)模式，如果需要兩個或三個發射機才可確定量程，則稱為ρ-ρ，ρ-ρ-ρ模式。雖然波長為3km，但是量程的測量精度仍可達20～30m。因為傳播距離較長，所以如果地面的傳導率或大氣的濕度有微小的變化，無線電波的傳播速度會產生微小的變化，但對測量結果來說，就會產生相當大的傳播誤差。為減小這種誤差，應在施工地進行校準。船載原子鍾會發生緩慢的漂移，所以應該每隔幾天對原子鍾校準一次。

如果兩個岸上站同時發射無線電脈沖或編碼序列脈沖信號，移動站R就會記錄下兩個信號到達的時差，求出船與兩個岸上站之間的距離差，與兩個岸上站之間的距離差為常數的點組成的軌跡是雙曲線，其焦點分別是這兩個岸上站A和B。如果只測量一次，只可以確定過移動站的一條雙曲線PQ。再測量另一對岸上站(B和C)之間的時差，可以確定另一條雙曲線WV，移動站R就是這兩條雙曲線的交點(圖3-3)。

圖3-3 由記錄時差繪出的雙曲線坐標

上述原理就是羅蘭和奧米加相位比較模式的基礎。這兩類設備是美國政府使用的遠程無線電導航系統。奧米加是一種全球范圍的導航系統，但是波長太長(20～30km)，而電離層每一天和季節性的變化等可能影響它的精度。誤差大於1km。如果操作比較仔細，相位比較的羅蘭-C的精度可接近ρ-ρ模式的羅蘭-C的精度。

中波無線電定位系統可以從幾個站台發送連續波形，通過比較所接收到的各個波形的相位來確定移動站的位置。地震勘探中使用的相位比較系統的頻寬為1.5MHz～40.MHz，量程為650km。

再回到圖3-3，岸上站A和B同時發射穩定的連續正弦信號，這兩個信號在AB連線的中點M處是同相位的。如果一個載有相位比較器的移動站在M點或在AB垂直平分線MN上，則相位差為零，如果 在相位比較器上顯示的就是在P點的相位差，如果移動站從P點出發，沿著使相位為常數的方向移動，其軌跡就是雙曲線PQ。通常如果一個點R沿著這種方式移動，使

RA-RB=nλ，n=±1，±2，±3，±4……

就會形成圖中所示的雙曲線族。

兩條相鄰的零相位差的雙曲線之間的區域稱為通道(lane)。如果從一個已知點開始記錄連續的相位差變化，就會知道在任何時刻移動站的位置。利用第二對岸上站(例如B和C)發射不同頻率的無線電波，可以得到第二個雙曲線族，因此就可得到移動站的另一個雙曲線坐標，隨著離基站的距離越來越遠，通道寬度增加，測量精度降低;兩條雙曲線相交的角度變小，測量精度也會降低。測量精度一般在30m～100m之間。如果中間丟失了一段連續的通道，則根據相位差只能確定移動站在一個通道內的相對位置而不能確定這個站究竟在哪個通道內。在某個已知位置上按一定的順序，周期地改變頻率，可以確定某個通道的位置。如果在中頻系統中加上原子鍾，就可以將中頻系統當作測距設備來使用。

聯測可以消除傳播誤差的影響，提高測量的精度，也就是在一個移動站上對一個固定站同時使用多種方法進行觀測。使用聯測或至少兩種測量方法，測量精度可達1m～3m。

⑻ 在航空領域主要用的兩種導航系統是天文導航，衛星導航，無線電導航那兩個

飛機導航系統確定飛機的位置並引導飛機按預定航線飛行的整套設備（包括飛機上的和地面上的設備）。發展概況 早期的飛機主要靠目視導航。20世紀20年代開始發展儀表導航。飛機上有了簡單的儀表，靠人工計算得出飛機當時的位置。30年代出現無線電導航，首先使用的是中波四航道無線電信標和無線電羅盤。40年代初開始研製超短波的伏爾導航系統和儀表著陸系統（見無線電控制著陸）。50年代初慣性導航系統用於飛機導航。50年代末出現多普勒導航系統。60年代開始使用遠程無線電羅蘭C導航系統，作用距離達到2000公里。為滿足軍事上的需要還研製出塔康導航系統，後又出現伏爾塔克導航系統及超遠程的奧米加導航系統，作用距離已達到10000公里。1963年出現衛星導航,70年代以後發展全球定位導航系統。導航方法 導航的關鍵在於確定飛機的瞬時位置。確定飛機位置有目視定位、航位推算和幾何定位三種方法。目視定位是由駕駛員觀察地面標志來判定飛機位置；航位推算是根據已知的前一時刻的位置和測得的導航參數來推算當前飛機的位置；幾何定位是以某些位置完全確定的導航點為基準，測量出飛機相對於這些導航點的幾何關系，最後定出飛機的絕對位置。飛機導航系統按工作原理可以分為：①儀表導航系統。利用飛機上的儀表所提供的數據計算出飛機的各種導航參數。②無線電導航系統。利用地面無線電導航台或空間的導航衛星和飛機上的無線電導航設備對飛機進行定位和引導。③慣性導航系統。利用安裝在慣性平台上的3 個加速度計的測量結果連續地給出飛機的空間位置和速度。如果把加速度計直接裝在飛機機體上，並與航向系統和姿態系統結合起來進行導航便構成捷聯式慣性導航系統。④天文導航系統。以天體為基準，利用星體跟蹤器測得星體高度角來確定飛機的位置。⑤組合導航系統。將以上幾種導航系統組合構成的性能更為完善的導航系統。